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NOS Bliss.

Meine ebay Einkaufsaktivitäten, im Sinne von „bieten“, sind in diesem Jahr fast vollständig zum erliegen gekommen. Das Angebot an interessanten Radteilen auf Ebay ist deutlich dünner geworden; seltenes und teures gibt es noch genug zum sofortigen Kauf. Umso größer ist die Freunde, wenn dann doch etwas seltenes günstig in meinen Händen landet.

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Shimano CX700 Nabenset NOS/NIB, leider ohne den vorderen Schnellspanner. Ich hatte keine Ahnung, dass es so eine Shimano Gruppe einmal gab.Von 1993 bis 1995 produziert, zusammen mit den günstigeren 400CX, 500CX Gruppen, eine sogenannte Hybridgruppe, heißt dasszwischen Rennrad und MTB? Also eine Crosser Gruppe, wie da CX andeutet, oder irgendetwas anderes? Auf den Kassettenkörper passt eine 7-fach Kassette, im Web gibt es Bilder von Schaltwerk, Cantilever Bremse und sogar eine komplette Gruppe.

Die Form der Nabenkörper erinnert mich sehr stark an die Shimano Rennradnaben der gleichen Periode, also mit der Verdickung links von dem Flansch der Antriebsseite. Das ist genauso bei den FH-1055, da ist sogar die Verpackung ähnlich, bei den FH-6400, bei den Dura Ace Naben 7200 und 7400, bei Exage, bei Deore und auch bei Sante.  Da von diesen Naben die Dura Ace 7200er die ältesten sind, lässt sich vermuten, dass die Technologie über die Jahre von den teuren in die günstigeren Gruppe wanderte.

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Sehr schicke finde ich die metallischen Abdeckungen auf den Seiten über den Lagern, viel schöner als die Plastikabdeckungen z.B. bei den 6300er Naben.Interessant wäre zu wissen, wie sich die 700CX Gruppe qualitativ einordnet und warum. Dura Ace, Ultegra oder 105er Niveau? Und woran macht man so etwas fest?

Hat jemand Ersatzteilzeichungen von der 700CX Gruppe, so das man einmal schauen kann, welche Teile baugleich mit anderen Gruppen sind?

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Shimano Lifestyle Gear Clothing Line

Shimano diversifiziert gerade kräftig in Rad-nahe Bereiche außerhalb des traditionellen Komponentengeschäfts.

Erst vor kurzem der Erwerb von Lazer Helmen, jetzt eine neue Kleidungskollektion – neben MTB und Rennrad gewinnt das hochpreisige „Ich fahr einfach mal so“ Segment an Bdeutung – siehe auch Elektromotoren.

Artikel dazu auf Bike Rumor.

Shimano ist für mich der Toyota unter den Komponetenherstellern: Die Produkte sind technisch ausgereift, qualitativ gut und manchmal auch innovativ (Di-2), aber das Design steht nicht im Vordergrund der strategischen Bemühungen.

Aus diesem Grunde finde ich einige der Jerseys etc. hier wirklich überraschend gut, auch wenn bei Bike Rumor die Kritik aufkam, dass hier von Rapha und Giro (Schuhe) abgekupfert wurde.

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Leider noch nirgendwo erhältlich, Website auch noch nicht fertig.

 

 

 

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Shimano. Lazer.

Bicycle Retailer ist eine interessante Lektüre, da sie so völlig ohne jede Emotion und Sportlichkeit zum Thema Rad kommt und das ganze eben wirtschaftlich anpackt und sieht. Shimano stockt also sein Produktportfolio auf. Neben den Produkten unter der Marke Shimano, gehören nun zum Konzern neben Lazer auch Pearl Izumi und PRO.  Damit deckt Shimano bereits einen hohen Anteil des Rad- und Zubehörmarktes ab. Wie geht es weiter? Wird Shimano irgendwann einmal auch Rahmen produzieren lassen und in Konkurrenz zu seinen Kunden gehen? Oder wird es verschiedene Marken für die gleiche Produktlinie geben, so wie es Campagnolo mit Fulcrum vorgemacht hat?

Shimano Europe acquires Lazer Sport

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ANTWERP, Belgium (BRAIN) — Shimano Europe has agreed to acquire Lazer Sport NV, the Belgian helmet brand.

The companies agreed to the deal on Thursday. After clearance from authorities, the acquisition is expected to close in the second half of this year, Shimano said.

Lazer was founded in 1919 and claims to be the world’s oldest helmet company. Besides bike helmets, it offers winter sports helmets, with distribution in more than 50 countries.

„Lazer headwear complements Shimano’s own clothing, footwear and eyewear products, as well as Pearl Izumi clothing, also owned by Shimano, to bring a complete top-to-toe line up for on the bike use,“ Shimano Europe said.

Lazer’s managing director, Sean van Waes, said, „This is a complete win-win for Lazer and Shimano. It allows Lazer to concentrate on what we do best – innovation – helping us to become the biggest helmet brand in the world at a faster pace whilst giving Shimano access to the best helmets in the business.“

„By combining Shimano’s customer base with our unique patents, technologies and products, the Shimano group will be well positioned to equip road, MTB, urban and leisure bike riders with a full mix of innovative components and accessories.“

Marc Van Rooij, the president of Shimano Europe, said,  „When we made the decision to expand our portfolio we were looking to invest in a strong and successful global brand that resonated well with consumers. We’re very pleased to say that in Lazer we found the perfect match.

„We have become big fans of Lazer products and what Lazer has achieved. This exciting acquisition allows us to strengthen our position in key markets across the world and benefit from the technological expertise Lazer has built up in its helmet division. We look forward to working with our new Lazer colleagues in the near future.“

Lazer owners Sean van Waes and Peter Steenwegen will remain part of the Lazer management board. Shimano said all Lazer staff will  remain with the company at its base in Antwerp.

 

via bicycle retailer

 

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April Sales: New in Box

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Vor drei bis vier Jahren befand ich mich in einer sehr gierigen Sammelphase schöner alter Komponeten. Davon zeugten zwei Satz Spinergy Rev X Laufradsätze, zwei Paar Deltabremsen, eine komplette Sammlung aller Camapgnolo Monoplaner Bremsen Varianten und diverses mehr. Heute stelle ich fest, dass ich das nie in meinem Leben verbauen werde. Zu viel Respekt, zu viel Angst vor dem Vorgang des Ent-NOS-sens, zu wenig Funktionalität (für den Wert).

Das Leben ist zu kurz, um es sich mit allerlei unnützem Zeug zuzubauen. Also habe ich mich ans aufräumen gemacht. In Bezug auf Kleidung habe ich da eine gute Methode gefunden. Wir haben vermutlich alle in unserem Schrank Klamotten liegen oder hängen, die wir einmal unheimlich gerne getragen haben, aber jetzt sind sie kaputt, abgenutzt, zu klein oder zu groß, haben hässliche Flecken von japanischer Nudelsuppe oder sonstige Mäkel. Trotzdem fällt es uns schwer uns davon zu trennen – irgendwie möchten wir sie noch behalten, ähnlich wie Erinnerungen die wir nicht aufgeben wollen oder Fotos die wir nicht wegschmeißen. Ich mache das seit einiger Zeit so, dass ich mir ein Stück aus dem Stoff herausschneide und in ein Album klebe. So bleiben die Erinnerungen und der Kleiderschrank bleibt übersichtlich. Ich schaue nie in das Album, ehrlich gesagt, aber ich weiß das es da ist und das reicht mir.

Mit Radkomponenten geht das nicht so einfach. Also weg damit, vielleicht hat hier jemand weniger Respekt, weniger Angst, andere Träume oder ist einfach in der gleichen gierigen Sammelphase wie ich. Im folgenden die Kisten der Kiste, also neue, nicht verbaute Komponenten die ich gerne verkaufen möchte.

Shimano 600 Tricolore Sattelstütze

26,6 mm Durchmesser
Aero Type, mit Einstellschraube für die Neigung
Modell SP-6400
Herstellercode PB = Februar 1991

In Originalverpackung, nie verbaut, Zustand wie neu
VP Euro 65 plus Versand

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Shimano Dura Ace Sattelstütze

Modell SP-7200
Durchmesser 27,2 mm
Schwarz geflutet
Herstellungscode EG = May 1980

Zustand sehr gut. war nur einmal verbaut in einem Ausstellungsrad. Hat davon leichte Kratzer auf der Rückseite im Klemmbereich und eine Linie entlang der Kontour des Sitzrohres. Kann m.E. aber poliert werden. Im oberen Breich Top.
VB Euro 65 plus Versand

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Umwerfer Shimano 105SC

Modell FD 1055
Herstellungscode OL = Dezember 1990
Anlötbefestigung
Original für 7-fach, 3/32 Kette und maximal 14Z Differenz
Leading Action, Pantograph Mechanism, Compact Design, Narrow Chain Compatible – steht auf der Packung
VB Euro 20 plus Versand

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Zahnkranz Shimano Dura Ace

Model FA-110
6-fach
Abstufung 13 14 15 16 18 20
ISO Aufnahme
Herstellungscode DF = Juni 1979

In der Originalbox, aber bereits gefahren. Trotzdem sehr guter Zustand.

VB Euro 25 plus Versand

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Zahnkranz Suntour 8.8.8

Modell PT-5000 Perfect
5-fach
Abstufung 17 18 19 20 21
ISO Aufnahme
Herstellungscode ZA = Januar 1983

Neu, in Originalverpackung, niemals ausgepackt.

VB Euro 25 plus Versand

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Ofmega MTB Nabensatz

Das heutige Pièce de résistance. Originalverpackter, niemals benutzter Nabensatz von Ofmega für Mountainbikes? Der Typ heißt laut Packung auf jeden Fall „Mountain“. Na ja, was bedeutet das schon, wenn ein andere Typ „OMG“ heißt?

36 Loch
Einbaubreite 100 mm vorne,126 mm hinten
ISO Kranzaufnahme für 5-fach Kränze
Vollachse, mit M15 Muttern

Original verpackt, niemals verbaut. Zustand wie neu. Allerdings sollte ich dazu schreiben, dass die auch in blitzblank neu nicht gerade eine supertolle Verarbeitungsqualität haben. Was soll’s. Ein Monument italienischer Industriegeschichte.

VB Euro 50 plus Versand

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Erst mal Schluss für heute.

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Shimano=Apple? Shimano=Microsoft?

via Velonews

Confirmed details of new Dura-Ace: Discs, power meter

  • By Dan Cavallari
  • Published Mar. 30, 2016

The best is getting better. The next generation of Shimano’s top-tier Dura-Ace group, already our favorite on the electronic and mechanical fronts, will include a power meter, road-specific disc brakes and rotors, improved Di2 integration, drag-free hubs, and the same clever shifting firmware debuted on the XTR Di2 mountain bike group.

We reached out to a Shimano representative, who refused to comment. But weeks of research, including conversations with industry insiders briefed on the group (who all requested anonymity), and analysis of published and unpublished spy photos, indicate that the group is an ambitious update that closes a few important holes in the current group. The most obvious of those is a Dura-Ace level disc system, which is both lighter and better tuned to the specific demands of road discs than the current technology, much of which is borrowed from Shimano’s mountain bike division.

New Dura-Ace will still be an 11-speed system and will retain the shiny aesthetics of the current generation (somewhat similar to the old XTR 960 finish). But most of the fine details, from hub internals to front derailleur cable routing, have been changed or updated. The Di2 version has been slimmed down, with smaller motors and batteries, and features firmware borrowed from XTR Di2.

Road-specific disc brakes

The addition of a Dura-Ace level hydraulic disc system is the single greatest change. This is the first hydro group from Shimano that appears to be designed from the ground up for road use. (R785, available now, was launched with a rebranded XT mountain bike caliper.) The rotors are road specific, with a new aluminum carrier that presumably cuts down on weight. The steel braking surface of the rotor has fewer holes, which has been shown to reduce brake pad wear.

Internally, the flat-mount caliper has some sort of internal brace for (we assume) improved stiffness and has more clearance for frame manufacturers. Other internal changes offer slightly more pad clearance, which should reduce rotor rub.

Power meter

The new crankset, which retains the current four-arm design, includes a power meter with strain gauges on the crank arms and a “brain” mounted on the inside of the crank spider. It is Shimano’s first power meter.

Integrated junction box

Perhaps taking a cue from the Trek Madone’s control center — a port in the down tube that hides the Di2 junction box — Shimano has developed a sleek, integrated junction box that secures into the bike’s frame. That means no more hanging the junction box off the stem, and more options for internal routing. It also means frame builders will have to build frames that can accept this new feature.

But don’t worry if your favorite manufacturer doesn’t offer this nifty new pocket, because it also appears the junction box will fit in a bar end, as well. The box seems to press into the handlebars much like a bar end plug.

Customizable shifting

Updates to the Dura-Ace Di2 firmware also look imminent. It appears that Shimano will bring the Synchro system debuted on XTR Di2 to the road. Synchro is essentially automatic front shifting, requiring the use of only two shift buttons to shift the entire drivetrain. When the derailleur reaches a certain point (which is customizable) on the rear cassette, the front derailleur shifts, while the rear derailleur shifts in the opposite direction. The idea is a rider gets similar gear jumps with each button push. It’s a system that is made possible by Di2’s incredible front shifting. It’s similar but not identical to Campagnolo’s new auto-shifting options made possible through the My Campy app.

Front derailleur cable routing has been changed for the cable-actuated group, further reducing shift force. The system is apparently much easier to set up now, too.

Radical new hubs

Some of the most exciting advancements are hidden in places you’ll never see. Patent applications for Shimano’s Scylence hub leaked months ago, and now it seems like we’ll see it in action soon. Unlike a typical freehub body that relies on pawls that engage with grooves when the rider pedals, or a star ratchet system that features notched teeth on two rings mounted against each other, Scylence works more like the clutch on your car, but somewhat in reverse, if patent applications are telling the whole tale. An engagement ring is mounted around the axle inboard toward the hub shell, and it’s spring-loaded in such a way that the spring pulls the ring toward the hub shell. A specially designed freehub body with splines essentially pulls that ring toward it, against spring tension, to engage the hub when the rider pedals. When the rider coasts, the engagement ring disengages, creating nearly drag-free coasting.

It wouldn’t be the first pawl-free design to hit the market — Onyx showed off a sprag clutch hub at Sea Otter 2015 — but if history is any indicator, Shimano has taken the drag-free idea and perfected it.

via Bicycle Retailler

Staff Opinion: VeloNews, Shimano tangle over media control

Published April 4, 2016
by Marc Sani

LAGUNA HILLS, Calif. (BRAIN) — It’s been quite a clash pitting the industry’s most powerful company, Shimano, against what is arguably the best competitive cycling magazine and website in the U.S. market,VeloNews.

That clash stems from an article written several days ago by Dan Cavallari outlining what VeloNews readers could expect from Shimano’s newest upgrades for Dura-Ace. And those upgrades are substantial.

But for those of us in the media — whether consumer or trade — dealing with Shimano is a challenge.

Shimano’s most frequent comment to almost all questions or issues of substance is „no comment.“ Or it’s a carefully crafted statement generally devoid of substantive information that would directly address a question of substance.

And so when Cavallari asked Shimano to comment about his research on the changes in Dura-Ace, he was essentially told: „Do not publish that.“ Not surprisingly, it escalated from there.

The velvet glove came off when John Bradley, the magazine’s editor in chief, refused to block publication of the article on VeloNews‚ website. Shimano told Bradley that if he did not kill the article Shimano would kill its advertising schedule in all Competitor Group publications, which also includes Triathlete.

Before issuing its ultimatum, I am certain that Shimano’s public relations staff tried cajoling Bradley, telling him that a premature release of the information could harm the industry; that it could impede current sales of Dura-Ace equipped models; that portions of the article were inaccurate; and that it was an unethical violation by an editor who may have gotten his information from sources who had signed nondisclosure agreements.

To be fair, Shimano, as a publicly traded company, does have some legitimate concerns about how and when information should be made public. But this, in my opinion, isn’t one of them.

When I talked with Bradley, after he had endured a tedious overnight flight and multi-hour taxi ride to Ghent, Belgium, he didn’t know what the dollar impact of his decision could be, but it would be substantial. And he was worried about the magazine, his staff and his job.

This episode, of course, has gone viral, especially after Bradley posted a defense of his decision on his personal Facebook page. (Note to all: There is no such thing as a personal post to a personal Facebook page.)

And the social media reaction was predictable. Shimano, the industry’s 800-pound gorilla, was muscling Bradley in an attempt to censor a major publication over a legitimate effort at in-depth reporting on a popular and expensive group. And as far as I can tell, few have voiced much support for Shimano in this tug-of-war over editorial content, timing and who really runs a magazine.

After reaching out to Bradley, I picked up the phone and called Eric Doyne, founder of Dispatch, Shimano’s public relations agency, in hopes of getting a clear sense of the company’s thinking and philosophy when dealing with recalcitrant editors. No comment.

Shortly thereafter Dustin Brady, who handles marketing for Shimano, called. Doyne had suggested that Brady call me. Brady inquired whether I was going to write about this issue. Shimano, of course, was concerned. I said it depends, and asked him for comment on Shimano’s policies regarding what they perceive to be editorial malpractice. To be fair, Brady is in a no-win situation and you could hear the concern in his voice. Nonetheless, there was no comment.

So where does that leave us? The media landscape today is littered with websites, blogs and magazines craving readership, which translates into advertising dollars. Some might call Cavallari’s article nothing more than clever „clickbait“— a derogatory term generally associated with salacious editorial content that encourages the simple-minded to click on a link so that the website could boast higher numbers and hence seek higher ad rates. Clickbait this was not.

But more importantly, and the bicycle industry is no different than other industries; there is now an ongoing war over who controls content, what content is written, and when that content will be made public. We have the same issue at BRAIN. But over the past few years this notion of who controls the news has gotten out of hand.

In part, it’s a reflection of the tight times the media finds itself in as digital dimes replace analog dollars. That’s publisher speak for the shift from print to web where web advertising is generally much less expensive than print. Advertisers have the whip hand and more of them seek to use it and use it more often.

As for Shimano, they prefer to embargo data on a date certain so that it’s released across a broad spectrum of media. We understand. But they embargo almost everything. That practice has now become endemic throughout the industry.

An embargo does several things. It can make the recipient of that information feel like an insider, but at the same time it can tie an editor’s hands when covering a company. Still, the irony is that most of the time what’s embargoed is pretty small potatoes in the grand scheme of things. But for the company flack it’s a great way to puff themselves up and command allegiance from an editor.

In general, I am not a fan of embargoed news. Why? It puts a company in control of the editorial process and makes editors beholden to that company for information. We get too cozy with our advertisers. And then the media — without even knowing it — becomes complicit in their marketing program.

Bradley may well be the best-credentialed editor in the cycling media. He holds a graduate degree from Columbia. He spent six years in Japan working for the English-language daily Yomiuri-Shinbun. He speaks passable Japanese. He has been a senior editor at Wired and Outside magazines and has written for a host of major publications.

So for a company like Shimano to tell Bradley — with some 20-plus years of high-level editing chops — what he can or cannot publish borders on disrespect. It appears that Cavallari got his information from a variety of sources including the U.S. Patent Office. He approached the topic as a serious reporter looking for facts — no spy shots or cheap clickbait.

And despite what Shimano might say, Cavallari certainly committed no ethical offense. If, indeed, a product manager who had signed a nondiscloure agreement helped him with his article, that is Shimano’s problem. Reporters can ask anybody anything, but nobody is compelled to answer.

What Shimano truly needs to be concerned about is insider information that could move the market, influencing its stock price. A decision to open a new factory might rise to that level.

Cavallari’s article hardly qualifies. What it may do is prompt a few high-end, performance-oriented riders to wait out a season before upgrading to a new bike or group. But that concern would be hard to quantify.

Dealers, on the other hand, are often the last to know what Shimano or other companies are about to do to their inventory. Most dealers remember Shimano’s move to 11-speed and then the trickle-down of Di2 to Ultegra — both caught some by surprise. But again, it’s difficult to quantify what damage may have been done at retail.

But editors, like Bradley, know what kind of damage can be done to a publication’s reputation when editors roll over and become complicit in an advertiser’s latest marketing scheme. Or when they spike articles out of concern over advertising dollars. More importantly, it demoralizes those who work for the publication.

I would hope that Shimano would become more open in its communications with the media. And maybe there’s a lesson here for management to ponder. But the decision to slap VeloNews with a hefty fine did one thing — everyone who cares about cycling is aware of this kerfuffle and they all went to VeloNews to read about the new Dura-Ace.

 

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Art’s cyclery (Motto: There is no „I“ in cyclery) ist ein Radladen aus Kalifornien der sehr gut produzierte und informative Videos auf Youtube stellt die Fragen beantworten.
Die letzte Frage war: Was ist die beste Kombination aus Qualität und Geld, wenn ich Komponenten aus verschiedenen Gruppen eines Herstellers miteinander kombiniere?

 

 

 

Mit anderen Worten, macht es Sinn nicht komplett Ultegra zu fahren, sondern zum Beispiel eine 105er Kette zu verwenden und Dura Ace Bremsen?

Über einen Zeitraum von etwa einem Jahr wurden in der youtube Serie „Ask a mechanic“ die aktuell akzeptierten mechanischen Gruppen der Marktführer Shimano (Dura Ace 9000 Ultegra 6800, 105 5800) SRAM (Red22, Force22, Rival22) und Campagnolo  untereiander neu kombiniert. Bei Shimano (Tiagra, Sora = Müll) und SRAM (Apex = Mist) ist klar welche Gruppen überhaupt in Frage kommen, obwohl der Unterschied zwischen 105 und Tiagra ja derzeit minimal ist. Aber bei Campagnolo? Welches sind hier die Top-Level, Mid-Level und Low-Level Gruppen die zur Wahl stehen? Damit hatte wohl auch Art zu kämpfen und schickte als Top Gruppe Super Record in den Vergleich und als Mid Gruppe Chorus. Eine Budgetgruppe trat gar nicht erst an.

Dies zeigt wie vertrackt das Marketings von Campagnolo ist. Nach meinem Verständnis wäre Record die Topgruppe und Superrecord eben die, na klar, Supertop Gruppe. Chorus wäre die Mid-gruppe (Alternative zu Ultegra, Force) und die Budget Gruppe? Athena? Potenza?  Und Veloce dann als Einsteigergruppe in Konkurrenz zu Tiagra, Sora und Apex? Entweder ist diese Strategie unheimlich clever, weil sich Campagnolo dadurch dem direkten Vergleich entzieht, oder unheimlich dämlich.

Beim Anschauen des Campagnolo Vergleichsvideos hatte ich dann auch sofort ein Verständnisproblem, als gesagt wird, dass alle Schalthebel technisch gleich sind. Klar, das stimmt, wenn man Super Record und Chorus miteinander vergleicht – leider aber gilt das nicht für Athena und Veloce, die kein Multishift (durch einen Schaltvorgang vom größten ins kleinste Ritzel schalten) können.

Wer keine Lust hat die drei Videos anzuschauen, kann sich die Ergebnis gleich in der Tabelle hier runter ansehen die ich zusammengestellt habe. Preise und Gewichte stammen von der Bike24 Website, teilweise auch aus dem Tour Magazin. Sie dienen dem Vergleich, mag sein das es das Zeug irgendwo anders auch billiger gibt.

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Das versteht sich so, sagen wir einmal für die Schalthebel, dass Art die Low Gruppe von Shimano empfiehlt (105), die Mid Gruppe von SRAM (Force) und die Mid Gruppe von Campagnolo (Chorus). Die wesentliche Aussage ist, wenig überraschend, am besten kauft man sich ohnehin die Mid-Gruppe (Ultegra, Force, Chorus) , aber hier und dort kann man etwas sparen oder sollte man investieren:

  • Das Schaltwerk ist nicht so wahnsinnig wichtig für die Schaltqualität, da kann man auch etwas billigeres nehmen. Aber:
  • Beim Umwerfer empfiehlt es sich eher den einer besseren Gruppe einzubauen.

Das ist etwas überraschend, denn auch wenn die Qualität des Schaltens am Umwerfer hängt, so wird dieser jedoch weitaus weniger für das Schalten benutzt. Ich kann mich gar nicht daran erinnern, wann ich in Bremen zum letzten Mal auf dem kleinen Kettenblatt gefahren bin – aber das mag in den Alpen anders sein.

Generell wird empfohlen, diejenigen  Komponenten eine Stufe besser zu kaufen, die ohnehin vergleichsweise nicht teuer sind: Durch den Kauf einer besseren Kette gebe ich nicht viel mehr Geld aus, erreiche aber eine bessere Schaltqualität; durch den Kauf einer besseren Kurbel erreiche ich nur ein wenig mehr Qualität, ein wenig weniger Gewicht, gebe aber sehr viel mehr Geld aus. Daher ist die Empfehlungen  „billige“ Komponenten wie Kette und Umwerfer  eher aus besseren Gruppen zu kaufen.

Wie immer gibt es eine Ausnahme, und die heisst hier 130€ mehr für eine RED Kurbel bei SRAM zu investieren und nicht bei Force zu bleiben.

 

Zum Schluss noch einmal die Frage: Kann ich wirklich Geld sparen wenn ich einzelne Komponenten ersetze? Denn ich kann ja dann nicht die Gruppe zum Gruppenpreis kaufen, sondern muss jede Komponente einzeln kaufen, was in der Addition nerst einmal teurer wird als die Gruppe.

Die komplette Ultegra Gruppe gibt es für €599; würde ich die Komponenten alle einzeln kaufen, so müsste ich €633 auf den Tisch legen. Werden nun Schalthebel und Schaltwerk durch 105er Komponenten ersetzt, bringt das eine Ersparnis von €77 (gerechnet auf die €633), oder €33 auf den Gruppenpreis. Das macht wenig Sinn.

Die komplette SRAM Force Gruppe kostet bei Bike24  789 €, kaufe ich hingegen alle Force Komponenten einzeln kostet das 797 €. Und ersetze ich nun wie vorgeschlagen Schaltwerk und Bremsen mit Force Komponenten dann kann ich €100 sparen. Das passt also. Die €100 könnte ich wiederum investieren, um die RED Kurbel zu finanzieren.

Das piece de la resistance

Bei Campagnolo schlägt die Chorusgruppe mit € 1.089 zu Buche; kauft man alle Gruppenteile einzeln so würde man bei € 1.122 landen also nicht wesentlich mehr. Wird nun wie vorgeschlagen der Umwerfer und die Kette auf Record up-gegradet (eine Super-Record Kette gibt es nicht), so gibt man auch nur € 59 mehr aus. Das könnte also durchaus ein sinnvolles Upgrade sein.

Ah. Das geht auch mit einer Shimano Gruppe.

Geht ästhetisch gar nicht.

Meine Meinung dazu: Shimano 105er Gruppe kaufen bis auf Kurbel und Bremsen. Dei Shimano Kurbeln gehen einfach überhaupt nicht aus ästhetischen Gründen, da muss etwas anders dran (z.B. eine Camapgnolo Athena Ultratorque). Und bei den Bremsen finde ich Campagnolo einfach am besten zu handhaben, sogar Veloce. Aber nur bis Modelljahr 2015, nun sind sie recht häßlich geworden. Ja ich weiß, man kann die nicht öffnen, da macht aber nicht wirklich etwas. Dann hat man für wenig Geld eine technisch astreine und gut aussehende Gruppe am Rad. So wie hier unten.

Campagnolo Veloce Bremsen Jahrgang 2015 – astrein. (Tip: Man radiere das Logo weg und baue die Bremse so zu einer Campagnolo Super-Veloce um).

 

Campagnolo Veloce Modelljahr 2016 – geht wieder gar nicht.

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3 Rensho: Shimano 105 5800 mit Campa Upgrades

 

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Shimano Tricolore

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von | 13. Januar 2016 · 18:04

Anmerkungen zum Laufradbauen.

Ein neuer Laufradsatz ist heute fertig geworden: Araya SA-730 Aerofelgen mit Shimano 5800er 11-Speed Naben für das neulackierte 3Rensho Rad. Zeit sich mal wieder generell über das bauen von Laufrädern auszulassen und was das mit Knutschparties in der Teenyzeit zu tun hat.

Doch zunächst einmal was zur Technik. Wer nichts mit Technik zu tun haben will überschlägt diesen Teil und steigt bei „Knutschparty“wieder ein.

Laufradsatz OA 01/02
[Die Nummerierung folgt dem Shimano Production Code]

Vorderrad

Nabe Shimano 105 HB-5800. 32 Loch in schwarz. Es mag besser gestylte Naben geben, aber Qualität und Preis sprechen für die 105er. Shimano Ultegra ist teurer, etwas leichter, aber nicht wirklich besser. Novatec Naben sind eine Alternative, allerdings musste ich leider erfahren, dass die Industriekugellager nicht besonders haltbar sind und ein Austausch teuer werden kann. Shimano dagegen verwendet noch offene, klassische Kugellager.

Letztendlich ist es allerdings auch ziemlich egal was vorne angebaut wird, hinten ist wichtiger und weniger Auswahl. Und da wollte ich das gleiche Modell hinten wie vorne.

DT Swiss Revolution Speichen, double-butted, 3-fach gekreuzt in silber. Ich habe noch nie ein Laufrad gebaut, was nicht 3 fach gekreuzt eingespeicht wurde und sollte mal damit anfangen. Allerdings nicht radial bei 32 Speichen.

DT Swiss Messingscheibchen zwischen Nabe und Felge. Verwende ich immer, wenn ich wirklich gute und stabile Räder aufbauen will und Zeit habe. Der Einbau ist etwas schwieriger und die Speichen sollten einen Millimeter länger sein als brechnet.

DT Swiss Messing Nippel 14 mm in silber. Übrigens – egal wie lang ein Nippel ist, das Gewinde im Nippel ist immer gleich lang. Man bekommt also keine stabilere Verbindung zwischen Speiche und Nippel, nur weil man längere Nippel wählt. Ich habe 14 mm (statt 12 mm) auch nur deshalb genommen, weil ich mir bei der Aerofelge nicht sicher war, ob ein 12 mm Nippel gereicht hätte. Hätte er.

Araya SA-730 Aero Felge. 32 Loch (klar) silber, Hochglanz poliert. Die zweite silber Hochglanzfelge die ich verbaue nach der H plus Son SL42 für Cobra. An sich mag ich ja lieber geöste Felgen, aber hier musste die Arraya Felge genommen werden, damit der japanische Touch bei dem 3Rensho erhalten bleibt.

Felgenband Schwalbe HP 16 mm. Ich mag nicht-geklebtes Felgenband lieber, auch wenn die Gefahr besteht, dass es bei der Reifenmontage verrutscht. Und zudem gefällt mir bei dem Schwalbeband die Farbe sehr. Passt auch sehr gut zu der Farbe des 3Rensho Rahmens. Jedes Mal, wenn ich einen Platten habe, werde ich mich daran erinnern. Bei der Arraya Felge ist 16 mm gerade etwas zu wenig um alle Speichenlöcher gut abzudecken und 18 mm zu breit zum Einbau. Was die sich da in Osaka wohl gedacht haben?

Schläuche Continental Race 28 mit 60 mm SV Ventil. Einfach weil die am billigsten sind. Latexschläuche sollen ja schneller sein, aber auch schneller die Luft verlieren. Und 60 mm ist definitiv zu lange für diese Aerofelgen, aber macht sich gut mit den alten gelben Ventilkappen von Conti, von denen ich noch einige habe.

Warum eigentlich ist es uncool Ventilkappen zu benutzen? Gewicht? Unwucht? Zu viel Zeitverlust bei einem Platten? Kann ich nicht verstehen. Erstens ist es vermutlich ganz sinnvoll das zarte SV Ventilchen zu schützen (Da ich ja mal Chef einer Ventilfabrik in Japan war darf ich das wohl schreiben) und zweitens ist das ein zusätzliches Designelement.

Reifen Challenge Strada 700x25C Schwarz/Naturflanke

Einen Moment war ich am zögern, ob komplett schwarz doch die bessere Alternative zu spiegelpolierten Aerofelgen sein könnte. Auf jeden Fall kommen nur noch zwei Typen von Reifen an meine Räder:

  1. Conti GP4000 S II, weil das nun einmal ein Reifen unterhalb der magischen Preisgrenze von €30 ist und ein Wunder an Langlebigkeit und Pannensicherheit. Aber doof aussieht. Deshalb braucht es Alternativen.

    Sieht doof aus.

  2.  Alles was schwarz oder schwarz/Naturflanke ist und eine Diamantmuster für einen besseren Grip hat. Wie eben z.B. der Challenge Strada oder der Vittoria Open Corsa.

Die Idee farbige Reifen an meine Räder zu bauen habe ich gänzlich aufgegeben. Totales Verbot herrscht bei der Verwendung von Mavic Reifen (sehr pannenanfällig) und Veloflex (sehen total toll aus, lassen sich aber aufziehen wie Panzerketten und sind pannensicher wie russische AKWs).

Ab und an darf es auch schon mal ein Schwalbe, ein Vredestein, ein Panasonic oder ein Michelin sein. Über den ganzen Rest kann ich nichts sagen, außer dass viele Reifen sehr teuer sind (Specialized, Zipp, Bontrager…)

Hinterrad

Nabe Shimano 105 FH-5800, 32 Loch in schwarz für 10/11 Speed.

Die Nabe für meinen ersten 11-Speed Aufbau.

Bei den Speichen habe ich mich für dickere DT Swiss Competition (1,8 mm) auf der Antriebseite und dünnere DT Swiss Revolution (1,5 mm) auf der anderen Seite entschieden. Ich wollte das mal ausprobieren und schauen, ob Einspeichen und/oder Fahrverhalten anders sind, als wenn ich, wie bisher, komplett DT Swiss Competition verbaue.

Kassette Shimano 105 CS-5800 11 Speed mit 11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28 Ritzeln. Hat laut Shimano den folgenden Vorteil (u.a.):

„RIDER TUNED WIDE RANGE GEARING STAY IN RHYTHM WITH THE CADENCE CONTROL OF 11-SPEED“
Aha. Klingt wie ’ne japanische Gebrauchsanweisung für ein Transistorradio aus den Sechzigern. Reicht aber für ein kurzes Schaltwerk. Denn lange sind wirklich uncool.

Ansonsten alles exakt wie beim Vorderrad. Hier mal zwei Photos auf die schnelle.

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Ach so, die Speichennippel rechts und links vom Ventil mache ich immer in einer anderen Farbe, damit man das Ventil schneller findet! Eine glebe Kappe hilft natürlich auch ungemein.

 

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Hier kann man zumindest die Unterlegscheiben erkennen.

Gedanken beim Bauen

Ich habe jetzt vielleicht so ca. 40-50 Laufräder gebaut, und da ich damit vermutlich mehr gebaut habe als der durchschnittliche Weltbürger, würde ich gerne einmal einige Weisheiten darüber verbreiten, ohne jetzt gleich eine neue Schraner Bibel schreiben zu wollen.

Gutes Werkzeug

Ja, das ist eine Weisheit nach dem Motto: „Rauchen ist ungesund“. Aber ich rauche halt doch. Man  braucht eine Menge teures Zeug, das spart eine Menge Ärger. Dazu gehört ein vernünftiger Zentrierständer. Ich hatte erst so ein fieses Teil von Minora, das hat ewig gedauert, da das Ding nicht steif genug war und trotzdem teuer. Jetzt habe ich einen sauteuren Centrimaster. Und einParktool Tensiometer. Und und und. eine meiner besten Anschaffungen war ein Nippelhalter von Grunge. Damit bekommt man die Nippel gut in hohen Aerofelgen plaziert. denn es ist ganz mies, wenn der Nippel in die Hohlkammerfelge fällt und man den wieder rausfrimmeln muss und sich sogar mit dem Gedanken trägt, den einfach drinnen zu lassen.

Schmierung a la Deep Water Horizon

Ich verbrauche immer Unmengen Ballistol beim Laufradbauen. Alles wird fett mit Öl eingesprüht, damit keine Reibung zwischen Nabe und Speiche und vor allem möglichst wenig zwischen Nippel und Felge entsteht. Letztens hatte Hannes keine Lust einzusprühen und dann war das rad gar nicht zu zentrieren und musste komplett wieder auseinander genommen werden. Also, Nippel, Speichenbögen, Speichengewinde, Unterlegscheiben und Speichenlöcher der Felge, alles wird so dick eingesprüht, bis sich die Familie über den Ballistol Lakritzgeruch in der Wohnung beschwert.

Richtige Speichenlänge berechnen und nachmessen

Ich benutze Spocalc zum Berechnen der Speichenlänge und messe Naben und Felge noch mal nach und vertraue nicht den Herstellerangaben. Das spart jede Menge Ärger. Sind die Speichen zu kurz bekommt man die beim Einspeichen nicht rein, aber dann weiß man wenigstens, dass man etwas falsch gemacht hat. Oder es ist nicht genug Gewindeverbund da, das merkt man dann beim zentrieren. Sind die Speichen zu lang klappt erst einmal alles prima, aber dann schauen die Speichen aus den Nippeln heraus. dann bekommt man das Laufrad zwar fertig, beim fahren hat man dann aber ein erhöhtes Risiko eine Plattens, wenn sich das Felgenband bis zum Speichenende durchdrückt und dann den Schlauch in Mitleidenschaft zieht. Trieb mich zum Wahnsinn bei meinem Panasonic. Es hilft dann alles nix mehr, man muss wieder alles ausbauen und mit neuen Speichen von vorne anfangen.

Nie zwei Mal dasselbe bauen

Ich habe, glaube ich, noch nie eine Felge zweimal verbaut und auch keine Nabe, bis auf Novatec für Fixie Aufbauten und Nabendynamos von Shutter Precision. Ich denke einfach, das es beim zweiten Mal im Leben immer weniger Spaß macht.

Höhenschlag, Seitenschlag, Mittigkeit, Speichenspannung

Man nehme maximal drei und zwar in dieser Reihenfolge. ein Höhenschlag muss IMMER komplett herauszentriert werden, so was merkt man beim fahren, die Seitenflanken nutzen sich nicht gleichmässig ab und da Einstellen der Bremsen wird schwierig. Ein Seitenschlag sollte auch komplett raus, aber das ist extrem aufwändig dies zu tun und auch unsinnig, denn bei der Benutzung der Laufräder kommt der ohnehin in Maßen wieder. Mir reichen plus/minus 0,05 mm Genauigkeit, dann mache ich Schluss und deswegen habe ich auch keine 1/100 mm Meßuhren. Mittigkeit ist auch irgendwie wichtig, aber vorne geht das sowieso automatisch und hinten bin ich nicht so kritisch. 1-2 mm Außermittig macht auch keinen Unterschied im Fahrverhalten und für die Einstellung der Bremsen. Und dann verzichte ich alle Speiche gleich stramm anzuziehen. Ich denke nicht, dass das wichtig ist und mit vernünftigem Aufwand hinhaut. Also 10-20% Abweichung finde ich ganz in Ordnung und hat bislang noch keine Probleme gemacht.

Knutschparty

Jetzt kommt der wichtigste Tip überhaupt. Man kann die Laufräder nicht zwingen. Manchmal ist das Material nicht gut oder man hat selber keinen guten Tag, oder beides und dann geht es halt nicht mehr weiter. Dann nehme man sich ein Glas Rotwein und höre erst einmal auf. Einen zweiten Versuch hat man dann noch, aber wenn es dann nicht klappt, dann muss man das Ganze eine Nacht stehen lassen und am nächsten Tag klappt es dann wie von selbst. Das ist gerade für ungeduldige Menschen wie mich schwierig. Also am besten keinen künstlichen Zeitdruck aufbauen, wenn die Dinger einen Tag später fertig werden ist das ja auch nicht weiter schlimm.

Ich nenne das den Knutschparty Effekt, weil mich das an meine Teenyzeit erinnert. Wir sassen in schlecht beleuchteten, mit Alufolien ausgeschlagenen, sogenannten „Partykellern“ , hörten Supertramp, Barclay James Harvest oder anderen heute völlig inakzeptabelen Schrott und knutschen mit den Mädels. Also die, die wollten, wie z.B. Brixie Möller an die ich mich besonders gerne erinnere. Man kann die Mädels aber nicht zwingen. Und ab und an fand man sich dann alleine mit einer Flasche Bier am Rande der Matratze wieder. Und das muss man halt akzeptieren und bis zur Einladung zur nächsten Knutschparty warten.

 

 

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Chesini Nobile. Eine Linie.

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Eine Linie verbindet zwei Punkte: Hier: Einen Rahmen mit einer Frau. Eine Linie selber besteht wiederum aus vielen Punkten: den Komponenten, die an ein Rad gebaut werden und der Frau gefallen sollen. Also genau auf dem zweiten Punkt enden.

Das alles zusammen ist eine Gebrauchsanweisung wie man ein Rad aufbaut unter den drei wichtigsten Kriterien damit das Rad einen Zweck erfüllen kann: Funktion, Design und Kosten.

Es ist leicht vorstellbar, dass der Zweck die Funktion bestimmt: Ein Rad für die Stadt braucht keine 22 Gänge, ein Rennrad für die Berge aber durchaus. Das wiederum hat Einfluss auf die Kosten und das Design. Ein Rad, das bei jeden Wetter gefahren wird braucht Schutzbleche – ein Rad für den Sommer nicht. Oder vielleicht doch, dann wären abnehmbare Schutzbleche die richtige Wahl. All dies kostet zusätzlich Geld und bestimmt das Design mit. Persönliche Vorlieben bestimmen das Design, aber vielleicht muss man dann Abstriche bei der Funktion machen, auf jeden Fall aber bei den Kosten. Moderne Rennräder legen meiner Meinung nach viel zu viel Wert auf Funktion und Kosten, und zuwenig auf Design. Was man kaufen kann ist vom Design her oft sehr ähnlich, da es nach dem Massengeschmack gefertigt wird und zudem auch Komponenten verbaut werden, die ohnehin immer die gleichen sind: Shimano Ultegra, 105, SRAM Force, Campagnolo Chorus – damit hat man vermutlich mehr als die Hälfte aller Rennräder heute abgedeckt.

Die Schwierigkeit liegt darin, alles in Einklang zu bringen. Auch wenn man das alles optimal auf den Punkt bringt, bedeutet das immer noch nicht, dass ein Rad dem neuen Besitzer gefällt. Ich denke, damit es wirklich gefällt braucht es eine unverwechselbare Geschichte. Diese Geschichte hat zwei Kapitel. Das erste beschäftigt sich damit, woher das Rad kommt und welche Komponenten wie miteinander zusammenhängen. Es beschreibt die Tradition des Rades und verknüpft es mit großartigen Namen und Marken wie Moser, Bugno und Campagnolo. Aha, ein Moser Leader AX, das Rad eines Weltmeisters – wow. Das ist der einfache Teil, er beschäftigt sich mit der Tradition.

Der schwierige Teil die Geschichte eines Rades zu schreiben, ist die Geschichte in die Zukunft fortzuschreiben, weil dieser Teil eng mit dem neuen Besitzer verknüpft ist. Wenn ich ein Rad für jemanden baue, dann hat der neue Besitzer Ideen, aber es fällt ihm schwer diese in Worte zu packen bzw. für die Idee die richtige Komponente zu wählen, denn er kennt nur einen Bruchteil der Alternativen und kann deren Einfluss auf Funktion, Design und Kosten oft nicht richtig beurteilen. Daher ist es wichtig und richtig, dass der neue Besitzer die Komponenten selber auswählt und somit selber die Geschichte schreibt. Man steht ihm als Editor zur Verfügung und beurteilt seine Vorschläge und gibt Ideen vor. Die Geschichte wird aber nicht vom Editor geschrieben. Er druckt letztendlich nur das Buch, in dem die Geschichte steht.

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Ich denke, genau, dass ist es, was Luxus an einem Rad definiert. Die Mitwirkung des neuen Besitzers, die Möglichkeit selber Hand anzulegen an einem handgefertigten Rad. Es wird ein Besitztum, dass dadurch einen höheren Wert erfährt, weil es ein Stück der Persönlichkeit des Besitzers abbildet. Der neue Besitzer sieht es nicht als einen Massenartikel, der auch wenn er praktisch ist und gut aussieht (sagen wir mal, ein IKEA Billy Regal) , letztendlich nichts mit jemandem zu tun hat, sondern als einzigartig und individuell. ein Solches Rad würde man auch seinen Kindern vererben, weil man möchte, das ein Stück der eigenen Persönlichkeit nach dem großen Abtritt weiter in der Welt verbleibt. Bei einem Billy-Regal käme niemand auf die Idee, dass dies ein Stück des Erbes darstellt, das kommt ganz schnell auf den Müllhaufen der Geschichte.

Die ist die Geschichte eines Chesini Nobile. Fangen wir noch einmal mit dem Rahmen an.

Der Rahmen

Das wichtigste zuerst, die Geometrie: RH50, also Sitzrohr center-top 50 cm und Oberrohr center-center ebenfalls 50 cm. Steuerrohr 115 mm lang. Also in etwa für Frauen zwischen 1,60 und 1,65m.

Das ist eine klassische Damenrennradgeometrie aus den Achtzigern. Da gehörten die Schalthebel an das Unterrohr, die Schaltzüge wurden aber bereits unter dem Tretlager und der rechten Kettenstrebe zum Schaltwerk bzw. Umwerfer geführt. Letzterer muss mit einer Schelle am Rahmen angebracht werden: Anlötumwerfer waren noch neumodisches Teufelszeug. Innenlager und Steuersatz folgen langen Traditionen; 1 Zoll Gewinde vorne und ITA-Typ Tretlager. Zum Glück kam bei Chesini niemand auf die Idee, in das Tretlagerrohr irgendwelche Initialien oder gewichtserleichterte Löcher zu schneiden, altmodisches Teufelszeug, das im wesentlichen dazu dient die Lebensdauer von Tretlagern (insbesonderen, den klassischen, offenen) zu minimieren. Einstellschrauben an den hinteren Ausfallenden. Eher unnötig, also weg damit.

Der Bremszug für die Hinterradbremse wird unterhalb des Oberrohrs in drei Ösen geführt. Das lässt einem wenig Wahl, entweder die Hinterradbremse wird umgekehrt angesteuert (von unten), oder aber doch „normal“ von oben und der Bremszug beschreibt groteske Kurven entlang des Sitzrohres.

Es gibt, erstaunlicherweise, keine Ösen für einen Flaschenhalter. Das schränkt die Tourenfreundlichkeit des Rades ein. Es gibt, erfreulicherweise, Ösen für Schutzbleche an der Gabel und an den hinteren Ausfallenden, permanente Schutzbleche können also problemlos befestigt werden. Dann noch einmal Erstaunen: Keine Ösen für einen Gepäckträger hinten. Warum nur, warum? Es ist kein Rennrad, es ist kein Tourenrad, es ist kein Stadtrad…is it a bird?…is it a plane? Nein, es ist italienische Handwerkskunst auf der nie endenden Suchschleife nach Perfektion.

Die Pantos

Oder Panthographien. Das sind alle Vertiefungen an den Muffen und Gravierungen, klassischerweise am Steuerkopf, auf der Gabelkrone, am oberen Ende der Sitzstreben und manchmal auch auf dem Tretlager. Das Chesini Nobile hat jede Menge davon und die mussten, nachdem der Rahmen einfarbig neu lackiert wurde, alle wieder ausgemalt werden. Passend zur Hauptrahmenfarbe Arktisblau und dem Sattel und Lenkerband in braun habe ich das in „Rubinrot“ getan.

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Pantos malen: An sich nicht schwer, es braucht vor allem Geduld, etwas Erfahrung und eine gute Flasche Rotwein.

Beim Ausmalen muss man nicht so sehr darauf achten die Ränder genau abgrenzt zu treffen. Viel wichtiger ist den richtigen Zeitpunkt zu treffen, um den Überstand an Farbe am besten mit den Fingernägeln abzukratzen und mit einem Tuch zu polieren. Macht man das zu früh und ist die Farbe noch nicht trocken, so kommt die Farbe wieder runter und schmiert am Rahmen lang. Macht man es zu spät, so wird es schwierig die Farbe überhaupt wieder abzubekommen. Etwa zwei Tage warten ist ein guter Anhaltswert. Das macht das Aufbauen aber auch zu einer extremen Geduldsprobe. Man möchte ja anfangen Teile dranzuschrauben, um zu sehen, wie das Ganze aussehen könnte. Das stellt die Geduld auf eine harte Probe, denn es ist nicht ratsam alle Pantos zugleich auszumalen, sondern besser das Seitenweise zu machen, damit die Farbe nicht aus der Vertiefung läuft.

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Ausgemalte Panto am Steuerrohr. In die Mitte gehört ans ich der Aufkleber mit der Arena von Verona, dem Markenzeichen von Chesini. Höherwertige Modelle haben den graviert, dem Gran Premio musste der häßliche Aufkleber dran. Oder auch nicht mehr.

Die Vorderseite des Steuerrohr muss nach oben zeigen zum malen und trocknen der Farbe, da sollte man dann tunlichst nicht an anderen Pantos, wie z.B. auf der Gabelkrone arbeiten, weil bei denen dann die Farbe ausläuft. Am besten ist es daher, wenn man es eilig hat, die Gabel auszubauen und zu bearbeiten getrennt vom Rahmen. Und dann immer schön pro Seite, zwei Tage warten, nachbearbeiten und die nächste Seite malen.

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Die Muffe wurde im ersten Ansatz nicht gut mit Farbe gefüllt und muss noch einmal nachgemalt werden.

Die Schaltung

Die Kurzversion: Simplex Retrofriction Rahmenschalthebel mit Suntour Cyclone 7000 Umwerfer und Campagnolo Record 8-fach Schaltwerk.

Ich hatte prinzipiell drei Ideen im Kopf bei der Auswahl der passenden Komponenten: Erstens wollte ich nur verbauen, was bereits im Keller vorhanden ist und so wenig wie möglich neu kaufen (es musste dann aber doch sein: Sattel, Lenkerband und Bremsen). Zweitens war mir Gruppenreinheit (also möglichst alle Komponenten von einem Hersteller aus der gleichen Gruppe oder Zeit) und Epochenreinheit (Alle aus der gleichen Zeit, passend zum rahmen) total egal. Auch dieses ewige Shimano darf nicht mit Campagnolo kombiniert werden etc. war mir total egal. Und drittens und letztens sollte möglichst viel Chrome/silber verbaut werden, damit die Komponenten gut zur Rahmenfarbe passen.

Am besten ist es ja, bei einem solchen Rad Daumenschalthebel ähnlich einer MTB Schaltung zu verwenden, denn dann muss man die Hände nicht vom Lenker nehmen und ans Oberrohr greifen. Bei meinem ersten Rennrad bin ich am ersten Tag bei der Ausfahrt mit meinem Motobecane einmal kräftig an einer Mauer langgeschrappt, als ich das nicht wirklich gut auf die Reihe bekommen habe. Die Mauer ist an der Wohung meines Onkels in Kronberg um die Ecke und immer wenn ich ihn besuche sehr ich diese Mauer und werde vor Scham ganz rot. Das muss irgendwie auch genetisch bedingt sein, mein Sohn bekam das beim ersten Mal auch nicht auf die Reihe. Er schaltet IMMER mit der linken Hand, und als er hinten schalten wollte, griff der mit dem linken Arm durch den Rahmen, um den rechten Schalthebel zu bedienen. Zum Glück war keine Mauer im Weg.

Bei aller Liebe zu klassischen Rädern bin ich doch der Ansicht, dass STI/Ergower Hebel das fahren auf einem Rennrad wesentlich komfortabler und schneller machen. darauf würde ich nie verzichten wollen. Allerdings finde ich für Räder die hauptsächlich in der Stadt oder bei kleinen Ausflügen benutzt werden auch Rahmenschalthebel akzeptabel. Die Konsequenz ist einfach, dass man wesentlich weniger schaltet. Dabei macht es auch viel Sinn, nicht indexierte Schaltungssysteme zu verwenden, Indexierung wird einfach überschätzt. Bei Shimano waren ja mal auch die Bremszugslösungen indexiert, vermutlich aus dem Gedanken, dass Indexierung der Gott aller Dinge ist. Aber bei Rahmenschalt- und Daumenschalthebeln bekommt man die Gänge auch ohne Indexierung gut rein, da die 5 – 8 Gangschaltungen da auch mehr Toleranz haben als 10/11-fach. Und man kann notfalls leicht nachjustieren. Der große Vorteil ist, dass man bei der Auswahl der Schaltkomponenten wesentlich mehr Auswahl hat und quasi alles im allem kombinieren kann. Es funktioniert immer, und beim designen stehen einem wesentlich mehr Möglichkeiten offen.

Am Anfang stand ein Paar Rahmenschalthebel Simplex Retrofriction. Im Gegensatz zu den ganzen anderen französischen Simplex und Huret Hebelchen sehen diese luxuriös, schlicht und schlank aus. Man sieht die nicht so häufig an Rädern, zu Unrecht.

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Die Schalthebel sind nicht indexiert und Sie weisen eine Besonderheit auf: Auf beiden Seiten ist eine Drehfeder verbaut, die den Schaltvorgang nach hinten unterstützt. Also im Ruhezustand (auf dem kleinen Blatt vorne, bzw. auf dem kleinsten Ritzel hinten) ist die Drehfeder maximal gespannt. Schaltet man nun auf das große Blatt, bzw. auf die großen Ritzel hinten, dann geht das sehr einfach und ohne viel Kraft. Fährt man z.B. einen Berg hoch und schaltet auf ein größeres Ritzel hinten, so muss man dafür nicht viel Kraft verschwenden. Für das Schalten des Kettenblatts vorne ist das kein wirklicher Vorteil, aber das passiert ja auch nicht so häufig. In die andere Richtung, also auf „schnellere“ Gänge zu schalten kostet mehr Handkraft, aber das ist ja auch OK so, wenn man hat ja ohnehin überschüssige Kraft – sonst würde man ja nicht schneller fahren wollen. Das funktioniert phantastisch.

Beim Umwerfer bin ich völlig emotionslos. Das ist eine Komponente die in den letzten Jahrzehnten außer der Elektrifizierung wenig Innovation erfahren hat. Interessant finde ich nur die neuen Shimano Umwerfer mit einem sehr langem Hebel. Es gibt einige die ich persönlich als schön empfinde, und andere als weniger, aber die meisten sind irgendwie OK. Ich hatte noch einen Suntour Cyclone Mk. II Umwerfer, von dem ich erst einmal den Schriftzug abradiert habe, das stört nur die Schlichtheit.

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Suntour Cyclone 7000 Umwerfer

Für hinten hatte ich noch ein Campagnolo Record Schaltwerk für eine 8-fach Schaltung. Dieses kann eine 1/2 x 3/32 Kette problemlos aufnehmen. Ein hochwertiges Schaltwerk, beeinflusst die Qualität des Schaltens sehr stark (im Gegensatz zu einem Umwerfer), von daher wollte ich da nicht sparen. Alternativ hätte ich auch ein Shimano Dura Ace 74xx Schaltwerk verbauen können, die ich ebenfalls hochwertig sind und gut aussehen. Ich muss aber gestehen, dass es noch zwei Schaltwerke gibt, die ich noch schöner finde und die ich auch noch im Keller habe. Aber vielleicht verbaue ich die noch einmal für etwas noch schöneres: Das eine ist ein altes Campagnolo Super Record Schaltwerk aus den Achtzigern, also das Schaltwerk an dem man sofort an Campa denkt. Schaut man sich das Design an und im Vergleich dazu ein Shimano Dura Ace 7401, dann sieht man die Shimano Kopie im Design: Schwarzes Inlet, Markenzug groß darauf. Shimano hat dann aber die Typografie des Dura Ace Schriftzuges im Vergleich zu der klassischen, verschnörkelten Camap Typografie eher futuristisch gestaltet: Seht her, hier kommt ein Produkt aus dem Computerzeitalter!

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Campagnolo Record Schaltwerk

Letztendlich ist es auch gut mindest eine Komponente aus dem hause Campagnolo an einem Rad anzubauen. Dann sagen die Angucker immer, boh, da haste ja auch Camap verbaut, geil. Es sollte aber so ein wenig auffällig sein, eine Bremsmutter reicht da nicht.

Der Antrieb

Die Kurzversion: Shimano Patronen Vierkanttretlager; Sugino GLP Special Kurbel 52/42; MKS BM-7 Pedale; KMC 8-fach Kette mit Missing Link,  Campagnolo 8-fach Kassette 13/28.

Ähnlich wie bei Umwerfer, denke ich bei Tretlagern pragmatisch. An meinem Canyon Rennrad (und vorher an meinem Cervelo S1) habe ich ausliegende Lagerschalen montiert und ich finde das nicht als optimale Lösung. Nach ein paar tausend Kilometern fangen die Dinger an zu stöhnen und müssen ausgewechselt werden. Die letzten Lagerschalen die ich hatte waren von Rotor mit Keramikkugeln und -flächen und als die mein Radhändler des Vertrauens aufmachte war von den Kugeln so gut wie nichts mehr übrig. Was man so liest, sind Pressfit Lager noch empfindlicher. Klar, diese Tretlager sind steifer, weil der Durchmesser der Achse größer ist und die Kugeln sind immer noch gleich groß, so dass die Reibung gering ist. Ein Vierkantpatronenlager mag von mir aus softer sein, ich habe das noch nie bemerkt. Aber es hält lange. Im Gegensatz auch zu den offenen Vierkantlagern, die viel Liebe und Pflege brauchen. Also neues ITA Lager von Shimano. Bei denen hat man auch die Chance, das mit einem Abzieher wieder aus dem rahmen zu bekommen.

Die Sugino GLP Special Kurbel habe ich seit geraumer Zeit im Keller. Ab und an baue ich die mal irgendwo dran, aber sie bleibt nicht lange. Die Kurbelarme sind 170mm lang, also gut für etwas kürzere Beine und die Kettenblätter 52 und 42 passen auf den 144mm Lochkreisradius. Dadurch sind sowohl die Auswahl an Kettenblättern, als auch die kleinste Größe limitiert: Bei 144mm passt minimal nur noch ein 41er Blatt.

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Wie immer: Eine Kettenblattschraube in einer anderen Farbe.

Ich hoffe, die Kurbel bleibt an diesem Rad, denn das Finish passt gut zu dem Arktisblau des Rahmens. ich mache Kurbeln fast immer mit diesen Standardkurbelschrauben fest, weil ich die schön und praktisch finde (10 mm Inbus). Es sei denn, ich habe was wirklich schönes von Campa oder Shimano rumliegen und ich bin mir auch sicher, dass sich das nicht lösen wird. Irgendwo auf dem Deich müsste noch eine Dura Ace Abdeckung rumliegen.

Die Pedale sind MKS BM-7, sogenannte „Beartraps“ aus dem MTB/BMX Umfeld. Vom Design her könnten die auch in einen Mad Max Film passen und sind wenig Ladylike und filligran. auf der einen Seite. Auf der anderen Seite haben die Pedale den Vorteil, dass man sie von beiden Seiten fahren kann, etwas, was in der Stadt unverzichtbar ist, wenn man oft hält und absteigt.Und es gibt trotzdem die Möglichkeiten Haken (oder Half Clips) zu montieren, wenn es dann wirklich nötig sein sollte. Und diese Pedalen sind so breit, dass man die auch im Winter mit Moon Boots fahren kann. Und sie sind stabil und schützen das Rad – und dafür sind sie dann doch vergleichsweise filligran. Das ist eine Komponente, die man eher nicht an einem klassischen Rahmen verbauen würde.

Pragmatisch ist es auch bei der Wahl der Kette zugegangen. Mit KMC Ketten bin ich sehr zufrieden, ich habe eine silberne in 1/2 x 8/32 ausgewählt und darauf geachtet, dass sie ein Kettenschloss besitzt, so dass man die Kette einfach entfernen und reinigen kann. Das Rad hat Schutzbleche und kann daher im Winter und im Regen benutzt werden, darauf muss die Funktionalität der Kette abgestimmt sein.

Am hinteren Ende ist eine 8-fach Campagnolo Kassette mit 13/28 Ritzeln bestückt. Das gibt in der größten Übersetzung 52/13 ein Verhältnis von 4:1 (zum Vergleich, mein Canyon hat 10-fach Kompakt und  1:4,5) und in der kleinsten von 42/28 ein Verhältnis von 1,5:1 (Canvon mit 34/28: 1,2:1). Die Spanne ist also bei weitem nicht so groß wie bei einem modernen Rennrad, aber für das flache Land und den gelegentlichen Hügel ist das alles ausreichend. Vorne kann man 10 Zähne schalten (52/42) und hinten 15 (13/28) macht zusammen 25. Das packen Schaltwerk und Umwerfer locker, die Schalthebel bringt es aber an die Grenze des Möglichen. Der rechte Simplexschalthebel muss schon ganz nach hinten gedrückt werden, um in den 8-Gang zu kommen. Aber immerhin: 8-Gänge mit Friktionsrahmenhebeln.

Laufräder

Montiert sind Campagnolo Mexico 68 Felgen mit irgendwelchen passenden Campa Naben aus der Zeit als Campa Naben schönere Rundungen als Frauen hatten und nicht so schrecklich eckig waren. Heute haben die Frauen gewonnen.

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Das sind Aerofelgen, also jedenfalls das, was man in den Neunzigern unter Aerofelgen verstand. Das Profil ist gerade einmal 24 mm hoch, aber das reicht um den „Gesamtsilberblinkwert“ des Rades nach oben zu treiben. Dazu müssen die Felgen aber noch einmal neu poliert werden – diese Arbeit liegt noch vor. Da gehe ich jetzt am besten gleich zu Lestra, kaufe eine Flasche Rotwein und fange heute Abend damit an. Aerofelgen können irrsinnig gut aussehen, die H Plus Son Archetype und die Araya SA-630 sind gute Beispiele dafür. Nachteilig ist, dass Aerofelgen keine Speichenösen habeb. Das Risiko, dass einmal die Felge durch den Nippel beschädigt wird ist größer und außerdem ist es auch ein wenig schwieriger Aerofelgen zu zentrieren. Bei diesem Rad bin ich mir ja über vieles sicher, aber über die Wahl des Laufradsatzes nicht so. Es gibt noch ein paar Dura Ace/Mavic Alternativen die ich mir noch durch den Kopf gehen lasse. Ach so, ja, die Reifen sind sehr pragmatische Michelin Dynamic mit brauner Flanke. Kann mir jemand preiswerte und gute Alternativen zu diesem Reifen nennen, ebenfalls mit brauner Flanke? Klar es gibt schöne Veloflex, Challenge oder Vittoria Reifen aber eine billige, haltbare Alternative?

Lenker und Bremshebel Sattel und Züge 

Neben dem Rahmen bestimmen Lenker, Sattel und Züge maßgeblich den Farbeindruck eines Rades, einfach weil sie Flächen und Linien bieten, an denen sich der Betrachter festhalten kann. Als ich angefangen habe Räder zu bauen, habe ich viel mit farbigen Felgen und farbigen Reifen experimentiert, davon bin ich heute völlig weg. Ein wichtiger Grund dafür ist, dass alles andere als schwarz und weiß ohnehin nur in verschiedenen Farbtönen auf dem Markt verfügbar ist. Eloxierte Teile in einer beliebigen Farbe (außer schwarz und weiß) passen nur sehr selten zur gleichen Rahmenfarbe. Selbst Bremszüge von Hersteller X in sagen wir mal rot, passen nicht zu Schaltzügen von Hersteller Y auch in rot. Von daher ist es eine ganz schlechte Idee zu versuchen, einen blauen Rahmen mit möglichst vielen blauen Komponenten (Reifen, Felgen, Lenkerband, Bremshüllen etc.) zu versehen. Ich habe das mal vor vielen Jahren mit meinem Cervelo S1 gemacht – alles sollte orange werden. Das Ergebnis war, aus heutiger Sicht, fürchterlich. Zum Glück hatte ich damals noch keine Ahnung, was unglaublich in dieses Rad verliebt, da ich alle Komponenten selber ausgesucht hatte und habe davon nichts, aber absolut nichts bemerkt. Nagai-San von Positivo aber schon – und der war so höflich nichts zu sagen als er es mir übergab. Aber innerlich hat der wahrscheinlich gekocht. Rot ist nicht gleich rot, orange nicht gleich orange usw.

Gleichermassen finde ich es aber nicht kreativ, einfach nur alles mit Chrome, schwarz und weiß zu bestücken, auch wenn das von der Funktion her einmal gar nicht schlecht ist. Ein schwarzes Lenkerband, gerade für ein Rad dass durch den Norddeutschen Regen fahren muss, ist mal keine schlechte Idee. ein weißes Lenkerband ist immer eine schlechte Idee. Aber weiß und schwarz sind nicht originell genug, mir scheint so, als wenn man sich durch deren Wahl weiteres Nachdenken ersparen möchte.

Zur Zeit finde ich es eine bessere Idee, mit drei Farben zu arbeiten: Die Farbe des Rahmens, dazu die Farbe von Komponenten, bei denen man ohnehin nur die Wahl zwischen schwarz oder silber hat (Kurbel, Bremshebel, Schalthebel, Umwerfer, Schaltwerk, Vorbau  in der Regel) und dann eine dritte Farbe für Lenkerband, Sattel und Züge. Hier einmal die Ausnahme: Rahmen Arktisblau. Das ist sehr hell aus und ist sehr nahe an weiß. Deshalb silbrige Komponenten und weiße Züge. Alles andere hebt sich zu weit vom Rahmen ab. Das ist zwar gegen die eigene Regel, aber diese darf man eben auch nicht sklavisch befolgen, sie gibt nur einen Referenzpunkt.

Für Sattel und Lenkerband ein Honigbraun.

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Die dritte (vierte) Farbe: Honigbraun. Ritchey Classic Sattel.

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Fizik Lenkerband Honigbraun.

Ich finde das Braun von Sattel und Lenkerband ist sehr ähnlich und passt gut zu dem Rest. Der Sattel hat ebenso eine Lochung wie das Lenkerband. Eigentlich ist das auch kein Fizik Lenkerband, sondern die Brooks-billig Variante. Und da Fizik ohnehin Brooks besitzt ist es dann vermutlich doch ganz normales Fizik Lenkerband unter einem anderem Markennamen. Ich mag das Fizik band nicht so gerne, da es sich schwer wickeln lässt. Viel lieber nehme ich das BBB Speedribbon, aber da ist die Auswahl an Farben sehr begrenzt. Der Ritchey Classic Sattel ist ebenfalls eine preisgünstige Alternative zu einem klassischen Sattel (vor allem zu Brooks) und macht etwas her von außen. Schaut man sich ihn von unten an, dann ist die Verarbeitung aber wirklich nicht toll und sieht nach chinesischer Provinz aus.

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Vor ein paar Tagen habe ich die ersten Bilder dieses Rades in einer facebook Gruppe für klassische Räder gepostet. Die Reaktionen waren sehr positiv und lustigerweise nur von Männern. Allerdings haben sich auch viele kritisch zu dem Lenker geäußert und ihn der Einfachheit halber als „Bullhorn“ bezeichnet. Der Hauptkritikpunkt war, dass ein Bullhorn nicht auf ein Damenrad passt, weil man sich zu weit nach vorne legen muss (es sein denn eine Äffin fährt und lenkt) und somit zuviel Gewicht auf dem Lenker ist – das sei unbequem.

Ich denke hier liegt erst einmal ein Mißverständnis vor. Das ist kein Damenrad, sondern ein Damenrennrad – also das war jedenfalls der Zweck des Aufbaus. Hätte es nicht diesen Lenker bekommen, so wäre es mit einem klassischen Rennradlenker ausgestattet worden, nicht aber mit einem Moustachelenker, Traingsbügel, Flat Bar oder Riser, um einmal die möglichen Alternativen zu nennen. Ja, das wären alles Möglichkeiten gewesen, die dann aber wieder zu Tektro FL-750 Bremshebel geführt hätten und das fand ich als Konzept einfach zu langweilig. Bei einem Moustache müssen klassische Rennradbremsen verbaut werden und da hatte ich nichts schönes mehr. Bleibt also nur noch ein Rennradlenker.

Und das was hier wie ein Bullhornlenker aussieht ist ein Rennradlenker: Und zwar abgeschnitten und umgedreht. Packt man den an dem geraden Stück am Vorbau an, hat er exakt die gleiche Geometrie wie ein Rennradlenker. Kein Unterschied. Doch einer: Man kann in dieser Lage auch Bremsen, da man mit den Fingern einfach an die Dia Compe Guidonnet Bremshebel kommt, ist also von daher noch besser als ein Rennradlenker. Greift man auf die „Hörnchen“ dann ist das genauso, nur etwas höher, als wenn man auf die Hoods der Bremsen packt. Und auch hier kann man die Bremshebel bediene, und zwar besser als klassische Bremshebel durch Griff von oben. Fazit, zwei Griffpositionen, zwischen denen man wechseln kann, so dass die Arme nicht  so schnell ermüden und in beiden kann man bremsen. Das finde ich (theoretisch) gut. Ob das auch praktisch gut ist, muss ich noch durch probefahren ausprobieren. Und wenn es das nichts ein sollte, dann wird das Ding eben wieder umgebaut.

Bremsen

Bei den Bremsen habe ich lange gesucht. Zunächst hatte ich Campagnolo Veloce dran, die ich auf gaaanz lange Achsen vorne umgebaut hatte. Das passt aber nicht richtig, die Bremsschenkel waren zu kurz. Dann habe ich hinten eine Tektro mit langen Schenkel eingesetzt. Das fand ich vom Design her abwegig, vorne schwars und hinten silber. Nein. Und die Bremszugsführung mit Ansteuerung von oben hinten war auch mies. Zum Glück habe ich dann genau das passende Paar Weinmann 500 dafür kaufen können.

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Weinmann 500 Bremsen mit Ansteuerung von unten. Geputzt und poliert und mit modernen Bremsschuhen versehen (die auch noch ausgerichtet wurden).

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Weinmann hatte ich bislang noch nie verbaut, für mich was das minderwertiges Zeuch von Jugendrädern von einem Hersteller der es gerechterweise nicht geschafft hatte zu überleben. Ich war jetzt aber doch positiv überrascht, das Bremsverhalten ist OK, zwar nicht mit einer Campa Dual Pivot zu vergleichen (der Maßstab aller Dinge) und vermutlich auch nicht mit einer Scheibenbremse, aber eben OK. für eine relativ labrige Seitenzugbremse ließ sich diese auch gut einstellen und zentrieren, da hatte ich mit Shimano Arabesque schon ganz andere Erfahrungen gemacht. Auch hier werden Probefahrten zeigen, ob das auch wirklich Sinn macht.

Schutzbleche

Die Schutzbleche sind von Aby-K, heute fast gar nicht mehr zu kriegen, letztes Jahr aber schon noch.

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Fizik – ne Brooks Spritzlappen vorne.

Vorne sind die oben an der Bremse und mittels zwei Streben an den Ösen der Ausfallenden fixiert. Die Einstellung ist sehr friemelig, da man die Dinger an den Ösen losschrauben muss, um die Länge der Streben zu ändern. Diese Idee ist echt bescheuert. Dann wieder dranschrauben. Prüfen, wieder los machen, Länge verändern, dranschrauben, prüfen usw. Das kostet Zeit die wenig Spaß macht. Bei 23er Reifen passt das ganze, 25er Reifen passen nicht mehr unter diese Schutzbleche. Ein Spritzlappen muss sein, das macht im Regen für die Füße einen sehr großen Unterschied.

Hinten sind die Dinger ebenfalls mittels Streben an den Ösen der hinteren Ausfallenden verbunden, sowie oben an der Bremse. Das schöne ist, dass die Belche fast ganz um das Laufrad herumgehen. Das doofe ist, dass die Bleche zu breit sind, um zwischen die Kettenstreben zu passen. Also muss man die so setzen, dass die gerade über den Kettenstreben aufhören und sich eine Alternative zu der Befestigung an dem kleinen Steg hinter dem Tretlager ausdenken – denn soweit gehen die Bleche jetzt nicht mehr.

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Hier kann man die Lösung einmal von beiden Seiten aus sehen. Eine Schalthebelschraube wurde im Schutzblech versenkt und ein Kabelbinder fixiert das ganze dann am Stattelrohr. Finde ich nun wirklich kreativ, ob das alles auch hält und nicht scheppert wird sich zeigen.

Die Aufbauarbeit ist nun vorbei. Jetzt gibt es noch drei Dinge zu tun. Erstens, weiter zu optimieren. Ein wenig fahren und schauen ob alles passt. Die Felgen polieren. Das maximale aus Design udn Funktion herauszuholen.

Zweitens mal abzuschätzen was das ganze denn gekostet hat. Und drittens die Frau für diese Rad zu finden.

 

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4 Kommentare

Eingeordnet unter 2015, Chesini Nobile, Mob

September Sales.

Der Sommer ist vorbei, was gebaut werden konnte wurde gebaut und wie jedes Jahr ist im Keller eine Menge an Teilen übrig geblieben, für die ich keine Weltverbauungsplan habe. Und viel neues ist auf dem Weg. Also ab in die Vekaufskiste.

Shimano 600AX Komponenten SOLD

Wollte ich immer einmal verbauen, aber dann gingen meine Aufbauten eine völlig andere Richtung.

Shimano 600 AX Bremsen SOLD

Komplett, mit Führungsdreieck und Einstellschrauben. Dazu eine weitere lange Ersatzachse, so dass man die Bremsen sowohl mit Muttern, als auch im Innensechskant an älteren und modernen Rahmen befestigen kann. Der Zustand ist „gut minus“, Politur könnten die Bremsen vertragen. Die Bremsgummis hingegen sind definitiv nicht gut, die müssten über kurz oder lang  ausgetauscht werden.

VHB €40

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Shimano 600AX Schaltwerk RD-6300 SOLD

Passend zu den Bremsen das Schaltwerk, sehr gut erhalten, technisch in Ordnung und komplett. Ausgelegt für 6-fach Schaltung bis maximal 28 Zähne hinten. Muss wegen der Kabelführung durch Schaltzug oberhalb der Kettenstrebe angesteuert werden. VHB€30

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Velobase

Umwerfer ADAMAS AX SOLD

Schelle für 28,6 mm Sitzrohrbefestigung.

Leider nicht der gruppenreine 600AX Umwerfer, sondern ein ADAMAS AX (also eine Gruppe tiefer). Hier der FD-6300 im Vergleich auf Velobase, Hebel und Befestigung für den ADAMAS sehen nicht so elegant aus wie bei dem 600AX. Sehr gut erhalten, technisch in Ordnung und für maximal 14 Zähne Unterschied vorne. Datumsstempel JB = 1985 Feb. VHB €15

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Am liebsten alles zusammen für VHB €80.

Suntour Rahmenschalthebel mit Schelle NOS

Konnte kein passendes Modell dazu auf Velobase finden, vielleicht kann mir jemand weiterhelfen?Zustand neu, noch nie verbaut. In der Zwischenzeit habe ich auch die Original Schraube wieder gefunden – das häßliche schwarze Teil auf dem ersten Foto rechts ist weg und das Dinge wieder komplett original.

VHB €15

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Shimano Altus Schalthebel für Vorbaubefestigung 22,2 mm NOS

Neu, nie verbaut. Im Prinzip wie dieser auf Velobase, aber mit anderer Schelle für einen 1´´ Vorbau und nicht für das Unterrohr. Kann aber mit einer entsprechenden Schelle für das Unterrohr umgebaut werden. Achtung: Es fehlt die Schraube und Mutter zur Befestigung der Schelle. VHB €10

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Schaltwerk Shimano 600 Tricolore RD-6400 SOLD

Velobase Artikel

Kann den Productionscode nicht finden, aber alle anderen 600er Komponenten die ich vom diesem Rad habe sind Baujahr 1989, deshalb vermutlich auch das Schaltwerk. Die 6400er Version ist für 7fach Schaltung, die 6401er für 8fach indexiert. Läuft perfekt, vollständig, gesäubert und geschmiert, Zustand wirklich sehr gut. VHB €20

1502 Sales Parts 431502 Sales Parts 441502 Sales Parts 45

Miche Monolithic I Pedale
Christophe Haken L-XL
Schristophe Pedalriemen schwarz

Haken und Pedalriemen hatte ich neu gekauft, montiert und wenig gefahren, sind also in einem guten Zustand. Die Pedalen? Na ja, muss man mögen und der Zustand ist auch eher befriedigend. Hier in ich wirklich für alle Angebote offn, ich sag mal VHB €25.

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Sattel Selle San Marco Supercorsa Concor. Blau. Original 1980

OK, der war einmal blau, jetzt ist er „blau verblichen“ mit einigen Flecken und auch Abschürfungen an beiden Seiten hinten. Kann man auf den Fotos gut sehen. Die Logos in gelb sind auf beiden Seiten gut erhalten. VHB €35 plus Versand.

Velobase
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V

Sattel Selle Italia Flite Weiß

Keine Ahnung welches Modell, ist nach Stempel von 2010. Gut erhalten, keine Abschürfungen oder Risse, nur das weiß ist nicht mehr so strahlend wie neu und hat einige kleine Flecken. Auf der Innenseite steht etwas von „Carbon Fibre“. VHB €20

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Sattel Brooks Colt Raspberry

Sondermodell von Brooks in Himbeerfarben, schwer bis gar nicht mehr zu bekommen. Kupernieten. Ist quasi neuwertig – mehrmals verbaut aber nie wirklich gefahren, da mir der Colt zu hart ist. Hat leider einen kleinen schwarzen Fleck auf der Satteldecke, den man auf dem Foto auch sieht. Colt Logo wie neu. VHB €80

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Brooks Website Colt

Vorbau Cinelli XA 110mm lang (c-c) SOLD

Guter Zustand mit intaktem schwarzen Gummi in der Klemmung; 26,4 mm Klemmung, Hat ein paar leichte, sichtbare Kratzer und jede Menge davon unterhalb im geklemmten Bereich bis zur Minimalmarkierung. Das Logo ist perfekt.
VHB €25

Velobase

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dazu passend

Lenker Cinelli 66 Campione del Mondo Breite 420 mm (c-c) SOLD

26,4 mm Klemmung; noch mit dem alten Cinelli Logo.
Kaum Kratzer im sichtbaren Bereich. Komplett gereinigt. Einige Kratzer im Lenkerbandbereich.
Klassische Form. Von 1980.

VHB €30 plus Versand

Velobase

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Als Kombo Vorbau plus Lenker für €50.

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