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von bikesnob28hb | 11. Februar 2016 · 14:33

Plädoyer gegen Hochprofilfelgen.

Danke an Olli, der dieses Video fand.

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von bikesnob28hb | 9. Februar 2016 · 20:08

Gierige Räder: 3 Rensho Cyclo Cross

3Rensho cx 1 3Rensho cx 2 3Rensho cx 3 3Rensho cx 4 3Rensho cx 6

via Kinki (not Kinky!) Cycle

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Getaggt mit 3Rensho

von bikesnob28hb | 31. Januar 2016 · 00:52

Was macht ein Rennrad „gut“?

In Rennradtests sind oft Passagen wie „extrem steifer Rahmen“ oder „niedriger Luftwiderstand“ zu lesen. Schön, aber, wer möchte schon ein steifes, windschnittiges Rad, wenn er doch eigentlich ein schnelles haben will? Das Durcheinander des banalen und das ewige Wiederholung des vielfach gesagten lenken davon ab, dass ein Rennrad an sich recht simpel beschrieben werden kann:

Schnelligkeit, Komfort, Kurvensicherheit, Agilität, Resonanz und Flexibilität.

Und sollte.

Ich habe ein Problem mit Testberichten. Beispiel:

„Das recht schlanke und sich zur Sattelstütze hin verjüngende Sitzrohr sorgt über dem PressFit-Tretlager noch recht kantig für satte Steifigkeitswerte, verändert seine Form dann ins Ovale und verjüngt sich in Richtung Sattel.“ (Roadcycling)

Aha. Abgesehen davon, dass sich das Sitzrohr ins unendliche zu verjüngen scheint, wird dieser Satz länger und länger und hilft dem Leser gar nicht bei der Beantwortung der Frage: „Ist das nun gut und für was?“ Bestenfalls lesen wir „steif“, und da es sich beim Radsport um eines der wenigen Themen im Leben handelt, bei dem wir das Wort positiv assozieren, finden wir das toll. Oder eben relativ nicht:

„Das Cannonndale CAAD 12 hat komplett überarbeitete Speed Save Streben am Hinterbau: Das seitlich hochsteife Mikrofederungs-System ist im Vergleich zum CAAD10 in vertikaler Richtung um ganze 50% nachgiebiger geworden.“ (follow me)

Dabei ist die Sache doch so simpel. Wir wollen ein schnelles Rad, nicht eins, dass 50% steifer ist als irgendetwas anderes, ein geringes Gewicht hat als die Marke X, oder ovalisierte, asymmetrische Kettenstreben. Oder wir wollen ein komfortables Rad, nicht eins, dass ein hohes Steuerrohr besitzt, Clearence für 28 mm Reifen hat, oder eine Sattelstütze aus Basaltfasern. Das Rad muss nicht neu erfunden werden, der Radjournalismus leider schon.

Also müssen wir leider ganz weit vorne anfangen und die Frage stellen: Was ist heute überhaupt ein Rennrad? Das lässt sich einfach beantworten: Das ist ein Rahmen von einer Marke, von denen es viele gute gibt, an den immer wieder die gleichen guten Komponenten geschraubt werden, von denen es nur recht wenige gibt.

Bei den Schalt- und Bremsgruppen gibt es lediglich drei Hersteller, Shimano, SRAM und Campagnolo die mit ihren 12 (ernsthaften) Gruppen gefühlte 99% aller bezahlbaren und bezahlenswerten Rennräder abdecken. Bei den Laufrädern gibt es etwas mehr Vielfalt und der Rest ist, auch wenn man das nicht so schreiben sollte, sehr gleichartig und unwichtig für die Gesamtfunktion: es unterscheidet sich nur in Design, Brand Image, Preis und Gewicht. Das ist trotzdem wichtig für den Geschmack, aber nicht entscheidend für eine gute Funktion.

Ich bin es leid in Testberichten die immer gleiche Beschreibung einer verbauten SRAM Force Gruppe zu lesen, etwa:

„SRAMs neue Gruppe ist leicht und schaltet sich direkt und komfortabel. Ohne großen Kraftaufwand wechseln Schaltwerk und Umwerfer Ritzel und Kettenblatt, wobei vor allem der Umwerfer dank seiner ausgefuchsten Geometrie auch mit extremen Kombinationen gut zurechtkommt ohne zu schleifen.“

Man möge das doch bitte einmal schreiben, abheften und dann mit einem Hyperlink zu jedem Rennradtestbericht verlinken an dem die jeweilige Gruppe verbaut ist und der jemals geschrieben wurde oder geschrieben wird. Ähnlich ist es mit Laufrädern. Mavic Aksium Laufräder sind zu Tode leicht negativ beschrieben worden. Hier einmal eine der netteren Versionen:

„Zwar sind die Mavic Aksium nichts für schwere Bergrennen, trotzdem ist ihr Einsatz bei einem Marathon oder Jedermannrennen nicht komplett abwegig.“

Mavic Aksium: Etwa so cool wie Jingler Jeans von C&A in den Siebzigern.

Komplett abwegig ist es allerdings bei jeden Testbericht dasselbe zu schreiben. Also, das bitte auch in den Leitz, oder besser in den Elba Ordner. Lässt man also das weg, was bereits vielfach gesagt wurde, bleibt der Rahmen übrig. Das war ja auch von Anfang an klar, denn wenn jemand ein Rennrad kauft und mit diesem und jenem nicht zufrieden ist, dann tauscht er einfach den Sattel oder den Lenker aus, bis es passt. Das ist nach wie vor das Rad, das er sich gekauft hat. Kauft er sich aber vor lauter Verzweiflung einen neuen Rahmen, oder gar ein neues Rad wird gar nichts ausgetauscht, sondern eben neu gekauft. Das ist ein neues Rad.

Es ist erstaunlich, wie wenig man mit einem Rennrad machen kann, sagen wir mal im Vergleich zu einer Plastiktüte. Es gibt Räder für andere Zwecke, zum Beispiel Klappräder, MTBs, Lastenräder oder Triathlonmaschinen, die sind aber hier ausgeschlossen, denn niemand käme auf die Idee von einem Rennrad zu verlangen, dass es die Bierkisten zurück in den REWE fährt, oder in einen Reisekoffer nach Mallorca mitgenommen werden möchte. Mit Rennrädern will man schnell unterwegs sein, gar kein oder wenig Gepäck dabei haben und kürzere oder längere Strecken auf überwiegend asphaltierten Strassen zurücklegen. Manchmal geht es hoch, manchmal runter, manchmal scheint die Sonne und ab und an regnet es auch. Ist hier irgendetwas wesentliches vergessen worden?

Was jemand dabei öfter macht als andere ist verschieden und bestimmt, ob ein Rad letztendlich passt und gut für jemanden ist: Es passt auf die Sache, die damit am häufigsten unternommen wird. Der eine braucht ein Rad, um damit an Jedermann-Rennen teilzunehmen, der andere fährt lieber RTFs oder Freitag nach der Arbeit in der Frauen- und Anfängergruppe. Der dritte wohnt in Bayern in der Bergen, und der vierte fährt durch den Regen in Norddeutschland. Ehrlich gesagt glaube ich ja, dass die meisten von uns „trainieren“, entweder alleine oder in der Gruppe und alles andere eher selten ist.

Radtraining.

Wenn man das erst einmal akzeptiert, lassen sich die wichtigen sechs Eigenschaften eines Rennrads sehr simpel beschreiben:

Das Rennrad beschleunigt schnell.

Es ist irgendwie steif, aerodynamisch, hat innenverlegte Züge, wiegt fast nichts – all dies sind nur die Ursachen, aber am Ende ist die Wirkung immer: Das Rad beschleunigt schnell. Und Rennräder die sich schnell beschleunigen lassen, fahren in der Regel auch schnell weiter.

Das Rennrad ist komfortabel

Komfortabel ist zweiseitig. Der Rahmen, bzw. die Kombination von Rahmen, Laufrädern, Reifen, Sattelstütze etc. schlucken die Unebenheiten der Straße gut weg. Ein guter Test dafür ist einmal volles Tempo mit dem Rad über das Pflaster der Parkstraße im Viertel zu fahren. Sind sowohl Oberarm- als auch Oberschenkelknochen noch in den Gelenken von Schulter und Becken verankert so ist das Rad komfortabel genug.

Die andere Seite des Komforts ist die Sitzposition und alle Berührungspunkte zwischen Fahrer und Rad: Sattel, Lenker und Pedale. Die Sitzposition ist im wesentlichen eine Frage der gewählten Rahmengrösse und der verbauten Komponenten, wie z.B. dem Vorbau. Das ist daher keine Frage des Rennrades selber, sondern von austauschbaren Komponenten. Ein Rennrad ist nicht unkomfortabel, nur weil es vom Werk mit einem 140 mm Vorbau ausgeliefert wurde und man nun draufliegt, als wenn man auf einer Luftmatratze gen offenes Meer paddeln würde.

Natürlich gibt es auch Räder, die eine „aggressive Racing Geometrie“ haben. Zum Glück werden diese oftmals auch mit gigangtischen Spacertürmen ausgeliefert um das wieder auszugleichen.

Das Rennrad liegt sicher in der Kurve

Gerade für Fahrer die in den Bergen radeln und dann nicht nur hoch, sondern auch wieder runter wollen, ist es wichtig, dass man auf einem Rennrad schnell durch eine Kurve fahren kann, eventuell dabei durchtreten kann, ohne dass man sich unsicher fühlt. Das kann auch in Rennen wichtig sein, beispielsweise im Peloton wo man nicht aus der Kurvenlinie auscheren kann, ohne sich und andere zu Fall zu bringen.

So gerne ich alte Räder mag, meine Canyon Carbonmöhre ist in diesem Punkt allen anderen Rädern, die ich bislang gefahren bin, um Nanofasern voraus.

Das Rennrad ist agil oder stabil

Wie schnell und nervös reagiert reagiert ein Rennrad auf Lenkbewegungen? Während sich die Frage, wie schnell ein Rennrad beschleunigt, sich immer mit der Bewegung nach vorne beschäftigt, ist Agilität die Bewegung nach links und rechts. Manche brauchen ein Rad das extrem nervös ist, andere lassen schon mal ganz gerne die Finger vom Lenker und essen einen Energieriegel. Dabei möchten sie, das das Rad ganz von alleine schön stabil seinen Weg zum Ziel in 200 km Entfernung findet.

Das Rennrad hat Resonanz

Resonanz ist, wenn man sich aus dem Sattel begibt, in den Wiegetritt geht und das Rad genauso leicht nach links und rechts schwingt, wie der Körper in der Mitte bleibt. Ein Mountainbike macht es einem nicht so leicht, ein Moulton Klapprad schwingt mit einer anderen Frequenz und manche Rennräder wollen eben partout nicht den Berg hochgetrieben werden.

Das Rennrad ist flexibel

Flexibilität bedeutet, dass man mit seinem Rennrad auch einmal andere Dinge machen kann, als man es gewöhnlich tut. Zum Beispiel im Regen zu fahren – kann man also an dem Ding vernünftige Schutzbleche montieren? Oder in die Stadt fahren – da darf es nicht so auffallen und sollte keine Klickpedalen haben. Oder doch mal über Waldwege zu brettern – passen da also irgendwie 700c x 28 Reifen rein? Flexibilität ist immer dann wichtig, wenn man mehr als eine Sache mit seinem Rad unternimmt. Da Rennräder per se nicht sonderlich flexibel sind, haben wir ja alle noch MTBs, Fixies, Stadt- und Winterschlampen in der Garage stehen, sowie das N+1te Traumrad in Planung .

Ich würde mir also den Testbericht wünschen, in dem schlicht und simple diese sechs Eigenschaften (Wirkung) eines Rennrads beschrieben sind. Und dann kann ja gerne noch erklärt werden, warum das so ist (Ursache), aber bitte so, dass ich (als Ingenieur) verstehe, warum ovalisierte Sitzrohre welche Wirkung haben. So einfach könnte das sein.

Relativ

All dies ist relativ. Deshalb gibt es ja Referenzen, oder Standards. Oft liest man ja, dass z.B. der Cervelo Rca Rahmen die Referenz für Gewicht (bzw. das Fehlen davon) ist. Das ist genau richtig, damit man das gut beurteilen kann. Urteilen ist fast immer relativ und selten absolut. Man merkt das bei Parties in dem man unwillkürlich abschätzt, welche der anwesenden Frauen am besten aussieht. Oder auf dem Bauernhof, wo ich eine zweimonatige (durch den Bauern abgekürzte Lehre) absolvierte und am Ende, vergleichsweise, die Bäuerin auch relativ hübsch fand. Man braucht eben Punkte am Wegesrand denen man vertraut und an denen man sich orientieren kann.

Die eigenen Räder sind zum Vergleich am besten denn diesen Punkten kann man vertrauen.

Gefallen und Spaß

Damit ist die Frage geklärt, was ein gutes Rennrad ist. Es ist aber nun nicht so, dass ein gutes Rennrad einem auch gefällt oder Spaß macht. Hier spielen Fragen des Geschmacks eine wichtige Rolle: Es ist eben doch wichtig, ob nun Campagnolo oder Shimano an das Rad kommen, oder ob der Oberlenker nun schwarz oder blau umwickelt wird. Davon lebt ein Rad und das ist auch gut so. Dadurch verkaufen sich De Rosa Rennräder und Zipp Laufräder. Ab und zu ertappe ich mich, wie ich auf das Unterrohr meines Canyons starre und denke „Mein Gott, ist das Teil häßlich“. Ich glaube, dass je mehr man die Möglichkeit hatte, sein Rad mit Komponenten nach eigener Vorstellung zu bauen und somit zu „individualisieren“, es einem am Ende um so mehr gefällt.

Und zuletzt kommt es auch auf einen selber an: Manchmal hat man gute, manchmal schlechte Tage und weiß nicht warum. Mich erinnert das an LSD Diskussion in den Siebzigern, da wurde zwischen „Set“, also der Qualität der Droge und „Setting“, dem derzeitigen Geisteszustand, oder der Laune unterschieden. Nur wenn beides gut ist, kann die Reise ins eigene Kharma…blablabla, ich hör dann mal auf, ist vermutlich schon verstanden.

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von bikesnob28hb | 30. Januar 2016 · 22:30

Femke. Die Erste.

Femke Van den Driessche trug sich heute (vermutlich) in die Geschichte des Radsports ein, als erste Sportlerin, die des „mechanischen Dopings“ überführt wurde. Oder anders gesagt, sie fuhr mit ihrem e-bike bei der U23 Crossweltmeisterschaft mit.

via cycling tips by Shane Stokes, January 31, 2016

Disconcerting reports from the world cyclocross championships suggest that the Belgian under 23 rider Femke Van den Driessche has become the first rider officially detected as using a motor in her bike, exposing her to severe penalties.

On Saturday afternoon the UCI issued a statement indicating that something serious had happened.

“The Union Cycliste Internationale (UCI) confirms that pursuant to the UCI’s Regulations on technological fraud a bike has been detained for further investigation following checks at the Women’s Under 23 race of the 2016 UCI Cyclo-cross World Championships. This does not concern any of the riders on the podium.

“Further details will be shared in due course”

Van den Driessche, the European CX champion, has separated been named as the rider concerned. According to Sporza, the Belgian cycling federation confirmed her identity to them.

Although she began the race in Heusden-Zolder as one of the favourites, Van den Driessche ran into issues at the start, being unable to put her foot in the pedal and being caught up in rider traffic. She was also hit by mechanical problems heading onto the final lap. She came across the finish line on foot and abandoned soon afterwards.

Sporza has stated that the bike with the motor was detected in the pits. Riders will often swop bikes during cyclo-cross races, enabling their mechanics to clean mud off during the event and thus limit mechanical issues such as gears and brakes getting snarled up with gloop.

“Our auditors made checks at the start and during the race in the pit and they have established mechanical fraud,” stated UCI coordinator Peter Van den Abeele to Sporza. “For the UCI this the first time that technological fraud is detected and for us this is a downer.

“Was this a specific check? We have controlled for a while at the world championships. In recent years there was trouble and we have changed our technology.”

He said that such detection technology has evolved lately and was able to immediately detect that something was wrong.

In recent months there have been suggestions that heat-detecting technology is one avenue that could be used. It is not clear if this played a part in this particular case.

SERIOUS SANCTIONS

Although some have previously expressed scepticism about the possible use of motors in bikes, triple Tour de France winner Greg LeMond proved to CyclingTips at the 2015 year’s Tour that it was possible. This followed on from an earlier story testing another machine with a similar motor.

Last year UCI president Brian Cookson said that he believed such bikes may have been used in the past. In December this was echoed by the UCI’s new technical manager Mark Barfield.

UCI regulation 12.1.013 lays out the sanctions for those proven to have committed technological fraud. The rider in question will be suspended for a minimum of six months and handed a fine of between 20,000 and 200,000 Swiss francs. The rider’s team can also be hit, incurring a ban of at least six months and a fine of between 100,000 and one million Swiss francs.

For the sport, too, there are serious consequences. Van den Driessche’s case appears to have made history for all the wrong reasons, proving that a problem long rumoured as being an issue is indeed a real one.

The use of detection equipment will likely be ramped up across the board, with the potential use of motors being at least as serious and as cynical as doping, if not even more so.

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von bikesnob28hb | 29. Januar 2016 · 21:15

Frauen und Anfängerrunde. Ohne Frauen oder Anfänger.

Heute eine erste Ausfahrt mit dem neuen 3Rensho Rad, später mehr Eindrücke. Um 16:00 Uhr war aber niemand am klassischen Freitagstreffpunkt für Frauen und Anfänger.

Neuer Haarschnitt, neue Hose, neues Rad und niemand da, um das alles zu bewundern.

Einmal die verschiedenen Wümmen rauf und runter bei teilweise heftigem Wind. Zum Glück hatte ich Werkzeug mit, denn mitten beim Wümmen-Roubaix stellte ich fest, dass die Hinterradbremse sich nicht mehr löste. Des Rätsels Lösung: Der STI Hebel am Lenker hatte sich verdreht, da ich die Schelle nicht richtig fest geschraubt hatte, dadurch wurde der Bremszug länger und die Bremse zog an.

Beim ersten Mal raus ist es immer besser nicht allzu weit weg zu fahren. Die ersten 40 km in diesem Jahr, vorher hatte ich keine Lust, es lag Eis und Schnee und dann kam auch noch eine Erkältung. Gut war es, wieder draußen zu sein.

Das 3Rensho mit verdrehten Bremshebeln.

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von bikesnob28hb | 29. Januar 2016 · 18:24

Gaijin Leben in Japan.

Dieser Post hat nichts mit Radfahren zu tun, aber sehr viel mit dem Leben von Ausländern in Japan. Klar ist das Video übertrieben und stellt eher den Zustand 1990 in der Provinz als 2016 in Tokyo dar. Trotzdem, ähnliche Situation hatte ich auch relativ häufig.

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von bikesnob28hb | 28. Januar 2016 · 18:49

Januar.Mädels.

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via Milano Fixed

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auch via Milano Fixed

pinarello

ebenfalls via Milano Fixed

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Holland Smith, via Instagram

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von bikesnob28hb | 27. Januar 2016 · 19:34

Shimano Freilauf Patent.

Ein sehr technischer, komplizierter Artikel über ein allerdings auch sehr interessantes Patent von Shimano. Ich musste das mehrfach lesen, bis ich die Funktionsweise verstanden hatte. Aber dann fand ist es auch richtig gut.

via Bike Rumour

Shimano patent shows silent ring drive hub internals that could be the next Dura-Ace

By Tyler Benedict – Posted on January 26, 2016 – 5:27 pm

Thanks to rumor and hearsay from a Bikerumor fan and our own digging, we hear Shimano’s working on all-new hub designs. one that could offer quick engagement, more durable freehub bodies and nearly silent, drag-free coasting. And we found a few patents to back it all up.

The biggest update to their current designs is the switch to a ring drive ratchet system. DT Swiss has proven it with their Star Ratchet, but Shimano’s filing actually references Chris King’s RingDrive patent, but there’s a major difference in the way Shimano’s design moves the ratchet rings. And that difference is what eliminates the buzzing bee sound during coasting, creating quiet, fast hub that might just be the heart of XTR and Dura-Ace’s next generation hubs…

Shimano’s current hubs use a standard ratchet and pawl system, clicking small, spring-loaded teeth on the freehub body into a ratchet ring mounted on the hub shell. That’s an improvement from earlier designs used on lower- and mid-level hubs like STX in the 90’s, where the ratchets and pawls were all contained in a replaceable freehub body. Those were prone to contamination but not rebuildable, and with the smaller overall diameter required to fit it all inside the FH body, things just weren’t as good.

This new design, which we hear is called Scylence, replaces pawls with two ratcheted rings and a conically slotted section on the freehub body. Before we dive into how it works, it’s worth seeing how similar systems like DT and Chris King work:

DT’s Star Ratchet uses two toothed rings, one inside the hubshell and one inside the FH body. Each is spring loaded to push against each other, and the teeth are angled such that when you pedal, they mesh together and turn the wheel. When coasting, the teeth’s angles are like ramps and the teeth simply bounce over each as the springs jiggle in micro compressions behind them. Because the teeth are always touching, you get the clicking noise. And because there are so many teeth, particularly on Chris King’s hubs, that noise can be high pitched and high volume. DT offers three different tooth counts on their rings, which make more or less noise depending. Higher tooth counts mean quicker engagement, but also (generally) more noise and more potential drag.

Shimano’s patent flips the script, slightly. And it’s brilliant. Only one of the ratchet rings (31) is spring loaded, but the spring (34) is pulling it away from the second ratchet ring (32), back towards the hub shell (16).

Inside the sprung ratchet ring (31) are slanted grooves (54/58) that catch the grooves (42/44) on the FH body (30). When you pedal, the FH body (30) spins and those grooves pull the sprung ratchet ring (31) into the floating ratchet ring (32) and the teeth connect and drive the hub shell, thus rotating the wheel and propelling you forward.

When not pedaling, those same grooves push the sprung ratchet ring (31) away from the floating ratchet ring (32), and the spring (34) assists in retracting and holding it, keeping the teeth from making any contact. That eliminates drag…and noise.

The floating ratchet ring (32) glides freely over the angled grooves on the FH body, but has splines (64) that fit into slots (18d). When it’s driven by the sprung ratchet ring, the wheel is turned.

So, rather than push two toothed rings together, Shimano’s found a way of pulling one set of teeth into the other, then retracting it while coasting. Patent drawings are typically not 100% representative of the final product, but if those tooth counts are remotely close to real, expect very quick engagement.

From the looks of it, the sprung ratchet ring (31) won’t be moving much to contact the floating ring (32). All those moving parts are covered by a seal (36), and bearings are in their usual places – widely set with cup-and-cone adjustment on the outer balls. The arrows simply refer to the direction that the sprung ratchet ring moves when pedaling (D1, in order to contact the floating ring) and coasting (D2).

On a separate patent filing, Shimano’s exploring replaceable splines on the freehub body. At first glance, it may seem as though it’s a nod to keeping things fresh and not letting their cassettes dig too far into the splines. But, the patent reads differently, leading us to believe it’s done as a way to save weight without sacrificing (probably even improving) durability.

The patent mentions using a softer material (aluminum, which happens to be lighter) for the primary cylinder (aka: freehub body) and a harder material (steel) for the replaceable splines. Marrying two different materials isn’t a new idea – Woodman showed a different way of doing itat Eurobike. The idea on both methods is to get the weight of alloy with the hardness of steel.

It’s also probably cheaper than the alternative, titanium. The current Dura-Ace 9000-series rear hub uses a titanium freehub body, but that’s expensive. And, there’s no real weight savings over alloy, it’s just that it’s harder and less likely to have the cogs slice into it. That’s the explanation White Industries gave us when they switched all of their hubs to titanium. But for lower level products (Ultegra, 105, etc.), using a multi-piece design makes more economical sense.

From the drawings shown in the patent, they’re looking at a number of methods of attachment, from press-in to bolt-on.

As with all patent reviews, what’s shown here may or may not ever make it into production. We’ve heard things on the street to suggest one or both of these will make their way to products sooner rather than later. As one source put it, the new drive system could “make XT/Ultegra hubs laced to whatever rims a LBS staple again.” Shimano does not comment on products that have not been officially released, so can’t confirm any of it. Regardless, we’re excited to see such a unique design come out of a major house. Fingers crossed it’s on the road and trail soon.

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von bikesnob28hb | 26. Januar 2016 · 22:03