Archiv der Kategorie: Ingenieur

Dem Ingenieur ist nichts zu schwör.

Akademiker.

Hey, Forschung ist langweilig? Hat wenig mit Leben, Realität, Spaß und Abenteuer zu tun? Von wegen. Zwei Forscher der University of Tennessee in Knoxville haben sich mit Radunfällen an einem Schienenübergang beschäftigt. Raus kam ein vier minütiges Video mit Radfahrern die sich auf die Fresse legen.

Wer es lieber akademisch mag, der kann hier auf Elsevier Science Direct das ganze Paper lesen. alle anderen schauen bitte das Video.

Die Idee sich an eine besonders gefährliche Schienenkreuzung zu stellen und darauf zu warten, dass jemand hinfällt und absolut nichts zu tun hat schon etwas leicht moralisch verwerfliches an sich. Aber viele von uns schauen ja erstens auch „Greatest Fail Videos“ auf youtube (die meisten scheinen aus Russland und den USA zu kommen), so dass Schadensfreude durchaus normal ist, und zweitens dient es ja letztendlich einem guten Zeeck, nämlich den Wissensstand der Menschheit durch präzise und sinnvolle Forschung zu erweitern. Ich hatte keine Zeit zu lesen und zu verstehen was „Estimated binary logistic regression model of factors influencing crash outcome.“ bedeuted, verstehe aber sehr gut: „Crash rates higher for women, road bikes, while braking, in groups, and wet surface“.

Mehr Forschung bitte. Ach so: Die Musik ist allerdings maximal B Minus.

Danke an Citylab für den Hinweis auf diese phantastische Studie.

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Drillium.

by Dave Moulton

Most vintage bike enthusiasts know about cutouts in frame bottom brackets, but some, especially newbies don’t know the reason. Someone recently asked me why I didn’t put drain holes in my bottom brackets? I was baffled and asked, “Who does that?” He listed frames that had “Drain holes,” and I realized he was talking about bottom bracket cutouts.

It was a fashion gimmick of its time, that’s all. There was no logical reason. Think about it, it is a poor drainage system. The bottom bracket is in direct line of fire from water spraying up from the front wheel. These large holes let in more water than they let out again.

For those who don’t know, here is a history lesson. In the 1970s a craze started amongst cyclists all over Europe, later referred to as “Drillium.” (Picture left.)

Drilling holes in component parts to reduce weight. The fad was huge in the UK, especially amongst time-trialists, who were forever looking for ways to save weight. And of course removing metal reduces weight.

The amount of weight saved by drilling holes in aluminum components was miniscule, but it didn’t matter.

It was a way to customize a bike and a few more holes than your competitor was a psychological boost if nothing else.

If your bike had so many holes, it had no shadow, you were a winner, in style anyway.

Component manufactures were quick to follow this trend, and for example, a seat post that was previously round and smooth, now had flutes machined in them. Frame builders too got on the band wagon. A large hole cut out of a bottom bracket shell, was a considerable chunk of steel that was no longer there.

Of course all these holes and flutes created more aerodynamic drag, but no one thought of that at the time. Aero bikes would be a future craze.

Frame builders used a special die and a press to stamp out these cutouts in seconds. Holes were similarly stamped in lugs before the frame was assembled. It also gave framebuilders an opportunity to individualize frames with cutouts in the form of their logo. It was done for brand recognition.

My newbie inquisitor was still not satisfied. “If these are not drain holes in the BB, then why weren’t they engraved?” I’ll tell you why. Holes can be stamped out in seconds, but engraving takes time, and is super expensive. Especially engraving on a curved surface.

I know this because I had my name engraved in the top of the BB shell.

It had to be done with a special fixture that rotated the shell as the engraving progressed, so the router bit that does the cutting is always at right angles to the curved surface of the BB shell. (Picture right.)

It is a highly skilled operation and is one of the reasons my custom frames cost so much. If you see what appears to be engraving on the bottom bracket of a production bike. Things like lettering, a logo or grooves. It was most likely cast that way. The design was in the mold.

Just as my custom frames had my logo engraved in the crown, whereas my production Fuso frame had the name cast in it. (See above.)  I had to buy 1,000 crowns to get that feature. So why did my Fuso not have a cutout BB? By 1984 when production on the Fuso started, the fashion had run its course.

Some Italian framebuilders continued doing cutouts, but remember they had dies to stamp the holes. I was not about to invest that kind of money for the tooling and a press, for fad that had run its course, and was dying out anyway.

 

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Laufräder der Zeiten.

Letztens las ich einen interessanten Artikel von Jan Heine auf seinem Blog „Off the beaten path“ über den Aufbau von Laufrädern. „Off the beaten path“ ist ein Ausdruck der vermutlich auf Henry David Thoreaus Werk „Walden“  zurückgeht; in den Sechzigern und Siebzigern war das in der Linksalternativen Szene ein recht gerne gelesener Autor, der heute aus dem allgemeinen Bewusstsein in Deutschland fast völlig verschwunden ist – ebenso wie B.F Skinner (der uns mit Walden II langweilte), Carlos Castaneda oder Robert Shea und Robert Anton Wilson und deren Illuminatus! Werken. Ja, all das musste man lesen, wenn man in den Siebzigern als hipper Intellektueller durchgehen wollte. Am besten kaufte man das ganze Zeug dann auch noch bei Montanus.

Zum Ausgleich las ich heimlich die Freak Brothers, weil das bei den Linken akzeptiert war.

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Walden von Henry David Thoreau ist die Fiktion einen alternativen und ausgewogenen Lebenstil zu verwirklichen. Jan Heines Artikel über Laufräder ist eine Fiktion über den perfekten Aufbau von stabilen und haltbaren Laufrädern:

By now, most cyclists know that spokes don’t break from overloading, but from fatigue as the spoke is loaded and unloaded when the wheel rotates. The wheel flattens at the bottom, which unloads the spoke at 6 o’clock. With each wheel revolution, every spoke passes through that spot, where it is slightly detensioned, and then tensioned again. Over time, that causes the spoke to fatigue.

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To get the maximum life out of your spokes, you want the detensioning to be as small as possible. That is what double-butted spokes (above) are for: They are thinner in the middle, so they can stretch more, which means that they don’t detension as much as a thicker spoke would. Yet the ends, where spokes fail if they break, are thick and thus will last a long time. It may seem counterintuitive at first, but the thinner mid-sections make double-butted spokes more durable than thicker straight-gauge spokes.

Also, nehmen wir einmal an, die Grundannahmen sind hier richtig: Jedesmal wenn die Felge bzw. der Reifen den Boden berühren, wird das ganze leicht verbogen, so dass die Felge flach wird. Dadurch wird der Abstand zwischen Nabenflansch und Felge geringer, die zugehörige Speiche wird kürzer und entspannt sich.

Jetzt vergleichen wir mal was passiert wenn wir zwei Speichen haben: Eine mit einem dünnen Durchmesser in der Speichenmitte (z.B. DT Swiss Revolution 2,0 / 1,6 mm) , und eine, die einen durchgehenden Durchmesser von 2,0 mm hat (z.B. DT Swiss Champignon). Die Kraft mit der die Speichen eingespannt sind beträgt z.B. 800 N, das ist ein realistischer Wert. Diese Kraft ist unabhängig vom Durchmesser überall in der Speiche gleich, da die Speiche gerade ist und wegen der gelenkigen Lagerung in Felge und Flansch keine Momente aufnehmen kann. Man kann die Spannung Sigma (Tension) im Querschnitt berechnen in dem man die Kraft durch die Fläche des Querschnitts teilt, also:

Sigma (DT Revo) = 800 N / ( Pi x 1,6 mm x 1,6 mm x 0,25) = 400 N / mm2 (gerundet)

Sigma (DT Champ) =  800 N / ( Pi x 2 mm x 2 mm x 0,25) = 250 N / mm2 (gerundet)

Die Verformung hier ist elastisch, also sie kann auch rückgängig gemacht werden im Gegensatz zu einer plastischen Verformung. Der Zusammenhang zwischen Spannung und elastischer Verformung wird durch das E- Modul beschrieben:

E={\frac  {\sigma }{\varepsilon }}={\text{const}}

Sigma oben steht für die Spannung, Epsilon unten für die Verformung als Anteil der Gesamtlänge. Der Zusammenhang zwischen Spannung und Verformung ist linear und wird durch die Konstante E beschrieben. Diese ist unterschiedlich in Abhängigkeit vom Material, bei Stahl wie bei Speichen beträgt sie etwa 210.000 N/mm2.

Was passiert also mit der Spannung in den beiden Speichen, wenn sich die Felge um 0,1 mm verformt und die Speiche 280 mm lang ist? Dann wird die Spannung in der Speiche um E x 0,1 mm / 280 mm geringer, also: 75 N / mm2.

Mit anderen Worten, die DT Revo verliert etwas weniger als 20% ihrer Spannung, während die DT Champ 30% verliert. Warum macht das nun einen Unterschied?

Das kann man durch einen Wöhlerversuch nachweisen. Das funktioniert im Prinzip so, dass man ein Stück Stahl (eben z.B. eine Speiche) immer wieder in gleichen zeitlichen Abständen durch eine Zugspannung be- und entlastet. Also ziehen, wieder loslassen, wieder ziehen, bis die Speiche bricht. Die Ursache des Bruches ist die Ermüdung des Materials durch ständige Be- und Entlastung. Bei dem Wöhlerversuch zählt man, wie viele Lastwechsel (also einmal ziehen und loslassen) durchgeführt werden müssen, bis es zum Bruch kommt. Und da ist es so, dass die Zahl der Lastwechsel deutlich geringer ist, wenn die aufgebrachte Spannung groß ist. Und umgekehrt. Also, wenn ich die DT Revo Speiche wie oben beschrieben, jedesmal um 75 N / mm2 be- und entlasten würde, dann hält sie vielleicht 10 Millionen Lastwechsel, wenn ich aber jedesmal um 350 N / mm2 belasten würde, dann vielleicht nur noch 2 Millionen Lastwechsel.

Und aus diesem Grund machen dünnere Speichen Sinn, um haltbarere Räder zu bauen.

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Jetzt braucht man noch gute Felgen. Mavic hat gerade eine überarbeitete Version der Open Pro vorgestellt, neben der Rigida DP18 eine der am längsten im Markt erhältlichen Felgen. Dem Trend folgend ist dies auch für Tubeless Reifen geeignet und wird in zwei Versionen, mit Bremsflanke für Felgenbremsen und ohne für Scheibenbremsen angeboten. Sorry, drei Versionen, da gibt es noch eine exotische Version mit Exalith Beschichtung an den Bremsflanken, die da ganze irrwitzig teuer macht (170€ pro Felge).

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Könnte die Scheibenbremsen Version sein ohne Bremsflanke

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Ist das „Exalith“ ??? Oder geschmolzene Lava ????

Das sieht wirklich wie eine moderne Alufelge aus, alles klassische ist da weg. Interessant, dass Mavic aber trotzdem nicht auf Speichenösen verzichtet – in silber. Ich mag die Open Pro, auch wenn ich die bei klassischen Rädern nicht verbauen kann. Sonst ist da eine Stabile und verlässliche Felge, auch wenn ich sonst nicht gerade ein Fan von Mavic Rädern (oder Reifen) bin.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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172,5 mm Kurbellänge.

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Wenn ich darüber nachdenke, welche Kurbel ich mir an eines meiner Räder schraube, dann spielt die Kurbellänge eine untergeordnete Rolle. Ich bin alles gefahren zwischen 170 und 175 mm und ich merke keinerlei Unterschied.

Wichtiger ist mir das Design – und da die klobigen Shimano Kurbeln gerade den Markt dominieren wird es immer schwieriger etwas funktionelles und gutaussehendes zu finden. Man suche etwas in Silber und sofort wird das Problem klar.

Mit 1,86 m Körpergröße gehöre ich eher zu den größeren Rennradfahrern; größer ist irgendwie immer besser, also tendierte ich zunächst zu größeren Kettenblättern (52 oder 53) und längeren Kurbeln (175 mm). Da ich aber auch viel in den Bergen unterwegs bin, habe ich bereits vor einigen Jahren auf eine Kompaktkurbel 50/34 umgeschaltet. Mit einer 11/28 Kassette bin ich bislang alles hoch und runter gekommen. Bei extrem langen und steilen Anstiegen, wie hoch zu den Schneiderwiesen beim Giro Dolomiti wünschte ich mir noch ein größeres 29er oder 30er Ritzel hinten aber sonst passt das schon.

Dave Moulton hat sich Gedanken darüber gemacht, warum wir eigentlich welche Kurbellänge fahren und woher das kommt – und zwar aus dem englischen Standard: Sehr lange war 6 3/4 Inch die Standardlänge für Kurbeln und dies entspricht etwa 172,5 mm.

Einen ähnlichen Standard gibt es bei Ketten: Egal wie breit (1/8 inch für Eingang) oder schmal (10/128 für 11 Gang) Ketten sind, der Abstand zwischen den Achsen zweier Kettenglieder ist immer 1/2 inch.

Nach dieser sehr einleuchtenden Erklärung werde ich in Zukunft nur noch 172,5 mm Kurbeln kaufen. Nicht., dass das unbedingt erforderlich wäre, aber es zeigt halt das man die Geschichte des Rads kennt und die Tradition hochhält.

via Dave Moulton

A reader recently asked me a question about crank length and suggested I might write an article on the subject.

There is a reason I haven’t touched on this subject before in over eleven years writing here. It is one of those subjects like „Knee over Pedal.“ I feel it is unimportant and irrelevant.

However, when I started to think about it, I realized I could maybe throw some logic on the fire, rather than adding to the huge pile of horse shit that is already out there. The whole reason to mess with anything like crank length is to improve performance. Go faster for the same amount of effort.

Were it that simple someone would have figured it out long before now and we would all be using something different than we have been using for the last 100 years. And if ever there was a case for the old adage, “If it ain’t broke, don’t fix it,” this is it.

The part that most fail to grasp is that increasing crank length increases leverage, meaning (In theory.) you can push a bigger gear, but unless you can pedal this higher gear at the same RPM for the same amount of effort, you are not going any faster.

Because you have increased crank length you have also increased the diameter of the pedaling circle. Any advantage in leverage is canceled out by the disadvantage of the greater turning circle.

Your feet, and the leg muscles that drive the feet, are having to move a greater distance (Therefore greater speed.) per revolution of the crank. You may as well stick with the standard length crank and pedal the lower gear. You are traveling at the same road speed, relative to the speed your feet and legs are moving.

Also if you are switching from a 170 to a 175mm. crank, that is one centimeter greater pedaling circle. Your saddle needs to stay in the same place. (Let’s assume for this argument that your saddle height was right to start with.) If you lower the saddle by 5mm. your knees will be coming up a full centimeter higher at the top of the stroke.

Better to leave the saddle where it is. Your crank and pedals will still be at the center of the turning circle you are used to. The extra length of the crank will be equally spread 5mm. extra reach at the bottom of the stroke, and 5mm. higher at the top of the stroke.

I notice longer cranks are being touted as a cure for various leg pains. Often leg and other pains are because the rider is not in the peak of physical condition. Start any exercise regimen, not just cycling, and the participant will often feel discomfort. All one can do is slowly and carefully work through it, until the body becomes accustomed to the extra stress being placed on it.

I fail to see where pedaling in a larger circle can help. It is placing more stress on the body, not less. It is akin to telling your doctor that walking is painful, and he suggests you walk faster and take longer strides. Just because long legs can accommodate longer cranks, doesn’t mean they should, or that there is necessarily an advantage in doing so. Try adjusting your saddle height first. It costs nothing and it is less of a shock on your system.

Here is another analogy. A person with long legs could climb stairs two steps at a time. He may get to the top of the building quicker, but one thing for sure, he has expended a lot more energy in doing so. Just because he can climb stairs two at a time, doesn’t mean he should.

Of course there is nothing stopping him climbing stairs two at a time, and there is nothing stopping him from fitting different length cranks, I am just pointing out that anyone saying there is some big advantage in doing so, is simply blowing smoke.

So how did we arrive at the crank lengths we use today? Let’s first look back in history to the forerunner of the chain driven bike, the high wheeler.

The big wheel was around 60 inches or five feet diameter, cranks had to be short in order to keep the wheel diameter as large as possible.

When the chain driven bike came on the scene in 1885, there were no restrictions on crank length. However, its invention was soon followed by mass production of bicycles and standards had to be set. It was England that started the bike industry and so set the early standards. Even today the world uses half inch pitch bicycle chain as standard when the most of the world uses metric measure for almost everything else.

The standard crank length was soon established at 6 1/2 inches for most bicycles. Because twice 6 1/2 is 13 inches, which is an average stride length for a leisurely walk. However, later it was found for racing bikes 6 3/4 worked better. 7 inches was too long for all but the tallest riders. That 1/4 inch either way made a big difference.

Do you ever wonder why Campagnolo offer a 172.5 mm. crank? Up until WWII Britain led the world in bicycles and components, including the high end racing equipment.  6 3/4 inch cranks were the standard for racing worldwide.

After WWII, Italy really moved into the component market. 172.5 mm. is pretty close to 6 3/4 inches. So this became the new standard. It did in the UK anyway. Everyone I knew, myself included, used 172.5, a few taller guys used 175. It is interesting that Campagnolo is the oldest established out of the big three companies. Campagnolo, Shimano, and Scram, and they still only offer 170. 172.5, and 175mm. crank lengths. Maybe it is all we need.

There may be a case for 180 cranks for someone with exceptionally long legs, say 36 inch or longer. Conversely, 165 cranks for a person with 29 or less inseam. But this whole range of crank lengths throughout the complete range of body sizes I feel is just hype put out there by the bike fitting industry.

Many of the best bike riders in the world range in height roughly between 5’ 7” and 5’ 11.” They ride small to mid-size bikes, and use standard length cranks. It has always been that way for years. Of course there are exceptions, but he day tall, long legged guys using long cranks, start dominating professional racing, is the day I will change my views on crank length.

Certain things in bicycle design were established many years ago, and remain the same because it happens to be right. Half inch pitch chain, already mentioned. 27 in. wheel diameter. (Measure your 700c tire.) 73 degrees is the best head angle for a road bike. The same with crank lengths.

The original crank lengths set over 100 years ago were: 6 1/2 inches (Almost exactly 165mm.) 6 3/4 inches, which is right in between 170 and 175mm. And 7 inches (Slightly less than 180mm.) That is all the range you need. It works, why fuck with it?

To sum up, yes there is a case for different crank lengths, but only over the relatively small range of a centimeter and a half. 165mm. to 180mm. This should accommodate the extreme range of leg lengths well beyond normal averages. Campagnolo’s range, 170, 172.5, and 175 is fine for most of us.

Remember too, I don’t have a pig in this market, I’m not trying to sell you anything. My final advice, just enjoy the bike, and stop trying to over-think it.

 

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Video Mining: Februar 2017

SRAM Ein x Zwölf Schaltung

Erstens, technisch interesant, auch wenn das wesentliche so nach 12 Sekunden klar ist. Viel interessanter aber die Menschen. Direkt nach dem Aufhänger „Deutsche Ingenieurkunst“ sieht man bei 0:30 Min einen amerikanischen Marketing Manager – also so ziemlich das exakte Gegenteil eines wortkargen Grüblers aus Schweinfurt, der da bereits gearbeitet hatte, als der Laden noch Sachs hieß. Aber dann kommen sie, die deutschen Ingenieure: Zunächst bei 1:23 min der Oberingenieur klassischer Schule: Sachlich, emotionslos, den Blick von der Kamera abgewandt auf das Objekt seines Interesses: das Rad. Ja was soll ich da noch groß erzählen, das ist doch klar. Darf ich jetzt weiter arbeiten? Danke.

Bei 1:23 min dann der leicht abgedrehte Superspezialist/guru für Schaltwerke. Ein Schaltwerk ist eben wichtiger als ein Haarschnitt, Punkt.

Bei 2:19 min dann der Teamleiter „Kettenblatt“, ingenieurstypische Unsportfigur.

2:30 min. Noch ein neuer Ingenieur. Haarschnitt gruselig. Ausdruck, sowohl im Gesicht, als auch im Satz: Nicht doll. Die dauerhaltbare Tentakelbüropflanze vorne rechts im Bild versucht langsam und verzweifelt wegzulaufen.

Bruno, trotz seines Namens eher Spanier, wird hier nicht in Betracht gezogen.

Abgesehen davon muss man aber schon feststellen, dass die technische Idee von einem Kettenblatt vorne schon prima. Ich hoffe, dass es dann auch bald Rennradanwendungen geben wird, am besten noch mit elektrischer (wireless) Schaltung hinten.

Walls

Mauern sind ja gerade wieder Gesprächsthema, gerade einmal 28 Jahre nachdem die in Berlin nun endlich weg ist.

Apropos Berlin:

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Modernes für Klassiker heute: Felgen

Mit ganz wenigen Ausnahmen (zwei, davon eine temporär) sind an allen meinen Rädern auch selber aufgebaute Laufräder verbaut. Denn ein Laufrad ist eine Komponente am Rad, bei der sich viel individualisieren lässt und somit wird irgendein Rennrad eben noch ein Stück mehr „mein Rennrad“.

Es gibt leider auf dem Markt nur wenige Systemlaufräder die mir gefallen, die stabil und dann auch noch bezahlbar sind. Zudem habe ich auch einige schlechte Erfahrungen damit gemacht: Mein erstes Systemlaufrad, eine Cannondale/Mavic Combo ließ sich nicht wirklich zentrieren. Danach hatte ich zwei Versionen Campagnolo Zonda montiert, die sehr gut aussehen, aber wehe da reißt unterwegs mal eine Speiche. Da schleift die felge sofort an der Kettenstrebe vor lauter Ausschlag. Und später hatte ich mal etwas von DT Swiss in 24/28, aber das war nicht stabil genug für mich.

Vom Design her kommt mir so ein langweiliger Mavic Satz auf keinen Fall an das Rad, Hätte ich viel Geld und würde es hier nicht regnen, dann würde ich mir sicher etwas von HED oder ENVE kaufen, bis dahin baue ich selber.

Da ich relativ schwer bin und viel fahre, möchte ich gerne etwas stabiles und unverwüstliches fahren, aus diesem Grund baue ich gerne Laufräder mit 32 3-fach gekreuzten Speichen. Ich verbaue immer DT Swiss Revolution oder Competition Speichen, weil ich die am einfachsten bekommen kann, sonst hätte ich auch schon mal SAPIM oder Hoshi verbaut; immer Messing Nippel, immer Messing Unterlegscheiben am Nabenflansch und sehr gerne geöste Felgen.

Die Zeit der geösten Felgen ist ja vorbei. Gerd Schraner Der Laufwerkspabst) schrieb dazu bereits 1999: „Zur Frage, ob Ösen an Felgen Sinn machen ist die Fachwelt geteilter Meinung. Ösen haben die Aufgaben, die Nippellöcher an den Felgen zu verstärken. Geöste Felgen wiege in der Regel mehr als ungeöste. Auf der anderen Seite erleichtern sie das zentrieren eines Laufrades. Die Nippel (Messing oder Alu auf Stahl) lassen sich unter hoher Speichenvorspannung leichter zentrieren als bei ungeösten Felgen (Messing oder Alu auf Alu). Ungeöste Felgen sind vollwertig, sofern das Felgenunterbett – wo der Nippelkopf aufliegt – verstärkt ausgeführt ist. Die Zukunft wird der ungeösten Felge gehören.

Zur Zeit gilt mein besonderes Interesse dem Aufbau silberner Laufräder. Das hat sich einfach ergeben aus den Rahmen, die sich gerade im Keller stapeln – dazu passen silberne, niedrig bauende Laufräder meiner Meinung nach am besten. Also habe ich mich zusammen mit dem Rennrad News Forum umgesehen, was an neuen Felgen auf dem Markt verfügbar ist. Natürlich gibt es alternativ dazu auch noch eine Menge klassischer Felgen in den einschlägigen Quellen, beispielhaft sind hier Ambrosio Super Elite, FIR EL19, Mavic Module E, MA2 oder Wolber Super Champion genannt. Diese sind gebruacht auch die vermutlich günstigere Alternative. Aber was gibt es denn in blitzblank neu? Zunächst habe ich einmal willkürlich Bedingungen daran gestellt:

Bedingungen:

  • Silber, und zwar überall, nicht nur an der Bremsflanke. Silber oder Chrom, glänzend- Also auf keinen Fall grau eloxiert oder teilweise silber. Oder solche Shimano Farben
  • Niedriges Felgenprofil. Also, um einmal eine willkürliche Grenze zu ziehen, nicht höher als 25 mm. Am liebsten Kastenfelgen, aber Aerofelgen sind auch OK.
  • Nur Drahtreifenfelgen aus Aluminium. Ja, klassisch wären eher Schlauchreifenfelgen. Aber wer will so etwas ernsthaft vebauen und damit fahren?
  • Rennradfelgen, also 700c (ETRTO 622) oder von mir aus aus 28 Zoll. Und nicht breiter als eben 25 mm, also keine MTB oder Treking Felgen. Deshalb dürfen die Felgen auch nicht schwerer als sehr großzügig bemessene 600 Gramm sein.
  • Auf jeden Fall für 32 Speichen. Andere Speichenzahlen sind auch in Ordnung, aber 32 Lochfelgen sollten eine Variante sein.
  • Auf liebsten geöst. Zweifach geöst ist noch besser. Zum Thema Ösen siehe Schraner. Persönlich finde ich allerdings geöste Felgen wertiger und hübscher.

Um das klarzustellen, das ist hier keine Aufbauvorschrift vor klassischer Rennräder mit modernen Felgen. Das ist eine Aufzählung von derzeit erhältlichen Felgen, die die obigen Bedingungen erfüllen und die ich deshalb gerne an meinen Rädern verbauen würde.

 

H plus Son TB14

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Eine der schönsten Felgen, die man neu kaufen kann.

Kosten: ca €70
Gewicht: 490 Gramm
Höhe: 14 mm
Breite: 23 mm
Speichenzahl: 28, 32, 36
Zweifach geöst
Hersteller Site

Online verfügbar bei SM Parts
Importeur in Deutschland: siehe Hersteller Site

+ Qualitätsprodukt
+ Schöne, runde Querschnittsform
+ Erhältlich auch in schwarz, grau und gold eloxiert
+ Nettes Detail mit dem Gewicht am Ventilloch, ähnlich alter Ambrosio Felgen.

H plus Son Archetype

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Eine der schönsten Aerofelgen, die man neu kaufen kann.

Kosten: ca €65
Gewicht: 470 Gramm
Höhe: 25 mm
Breite: 23 mm
Speichenzahl: 20, 24, 28, 32, 36
Nicht geöst
Hersteller Site

Online verfügbar z.B. bei Goldsprint
Importeur in Deutschland: siehe Hersteller Site

+ Qualitätsprodukt
+ Sehr schönes Design mit hohem Wiedererkennungswert
+ Erhältlich auch in schwarz und grau anodisiert
– Richtig klassisch wirkt diese Felge nicht. Trotzdem.

Velo Orange PBP

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Velo Orange OEM Felge aus Taiwan

Kosten: ca. € 65
Gewicht: 450 Gramm
Höhe: 12 mm
Breite: 19 mm
Speichenzahl: 32, 36
Einfach geöst
Hersteller Site

Online verfügbar bei Velo Orange US
Importeur in Deutschland: siehe Hersteller Site

+ Rostfreie Ösen
+ Simples, klassisches Design
– Speichenspannung maximal 1150 N

Grand Bois Scarabee

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Kosten: ca. € 55
Gewicht: 530 Gramm
Höhe: 13 mm
Breite: 23 mm
Speichenzahl:  36
Auf jeden Fall geöst
Hersteller Site

Bezugquelle: Japan oder Compass Cycle US
Importeur in Deutschland: Vermutlich keiner.

+ Qualitätsprodukt, OEM Taiwan
+ Rostfreie Ösen
+ Simples, klassisches Design

Grand Bois Pappilon / Papillon Vintage

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Kosten: ca. € 66
Gewicht: 520 Gramm
Höhe: 16 mm
Breite: 23 mm
Speichenzahl:  32, 36, 40
Auf jeden Fall geöst
Hersteller Site

Bezugquelle: Japan oder Compass Cycle US
Importeur in Deutschland: Vermutlich keiner.

+ Qualitätsprodukt, OEM Taiwan
+ Rostfreie Ösen
+ Simples, klassisches Design
+ Auch für 40 Speichen (wie die Kinlin)

Grand Bois Abeille

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Die dünnste Grand Bois Felge.

Kosten: ca. € 64
Gewicht: 465 Gramm
Höhe: 18 mm
Breite: 19 mm
Speichenzahl:  32, 36
Auf jeden Fall geöst
Hersteller Site

Bezugquelle: Japan oder Compass Cycle US
Importeur in Deutschland: Vermutlich keiner.

+ Qualitätsprodukt, OEM Taiwan
+ Rostfreie Ösen
+ Simples, klassisches Design

Halo Retro

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Kosten: ca. € 50
Gewicht: 460 Gramm
Höhe: 21 mm
Breite: 20 mm
Speichenzahl: 28, 32, 36
Einfach geöst
Hersteller Site

Online verfügbar z.B. bei Bike Mailorder
Importeur in Deutschland: ISON Distribution

+ Silber und simpel. Klassisches Design
+/- gelasertes Halo Logo auf der Flanke

Halo Evaura

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Baugleich mit Kinlin XR-22T  dann deutlich billiger.

Kosten: ca. € 65
Gewicht: 445 Gramm
Höhe: 22 mm
Breite: 24 mm
Speichenzahl: 20, 24, 28, 32, 36; Silber nur in 32
Farben: Silber, schwarz, weiß
Nicht geöst
Hersteller Site

Online verfügbar z.B. bei Shop velo CH
Importeur in Deutschland: ISON Distribution

+ Qualitätsprodukt aus Taiwan
+ Mit 24 mm die breiteste Felge hier
+ Ist “ eine richtige tubeless Felge“
– eben

 

Kinlin ADHN

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Kosten: ca. € 32
Gewicht: 510 Gramm
Höhe: 18 mm
Breite: 24 mm
Speichenzahl: 32, 36, 40 (letzte bei SJS Cycle)
Farben: Silber, schwarz
Geöst
Hersteller Site

Online verfügbar z.B. bei Hubjub UK
Importeur in Deutschland: ?

+ Qualitätsprodukt aus Taiwan, liefern auch an CNC Bikes
+ Mit 24 mm die breiteste Felge hier
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Erdmann

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Kosten: € 29
Gewicht: 435 Gramm
Höhe: 15 mm
Breite: 20 mm
Speichenzahl: 32
Einfach geöst
Online verfügbar bei Erdmann

 

Erdmann ist der Laden bei dem ich IMMER kaufe, wenn es um irgendwelche Fahradteile in irgendwelchen Eloxalfarben geht. Großartiger Laden, leider völlig immun gegen jegliche Verbesserungsvorschläge.  Ach so ja: Und ich will auch keinen Lolli mit der Lieferung geschenkt bekommen. Aber sonst: da kaufe ich am liebsten. Ehrlich.

Araya Gold NJS / 16B Gold

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Das ist eine Schlauchreifenfelge und hat hier per Definition nichts zu suchen. Da ich aber ein großer Fan kleinerer japanischer Hersteller mit glorreicher Vergangenheit und fast ohne Zukunft wie Nitto, MKS, Kashimax, Hoshi, Ukai oder auch Araya bin, darf die hier rein. Von Araya fahre ich die SA-730, eine sehr schöne silbere 30 mm hohe Aerofelge.

Kosten: ca. € 72

Gewicht: 310 Gramm
Höhe: 12 mm
Breite: 21 mm
Speichenzahl: (28, 32) 36
Doppelt geöst
Hersteller Site (japanisch)

Online verfügbar z.B. bei Track Supermarket Japan
Importeur in Deutschland: Keiner?

+ Silber und simpel. Klassisches Design
+ Sehr schwer zu bekommen
– Bahnradfelge, fraglich wie lange die Felgenbremsen mitmacht
– Und das ist eine Schlauchreifenfelge.

Velocity A23 / A23 OC

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Velocity A23 sind recht beliebte Felgen die relativ oft verbaut werden. David von Positivo Espresso schwört auf die. Die A23 (steht für 23 mm Breite) gibt es auch als OC Version, wobei  das OC für „off Center“ steht. Das macht Sinn, um die Speichenspanung auf der Antriebsseite des Hinterrades zu reduzieren (etwa gleich bei der Ryde Pulse)

Kosten: ca. € 68
Gewicht: 450 Gramm
Höhe: 20 mm
Breite: 23 mm
Speichenzahl: 18 (nur schwarz), 20, 34, 28, 32, 36
Farben: Silber, schwarz, weiß, rot, blau
Nicht geöst
Hersteller Site

Online verfügbar z.B. bei Wiggle
Vertrieb in Deutschland: Laut Velocity Website: Keiner. Dafür sind die hier aber gut vertreten.

+ Qualitätsprodukt
– Aeroprofil (halb)

Velocity Aero

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Kosten: ca. € 50
Gewicht: 560 Gramm
Höhe: 21 mm
Breite: 20 mm
Speichenzahl:  32, 36
Farben: Silber, schwarz
Nicht geöst
Hersteller Site

Online verfügbar z.B. bei Goldsprint
Vertrieb in Deutschland: Laut Velocity Website: Keiner. Dafür sind die hier aber gut vertreten.

+ Qualitätsprodukt
– Aeroprofil
– Keine abgedrehte Bremsflanke

Alex Rims G6000

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Kosten: ca. € 22
Gewicht: 590 Gramm
Höhe: 23 mm
Breite: 20 mm
Speichenzahl:  32
Farben: Silber, schwarz, weiß
Einfach geöst
Hersteller Site

Online verfügbar bei Studio BrisantStudio Brisant
Vertrieb in Deutschland: Hartje

+ Hergestellt in Taiwan
– Aeroprofil
– Auslaufmodell? Auf der Hersteller Site nicht mehr gelistet

Ryde DP18

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Was vorher mal die Rigida DP18 war und nun von Ryde gekauft wurde. Das ist natürlich eine Aerofelge, aber da es diese bereits seit den Achtzigern gibt und oft verbaut wird, darf die hier dazu.

Kosten: ca. € 29
Gewicht: 590 Gramm
Höhe: 30 mm (OK, ich weiß: Ausnahme)
Breite: 19 mm
Speichenzahl: 32, 36
Nicht geöst
Hersteller Site

Online verfügbar bei CNC Bikes
Importeur nach Deutschland: SES Sandmann

+ Silber poliert und silber matt erhältlich
– Schon sehr hochprofilig – Aerofelge halt

Ryde Snyper

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Kosten: ca. € 28
Gewicht: 560 Gramm
Höhe: 21 mm
Breite: 23 mm
Speichenzahl: 32, 36
Einfach geöst, alternativ auch nicht geöst
Hersteller Site
Online verfügbar bei: Hm, scheinbar gar nicht.
Importeur nach Deutschland: SES Sandmann
– Schon eher eine Treking Felge.

Ryde Chrina

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Kosten: ca. € 22
Gewicht: 590 Gramm
Höhe: 20 mm
Breite: 25 mm
Speichenzahl: 32, 36
Doppelt geöst.
Hersteller Site
Online verfügbar bei CNC Bikes
Importeur nach Deutschland: SES Sandmann

Die Ryde Chrina hatte ich an meinem Panasonic FRC37 Winterrad verbaut. Richtig gut sieht die meiner Ansicht nach nicht aus. Und vor allem ist sie recht schwer und das machte sich doch erheblich bei der fehlenden Agilität des Rades bemerkbar.

Ryde Racer

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Kosten: ca. € 24
Gewicht: 480 Gramm
Höhe: 20 mm
Breite: 25 mm
Speichenzahl: 32, 36
Nicht geöst.
Hersteller Site
Online verfügbar bei Rad & Sport Feucht
Importeur nach Deutschland: SES Sandmann

– Mir persönlich zu kantig
– Schon sehr hochprofilig – halbe Aerofelge

Mavic Open Pro C

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Kosten: ca. € 45

Gewicht: 435 Gramm
Höhe: 19 mm
Breite: 19 mm
Speichenzahl: 32, 36
Doppelt geöst
Hersteller Site

Online verfügbar bei Bike Components
Mavic, deshalb gibt’s die hier quasi überall am Kiosk.

+ Qualitätsprodukt
– Für meinen Geschmack zu kantiger Querschnitt
– Mavic halt – fährt ja jeder
– Fette Mavic Aufkleber, gehen aber ab.

Mavic Open Elite

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Kosten: ca. € 27
Gewicht: 490 Gramm
Höhe: 19 mm
Breite: 19 mm
Speichenzahl: 32, 36
Doppelt geöst
Hersteller Site

Online verfügbar bei Bike Components
Mavic, deshalb gibt’s die hier quasi überall am Kiosk.

+ Deutlich weniger Qualität als die Open Pro
+ Gut sichtbarer, durchgehender Verschleißindikator
– Für meinen Geschmack zu kantiger Querschnitt
– Mavic halt- fährt ja jeder
– Fette Mavic Aufkleber – gehen aber ab.

Mavic A319

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Kosten: ca. € 30
Gewicht: 595 Gramm
Höhe: 20 mm
Breite: 25 mm
Speichenzahl: 32, 36
Doppelt geöst
Hersteller Site

Online verfügbar bei Bike Components
Mavic, deshalb gibt’s die hier quasi überall am Kiosk.

+ Deutlich weniger Qualität als die Open Pro
+ Gut sichtbarer, durchgehender Verschleißindikator (alut Mavic -nicht imBild)
– Für meinen Geschmack zu kantiger Querschnitt
– Mavic halt- fährt ja jeder
– Fette Mavic Aufkleber, gehen aber ab.

3 Kommentare

Eingeordnet unter 2016, Ingenieur, Mob, Moderne Klassik

Modernes für Klassiker heute: Naben.

Wie einige andere „Bastler“ baue ich gerne Neo-Retro Räder, d.h. moderne Komponenten werden an alte Rahmen montiert. So bekommt ein Rad eine akzeptable Funktionalität und behält einen Teil seiner klassischen Ästhetik. Dafür ist es notwendig moderne Komponenten zu finden, die auch an klassische Rahmen passen. Manchmal ist das gar nicht so einfach.  

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Einleitende Worte

Das große Problem der heutigen Zeit ist, dass fast alle Rad Komponenten bis auf Sättel, Lenkerband und Brems- und Schaltzughüllen schwarz  sind. Oder eben diese metallisch-grauen Nichtfarben von Shimano.  Man kann ja über die Schönheit moderner Komponenten durchaus geteilter Meinung sein. Nehmen wir zum Beispiel mal die Entwicklung der Kurbeln in den letzten 20 Jahren.

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Klassisch schön.

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Modern schön.

Schrieb ich da gerade: „Man kann ja über die Schönheit moderner Komponenten durchaus geteilter Meinung sein.„?

Na ja, eigentlich doch nicht. Ist aber auch egal an dieser Stelle. Wichtig ist: Das klassische Silber ist fast komplett auf der Strecke geblieben. Eine silberfarbene oder verchromte Kurbel 10/11-fach, einen erträglich leichten Laufradsatz, einen Satz Schaltbremshebel ? Gibt es fast nicht.

Einen Laufradsatz kann man sich, Geduld, handwerkliches Geschick, Ausrüstung und ein paar Flaschen Rotwein vorausgesetzt, immer noch selber aufbauen. Alte silberne Drahtreifenfelgen wie Mavic Module E gibt es teilweise, auch noch in NOS zu erträglich Preisen zu kaufen (ersatzweise geht auch die H plus Son TB14)), silberne Speichen und Nippel sind auch kein Problem.

Nur silberne Naben für 10/11-fach Antriebe sind gar nicht einfach und/oder günstig zu beschaffen. Mit Hilfe der vereinigten Intelligenzia des Rennrad News Forums habe ich mich mit diesem Thema befasst. Dies ist der erste Teil eine Serie über moderne Komponenten für Klassiker. Und er befasst sich mit:

Silberne Naben für 10/11-fach Antriebe

Was genau?

Wir haben uns das derzeitige Angebot angesehen an Nabensets, also einer Vorderradnabe und einer Kassettenhinterradnabe des gleichen Herstellers. Meiner Ansicht nach macht es Sinn Laufräder mit Naben und Felgen der gleichen Bauart zu erschaffen; nicht nur wegen der Ästhetik, sondern auch wegen des Wiederverkaufswert. Kein Mensch kauft einen Satz Laufräder mit Araya Felge und Sanshin Nabe vorne und einer Maillard Heliomatic und einer Wolber Felge hinten. Es sei denn er ist scharf auf die Araya Felge, was wiederum völlig verständlich ist.

Die Naben müssen die folgenden technischen Voraussetzungen haben, damit sie für den allgemeinen Verbau an klassischen Rädern grundsätzlich in Frage kommen:

  • Die Hinterradnabe hat eine Kassetttenfreilaufkörper für 10/11fach Kassetten; entweder für Shimano/SRAM oder Campagnolo. Es gibt eine Menge schöner, moderner Naben mit Schraubkranzaufnahme, aber die lassen wir hier mal weg.
    Einbaubreiten 100 mm vorne und 130 mm hinten.
  • Die Naben müssen irgendwie Silber- oder Chromfarben sein. Nicht „ice-grey“, nicht schwarz und schon gar nicht von Shimano. Deren Naben fallen farblich von vorne rein raus. Titanfarben allerdings ist gerade noch akzeptabel.
  • Die Naben sind sollten für 32 Speichen, dreifach gekreuzt geeignet sein.  Weitere Speichenzahlen, insbesondere 36, werden gerne gesehen. Gar nicht gerne gesehen sind exotische Konstruktionen mit Straight-Pull  Speichen und Nabenkörpern wie Raumschiffe aus Spaceship Troopers. Und natürlich müssen die Naben für Felgenbremsen sein.

Das ist es schon. Wie viel so ein Satz Naben kostet, spielt keine Rolle. Ich habe das aber trotzdem einmal in drei Kostenkategorien (Erträglich < €200, Teuer und für Liebhaber > €500 ) unterteilt.

Erträglich

Novatec A171 (vorne) und F172/F272 (hinten)

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Setpreis: etwa €80
Standard: Shimano und Campagnolo 9/10/11-fach
Lochzahl: 16,18 (nur VR), 20,24,28,32, 36
Farben: Silber und schwarz
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 384 Gramm
Hersteller Site: VR HR
Online Bezugquelle: Cycle Clinic
Deutscher Importeur: Messingschlager

Plus / Minus
+ Kommt mit akzeptablen, silbernen Schnellspanner
+ Angeblich basierend auf einen altem Campagnolo Design
– Industrielager, ich hatte ähnliche Novatec Naben und die halten nach meiner Erfahrung vielleicht 10.000 km, Austausch teuer
– Schwierig zu kaufen. Fraglich, ob Novatec diese noch herstellt.
– Angeblich brutal asymmetrisch – daher nicht einfach einzuspeichen. Haltbarkeit?

Miche Primato Sythesi

huprsb_primato_syntesi_hubs_set_silverSetpreis: etwa €80
Standard: Shimano und Campagnolo 10/11-fach
Lochzahl: 28,32, 36
Farben: Silber und schwarz
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 433 Gramm
Hersteller Site: Set, Specs
Online Bezugquelle: Bike24
Deutscher Importeur: zum Beispiel Hartje

Plus / Minus
+ Die schwarzen Aufkleber lassen sich komplett entfernen.
+ Gelten als zuverlässig
+ Einfach zu kaufen
– Die Schnellspanner können auch schwarz sein, aber eben nie silber
– Gewöhnungsbedürftige, weil rot-eloxierte Teile

Origin 8 RD-1100

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Setpreis: etwa €120
Standard: Shimano 8-11 und Campagnolo 9-11-fach
Lochzahl: Campagnolo: 32; Shimano und VR: 20, 24, 28, 32, 36
Farben: Silber und schwarz
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: ca. 480 Gramm
Hersteller Site: Origin 8
Online Bezugquelle: Bicycle Inc US
Kein deutscher Importeur?

Plus / Minus
– Irgendwie habe ich das Gefühl, dass ich die schon einmal gesehen habe mit einer anderen Marke.
–  Sehr schwierig zu beschaffen

Velo Orange Hi-low Cassette Rear

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Setpreis: etwa €140
Standard: Shimano und Campagnolo 10-fach
Lochzahl: 36
Farben: Silber
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 433 Gramm
Hersteller Site: VR HR 
Online Bezugquelle: Velo Orange Online Shop US
Händlerliste Deutschland auf der Homepage

Plus / Minus
+ Auch als Grand Cru Version, vermutlich baugleich mit Halo
+ Hochflansch
– Vorderradnabe nur Grand Cru, auch mit 32L, wirkt in der Kombination nicht stimmig
– Nicht einfach zu beschaffen. Goldsprint hat die VR Goldsprint hat die VR im Angebot

Bitex RAF / RAR 12

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Setpreis: etwa €160
Standard: Shimano 8,9,10,11 und Campagnolo 9,10,11-fach
Lochzahl: 20 (VR), 24, 28, 32
Farben: Silber, schwarz und diverse Eloxalfarben
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: ca. 300 Gramm
Hersteller Site: VR HR 
Online Bezugquelle: Prowheelbuilder US
Deutscher Importeur: SES

Plus / Minus
+ Sehr leicht und dafür günstig
– In Silber nicht einfach zu beschaffen.

Profiline Hinterradnabe Classic

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Setpreis: etwa €150
Standard: Shimano 8,9,10,11 und Campagnolo 9,10,11-fach
Lochzahl: 20 (VR), 24, 28, 32 (nur VR)
Farben: Silber, schwarz
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: ca. 300 Gramm
Hersteller Site: VR HR 
Online Bezugquelle: Direkt bei denen

Profiline hat auch noch eine weitere Nabe im Programm, die Strasse HR Nabe 2015; das ist eine Bitex. daher würde ich vermuten, dass auch Naben aus Taiwan/China kommen.

Plus / Minus
+ Sehr leicht und dafür günstig
– Na ja, das Aussehen halt.

Dia Compe ENE Touring Hub

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Setpreis: € 182
Standard: Shimano (S Type) und Campagnolo (C Type) 9/10/ 11-fach
Lochzahl: 32, 36
Farben: Silber
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 640 Gramm
Hersteller Site: Dia Compe
Online Bezugquelle: Studio Brisant (Shimano) Triton Cycles UK (Campa)
Vertrieb in Deutschland: Ison distribution

Plus / Minus
+ Hochflansch Gefühl
+ Dezente Logos
+ Schöne Vorderradnabe
+ Gibt es auch für Schraubkränze mit 126 und 130mm
– Online nicht einfach zu bekommen, Studio Brisant führt nur die Shimano Version

Grand Bois SUN XCD Large Flange und SFQR

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Sun XCD

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LFQR

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SFQR = Small flange quick release

lfqr100

LFQR = Large flange quick release

sfqr100

SFQR

Setpreis: etwa € 200 (LFQR Type) €180 (SFQR) €230 (Sun XCD)
Standard: Shimano 8/9/10 und Campagnolo 10/11-fach
Lochzahl: 32, 36
Farben: Silber
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: ca. 520 Gramm (LFQR) 470 Gramm (SFQR)
Hersteller Site: Grand Bois (Japanisch)
Bezugquelle: Japan oder Compass Cycle US

Plus / Minus
+ für LFQR auch in Einbaubreite 120 und 126 mm für 5 -8-fach
+ Hochflansch
+ Schöne Vorderradnabe
– Nicht einfach zu bekommen, deutscher Vertrieb?

Halo Retro 6D

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Setpreis: etwa €220
Standard: Shimano und Campagnolo 10/11-fach
Lochzahl: 32
Farben: Silber
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 425 Gramm
Hersteller Site: VR HR
Online Bezugquelle: Studio Brisant
V
ertrieb in Deutschland: Ison Distribution

Plus / Minus
+ Hochflansch Gefühl
+ Dezente Logos
– Akzeptabel aussehende Vorderradnabe
– Lieferung ohne Schnellspanner

Velocity Sport /Road / Race 

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Setpreis: Sport:  €110, Road:€230, Race: €350
Standard: Shimano und Campagnolo 10/11-fach Sport: Nur Shimano
Lochzahl: Sport:  28 (VR), 32, 36 (HR) ; Road: 28 (VR), 32,36,40 (HR); Race: 20 (VR), 24,28, 32 (HR)
Farben: Sport: Silber; sonst auch schwarz
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: Sport: 525 Gramm;  Road: 535Gramm;  Race: 325 Gramm
Hersteller Site: Allcity
Online Bezugquelle: Direkt bei denen US
Vertrieb in Deutschland: Laut Velocity Website: Keiner. Dafür sind die hier aber gut vertreten.

Plus / Minus
+ Sport: Konuslager
+ Breite Auswahl
+ Anerkannter Hersteller
– Wo bekommt man das?

Via Components Road Hub

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Setpreis: etwa €240
Standard: Shimano und Campagnolo 10/11-fach
Lochzahl: 20, 24, 28, 32
Farben: Silber und schwarz
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 349 Gramm
Hersteller Site: Via Components
Online Bezugquelle: Bricklane Bikes UK VR HR
Händler in Deutschland: Goldsprint, Merileth

Plus / Minus
+ Keramik Lager oder Hybrid Keramik
+ Schöne schmale Vorderradnabe
+ Die Aufkleber kann man abmachen
– Online und für Nicht-Berliner schwer zu beschaffen
– Möglich, das die in silber nicht mehr produziert werden; auf der Herstellerseite gibt es  nur noch die schwarze Version

Hope Mono RS (4)

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Setpreis: etwa €245
Standard: Shimano und Campagnolo 10/11-fach
Lochzahl: 16,18 (nur VR): 20,24, 28,32
Farben: Silber, schwarz, rot, blau, lila, orange
Einbaubreite: 100 und 130/135 mm
Setgewicht: 378 Gramm
Hersteller Site: Hopetec
Online Bezugquelle: Superlight Bikeparts

Plus / Minus
+ Kleiner, unabhängiger englischer Hersteller, kommt aus dem MTB Feld
– Vorderradnabe im heutigen Design, ist mir zu dick in der Mitte
– Freilaufkörper lasst sich so abziehen. Mechanik fällt dann raus. Ist mir leider schon passiert.

Teuer

Heylight V-Nabe / H-Nabe Road

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Setpreis: etwa €400
Standard: nur Shimano 9/10/11-fach
Lochzahl:  24, 28,32
Farben: Silber, schwarz, rot, blau, violett, gold
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 322 Gramm
Hersteller Site: Heylight
Online Bezugquelle: Direkt bei denen

Plus / Minus
+ Leicht
+ Qualitätsprodukt
– Oh Gott, das Logo….kommen die direkt aus einem Achtziger Pornofilm?
– Sind mir zu modern, eckig, langweilig.

Industry Nine Torch Classic Road 

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Setpreis: etwa €408
Standard: Shimano und Campagnolo 9/10/11-fach
Lochzahl: 18, 20 (nur VR): 24, 28,32
Farben: Silber, schwarz, grün, gelb, orange,lila, rot, blau, rosa, türkis
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: etwa 340 Gramm
Hersteller Site: Industry Nine
Online Bezugquelle: Bike24 VR HR
Vertrieb Deutschland: Shocker Distribution

Plus / Minus
+ Hybrid, ceramic bearings – was immer das ist
– Ohne Schnellspanner
– Oh Gott, das Logo….geht das ab?
+ Also ich mag deren Dsesign, auch wenn…
– Vorderradnabe sieht aus wie eine gepiercte Kurzwurst

White Industries T11

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114636_00_c

Setpreis: etwa €445
Standard: Shimano und Campagnolo 9/10/11-fach
Lochzahl: 16, 18 (nur VR): 20, 24, 28,32, 36 (nur HR)
Farben: Silber poliert, oder schwarz, red, blau, gold, pink oder lila eloxiert
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: etwa 340 Gramm
Hersteller Site: White Industries
Online Bezugquelle: Bike24 VR HR
Vertrieb hierzulande: Cosmic Sports

Plus / Minus
+ Titan Freilaufkörper
+  Qualitätsprodukt
– Die Gravuren muss man mögen

Royce Venus

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Setpreis: etwa €480
Standard: Shimano und Campagnolo 9/10/11-fach
Lochzahl: 12 (VR), 16, 18, 20, 24, 28,32, 36 (nur HR)
Farben: Silber (Titan Freilauf)
Einbaubreite: 100 und 130/135 mm
Setgewicht: etwa 520 Gramm
Hersteller Site: VR HR
Bezugquelle: Total Cycling UK VR HR

Plus / Minus
+ Titan Freilaufkörper
+ Qualitätsprodukt
– Wenig Auswahl bei der Beschaffung, gibt es einen deutschen Importeur?

Tune MIG70 / MAG170

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Setpreis: etwa €500
Standard: Shimano und Campagnolo 11-fach
Lochzahl: 12 (VR), 16, 18, 20, 24, 28,32, 36 (nur HR)
Farben: Silber, schwarz, orange, rot, blau, giftgrün, weiß, grün
Einbaubreite: 100 und 130/135 mm
Setgewicht: etwa 250Gramm
Hersteller Site: VR HR
Online Bezugquelle: Bike24

Plus / Minus
+ Sehr viele Variationsmöglichkeiten
+ Qualitätsprodukt
– Auch hier muss man das Logo mögen

 

Phil Wood Road Hub

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Setpreis: etwa €700 – Zwei Versionen: Classic und Pro in identischem Design mit verschiedenen Materialien. Pro mehr Alu,leichter
Standard: Shimano und Campagnolo 9/10/11-fach
Lochzahl: 20, 24, 28,32
Farben: Silber, schwaz, rot, blau, grün, lila, pink, orange, gun metal
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: Classic: 610 Gramm, Pro 430 Gramm
Hersteller Site: Phil Wood
Online Bezugquelle: Pro Wheelbuilder US
Händlerliste Deutschland

Plus / Minus
+ Jede Menge Ersatzteile, halten quasi ewig.
+ Qualitätsprodukt, ohne jede Frage
+ PRO Version mit Aluminum Achse und Freilaufkörper
+ Älterer Phil Wood Road Hub FSA noch  erhältlich
– Kommen die für den Preis eigentlich mit Schnellspannern?

Chris King R45

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Setpreis: etwa €779
Standard: Shimano und Campagnolo 9/10/11-fach
Lochzahl: 20, 24, 28,32,
Farben: Silber, schwarz und sieben weitere Eloxalfarben
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 366 Gramm
Hersteller Site: VR HR
Online Bezugquelle: Bike24 VR HR
Importeur: Cosmic Sports

Plus / Minus
+ Jede Menge Ersatzteile, halten quasi ewig.
+ Qualitätsprodukt, ohne jede Frage
+ Hergestellt in den USA mit 5 Jahren Garantie
+ Upgrade mit Keramiklagern möglich
– Da steht überall dick Chris King drauf, das muss man mögen
– Kommen die für den Preis eigentlich mit Schnellspannern?

 

Suzue Road Hub Classica

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Setpreis: etwa €300 in Japan
Standard: Shimano 8/9/10-fach, Campagnolo 11-fach
Lochzahl: 28, 32, 36?
Farben: Silber
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 455 Gramm (Alu Freilaufkörper) 550 (Stahl FLK)
Hersteller Site: Suzue
Bezugquelle: Quasi nicht zu bekommen deshalb stehen die hier auch am Ende.

Plus / Minus
+ Hübsch, wenn man Bahnrad- oder Keirinnaben mag
+ Qualitätsprodukt aus Japan
– Gibt’s die Firma eigentlich noch?

In Japan offensichtlich schon, hier ein Bild aus dem letzten Tokyo-San Esu Katalog (das ist etwa der Hartje Japans) Seite 66.

 

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Electra Ticino Lux Five Star
750051

Die gab es mal ganz kurz bei Sella Berolinum zu kaufen, heute leider nur noch als Schraubkranzversion. Wurden angeblich von Tange in Japan hergestellt. Danach nie wieder gefunden. Hier ein Erfahrungsbericht.

 

Weitere Naben-Hersteller

Eventuell ist es sinnvoll diesen Hersteller bzw.Marken zu beobachten, da sie zukünftig passende Naben anbieten werden.

Aby.K -dummerweise haben die keine eigene Website, obwohl die sehr gute Komponenten herstellen -vor allem die Schutzbleche

Acros

Aivee

All City Fixie/Singelespeed getrieben

American Classic

Bombtrack

Brick Lane Bikes Single Speed/Fixie fokusiert

Den Campagnolo Record Nabenset gibt es für 11-fach Kassette und nur in schwarz. Auf der offiziellen Campa Seite gibt es keine Informationen dazu, von daher ist das vermutlich ein Auslaufmodell.

Dia Compe / Gran Compe

DT Swiss

NS Bikes MTB gesteuert

Onyx Racing

Paul Component Engineering

Profile Racing MTB lastig

Ridea MTB gesteuert

Shimano. Der Vollständigkeit halber.Vielleicht fällt denen ja irgendwann mal etwas vernünftiges ein. Man muss Shimano allerdings auch zugute halten, dass die einer der weniger Hersteller sind die durchweg Konuslager verwenden.

Sixpack racing MTB gesteuert

Sturmey-Archer Schaltungsnaben und Single Speed

Surly eher SingleSpeed

Syntace

Veltec

Victoire Cycles Single Speed

Wheels Manufacturing

Yuniper /Leichtkraft

Ein Kommentar

Eingeordnet unter 2016, Bits&Pieces, Ingenieur, Mob, Moderne Klassik

Laufrad. Bauen.

In den letzten sechs Jahren habe ich ungefähr 50 Laufräder gebaut -manche waren dabei sehr gutmütig, andere etwas zickiger. Diese Woche erwischt ich eins, das mich so richtig frustrierte bei dem Versuch es gut zu machen. Selber schuld.

Laufräder aufbauen kann ich gut – in Gegensatz zu Lenkerband wickeln. Ich habe Geduld, Zeit, ein Glas Rotwein auf dem Tisch und nach Möglichkeit sind die Frauen außer Haus. Es läuft zunächst gute Laufradbaumusik a la Sade oder Redskins oder Dexys Midnight Runnern bis es an das Zentrieren geht.

Ich muss allerdings zugeben, dass meine Laufradbauerfahrungen sehr seicht sind. Ich habe zwar viele Laufräder gebaut, aber immer die gleichen: Meistens Aerofelgen (H plus Son Archetype, Campa V Omega, Araya SA-730, Rigida DP18), immer Alu, immer dreifach oder zweifach gekreuzt, fast immer für Drahtreifen/Faltreifen. Ich benutze gerne leichte Speichen wie DT Swiss Revolution oder SAPIM Laser, fast immer Messingunterlegscheiben am Nabenflansch und immer Messingnippel. Alunippeln traue ich nicht über den Weg.

Was ich mit dem neuen De Rosa Giro d´Italia Rahmen ( den BB aus dem RRB Forum nun hoffentlich bald liefert)

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genau will weiß ich noch nicht. Mir schwebt irgendetwas mit einem Einkaufskorb vor, denn ich brauche weder ein weiteres Rennrad (ein Canyon, ein Basso und ein No 3Rensho stehen in der Garage), noch ein weiteres Fixie (Union Sapporo und ein Basso stehen in der Garage, ein Nagasawa hängt im Wohnzimmer an der Wand), einen Crosser kann man daraus nicht bauen und ein Faltrad? Nun, das will ich nicht versuchen.

Egal was es wird, an das Rad gehören silbrige Komponenten. Für eine Bekannte hatte ein Centurion Rennrad verkauft, von dem hatte ich noch ein paar Wolber Super Champion Gentleman GTA Felgen die ich mit viel Aufwand und noch mehr Autosol aufpoliert hatte. Timpalin aus dem RRN Forum trat mir netterweise ein Paar hübsche Mavic 501 Naben ab, für die der Rest der Tube Autosol draufging. Damit wollte ich dann die Laufräder für das De Rosa bauen.

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Das ist eine sehr hübsche Kombination. Mir gefällt die Form der Mavic Naben sehr gut, weil sie der Funktion der Nabe folgt: Außen, wo die Lager sitzen dicker, zur Mitte hin, wo weniger Spannung auf dem Material ist, dünner. Sonst lasse ich die Finger von Mavic, ich hatte an meinem Cannondale 2000 serienmässig eine Laufradsatz von denen – das war gar nichts. Der Rest, so z.B. die Open Pro Felge ist überteuert und sieht nicht wirklich gut aus (technisch ist das allerdings astrein). Die Reifen sind Mist.  Da kann ich gleich Sand in den Schlauch füllen, losfahren und hoffen das alles gut geht.

Auch sehr schmale, geöste Alufelgen wie die Wolber gefallen mir gut. Es gibt sehr viele grau oder dunkeleloxierte Felgen. Und dann gibt es schwarze Felgen. Letzteres ist OK und passt irgendwie immer, aber bei einem De Rosa muss der rote Rahmen und der Chrom zur Geltung kommen, da dürfen die Räder nicht durch massive Felgenhöhe ablenken.

Der Bau des Vorderrads fing schon nicht gut an. Ich hatte beim Speichenrechner Flanschabstand und Flanschdurchmessereingabe vertauscht und mir viel zu lange Speichen bestellt. das sah ich sofort, als ich mit dem einspeichen anfing, aber man denkt ja dann immer: „Einfach ignorieren, irgendwie geht das schon.“ Ging aber nicht. Wer also 36 Speichen SAPIM Laser 302 mm lang haben möchte möge sich melden. Ok, also dann mit dem Hinterrad anfangen.

Ich bin ein Freund hoher Speichenspannung. Der Laufradpabst, Gerd Schraner schreibt dazu in seinre Bibel „Zen und die Kunst ein Laufrad zu bauen“: „Ursache eines Speichenbruchs ist immer nur die Unruhe des Speichengerüsts im Laufrad. …1. Spiel zwischen Speiche und Nabe, 2. Zu schwache Speichenvorspannung.“ Diesen Hinweis habe ich mir zu Herzen genommen und verwende deswegen erstens konsequent Messingunterlegscheiben am Flansch um das Spiel zu reduzieren, und zweitens spanne ich auf etwa 120 kgf  (also ca. 1200 N) ein und kontrolliere die Speichenspannung mit dem Park Tool TM-1. Das ist sogar noch etwas mehr, als Schraner empfiehlt (900-950N vorne, 1050N hinten rechts, bei hohen V Profilen bis auf 1.200N). Bislang kam ich damit auch sehr gut klar, denn ich verwendete ja auch immer mehr oder minder hohe V Profile.

Die SAPIM Laser Speichen sind im Mittelteil sehr dünn (1,5mm) und ich vergaß beim zentrieren, dass dünnere Speichen eine niedrigere Ablesung auf dem TM-1 haben bei gleicher Speichenspannung wie dickere Speichen. Will sagen, eine DT Swiss Alpine Speiche mit 2,0 mm Durchmesser hat bei einer Ablesung von „20“ auf dem Park Tool eine Speichenspannung von 700N, eine DT Swiss Competition mit 1,8mm Durchmesser eine Spannung von 1.100N, eine DT Swiss Revolution (1,6 mm) 1.280N und eine Laser dann 1480N. Ich spannte also angestrengt die Speichen auf der Antriebseite auf 20 hoch, damit die Felge auch mittig liegt und bügelte die ersten gröberen Seitenschläge aus. Dann nahm ich das Rad aus dem Zentrieständer und drückte es mit viel Kraft, wie gewohnt, auf dem Boden ab. Das war, nachdem ich viel zu viel Spannung aufgebracht hatte, die zweite schlechte Idee, denn beim abdrücken auf die eine Seite schlug die Felge komplett um. Das gab ein leichtes Ei, also fing ich noch einmal von vorne an und entspannte das Laufrad.

Aber auch beim zweiten zentrieren musste ich mehr als 1.000N Spannung auf die Speichen der Antriebsseite geben, damit sich de Felge etwa mittig einfand. Und die Speichen auf der Nicht-Antriebseite hatte so gut wie gar keine Spannung. Dann vorsichtig abgedrückt. Aber nicht vorsichtig genug, die Felge schlug wieder um und diesmal blieb ein richtig fetter Schlag zurück. Die Felge selber ist am Felgenstoß auch nicht verschweisst sondern mit Stahlstiften der einem Profil verpresst. Und der Felgenstoß hatte sich richtig git verzogen.

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Mit anderen Worten, die Felge war hinüber. Was für eine Verschwendung von Autosol und Muskelkraft.

Ach so, ja, hat jemand noch so eine Felge rumliegen? Es tut’s auch jede andere silbrige Felge mit etwa dem gleichen ERD und 36 Löchern – und Drahtreifen bitte. 

Ein paar Tage später kamen dann die Speichen für das Vorderrad. Ich halt mich diesmal beim zentrieren in Punkto Spannung sehr zurück, so etwa bei 950N, als wie es der Papst so sagt. Das klappte dann auf Anhieb auch sehr gut, aber ich muss auch schreiben, dass ich mich beim Abdrücken wirklich sehr vorsichtig verhielt. Ich wollte nicht noch eine Felge mit meiner Doofheit einen sehr schlechten Tag bereiten. Das Ergebnis sieht wie gewünscht gut aus, ist lau vorgespannt und ans ich fertig zum probefahren.

Die Frage, die gerade meinen Kopf quält ist, wenn sich das Laufrad schon beim Abdrücken so wenig stabil verhält, wie viel Stabilität hat es dann beim fahren, vor allem in den Kurven oder im Wiegetritt. Ich bin ja nicht gerade ein Leichtgewicht und ich mache mir doch etwas Sorgen, dass sich das Laufrad in einer Kurve ähnlich wie beim abdrücken verhält: Die Felge schlägt um – und ich auf die Fresse. Irgendwelche Sachdienlichen Hinweise?

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NOS Bliss.

Meine ebay Einkaufsaktivitäten, im Sinne von „bieten“, sind in diesem Jahr fast vollständig zum erliegen gekommen. Das Angebot an interessanten Radteilen auf Ebay ist deutlich dünner geworden; seltenes und teures gibt es noch genug zum sofortigen Kauf. Umso größer ist die Freunde, wenn dann doch etwas seltenes günstig in meinen Händen landet.

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Shimano CX700 Nabenset NOS/NIB, leider ohne den vorderen Schnellspanner. Ich hatte keine Ahnung, dass es so eine Shimano Gruppe einmal gab.Von 1993 bis 1995 produziert, zusammen mit den günstigeren 400CX, 500CX Gruppen, eine sogenannte Hybridgruppe, heißt dasszwischen Rennrad und MTB? Also eine Crosser Gruppe, wie da CX andeutet, oder irgendetwas anderes? Auf den Kassettenkörper passt eine 7-fach Kassette, im Web gibt es Bilder von Schaltwerk, Cantilever Bremse und sogar eine komplette Gruppe.

Die Form der Nabenkörper erinnert mich sehr stark an die Shimano Rennradnaben der gleichen Periode, also mit der Verdickung links von dem Flansch der Antriebsseite. Das ist genauso bei den FH-1055, da ist sogar die Verpackung ähnlich, bei den FH-6400, bei den Dura Ace Naben 7200 und 7400, bei Exage, bei Deore und auch bei Sante.  Da von diesen Naben die Dura Ace 7200er die ältesten sind, lässt sich vermuten, dass die Technologie über die Jahre von den teuren in die günstigeren Gruppe wanderte.

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Sehr schicke finde ich die metallischen Abdeckungen auf den Seiten über den Lagern, viel schöner als die Plastikabdeckungen z.B. bei den 6300er Naben.Interessant wäre zu wissen, wie sich die 700CX Gruppe qualitativ einordnet und warum. Dura Ace, Ultegra oder 105er Niveau? Und woran macht man so etwas fest?

Hat jemand Ersatzteilzeichungen von der 700CX Gruppe, so das man einmal schauen kann, welche Teile baugleich mit anderen Gruppen sind?

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Crazy Cranks. Crazy Hubs.

Part I: Crazy Cranks

via the Retrogrouch

What could be simpler than a bicycle crank? It’s hard to imagine a simpler, more efficient mechanism for transferring leg motion into circular motion into forward motion. But almost since the beginning of bicycles, people have been convinced there’s a better way to propel a bicycle. Riders can only apply power on the downstroke, and some see that as a waste of energy. Since the earliest days of the bicycle, tinkerers and inventors have come up with all kinds of ideas to increase power, minimize effort, and eliminate „dead spots“ in pedaling motion – some that defy logic and physics, others that are bizarrely complex.

Remember these?

Dpardo „sickle“ cranks: a fairly recent reboot of an old, thoroughly de-bunked concept . . .
. . . previously seen in the ’80s as the PMP crank, which itself was just a rehash of cranks that were hailed as „revolutionary“ in the 1930s, and in the 1890s before that. Every generation or so, these things come back, reintroduced by people who are thoroughly convinced they’re something never seen before.
Lever-drive, or treadle-drives have been tried again and again – like this Alenax in the 1980s. Another idea that actually dates back to before the safety bicycle.

 

Oval or elliptical chainrings are another questionable attempt to get „free“ power and eliminate „dead spots“ in the pedaling motion. Some people swear by them, but actual scientific evidence of their effectiveness is lacking. And again, they’re nothing new . . .

 

. . . The Durham elliptical sprocket made similar promises – but also made front shifting impossible. And like other „innovations,“ they were actually an old idea by the 1970s.

 

One recent company took the route of altering the pedals instead of the crank itself. The CrankTip pedalsmove in an elliptical path as a rider turns the cranks, supposedly giving a variable effective crank length – and increasing torque on the downstroke.

Now there’s another entry in the crazy cranks lineup that might actually be something no one has ever seen before – the Cyfly drive system. This thing is probably hands-down the most complex crank unit I’ve seen. Combining a special gearbox, a pair of multi-link crank arms, and an elliptical (almost rectangular) chainring, the Cyfly mechanism causes the crank arm length to change dramatically throughout the pedaling motion. The company boasts 33% more torque at the same pedaling effort.

The Cyfly crank was introduced at this year’s Eurobike, in conjunction with the German bicycle brand, Moeve. The crankarms change in length by about 20mm throughout their stroke.

 

As the pedals turn, those multi-linked crankarms chug back and forth, constantly changing –lengthening and shortening, and supposedly increasing torque during the „power stroke.“

If you’re thinking that such an unusual new crank design would be interesting to try, allow me to mention that the Cyfly is not something a person can just install onto their existing bike. The system’s oversized gearbox, which is needed to keep the crankarms chugging in proper synchronization, requires a specially-built frame.

One thing that doesn’t get mentioned anywhere is the width of such an unusual crank. There are no measurements given anywhere, but just from the look of it, with its extra linkages and everything, I’d say it’s a safe bet that this thing would make a person pedal like a duck – putting the „Quack“ in „Q-factor.“

The system also adds a good bit of weight, too. The version shown above is listed at about 2kg (a little over 4 lbs!). I guess that’s a big improvement over the earlier prototypes, though, because I read in BikeRumorthat the first version weighed nearly 15 pounds!

Evolution of the idea. Looking at that first one, it’s no surprise the thing weighed 15 lbs.

I know that there are lots of claims about the advantages of such a crank, but as usual, I’m skeptical. Whether it actually works as claimed or not, I wonder if the difference is worth all the added complexity — something this crazy crank has in spades.

Part II Crazy Hubs

via bike rumour

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Never heard of Bartime, King Kong or Hubsmith? These are the gems we sometimes find roaming the halls of Eurobike. All three are Asian brands, and all three had something interesting to show.

Above, Bartime’s oversized driveside flanges came in two flavors, both using starfish like protrusions to improve the bracing angle and even out spoke tension in the wheel builds. The freewheel body has an aluminum option with steel strips on most cassette splines. Inside, it had more teeth than a giant shark, and connecting it to the hub were carbon fiber bladed spokes…

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Is that enough points of engagement for you?

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This one shows the other flange shape, which allows for straight pull spokes rather than J-bend. The spokes’ nub slots into the socket on the flange, which has a massive 80mm diameter on the drive side. Steel ends are bonded into a carbon fiber blade that yields a 300kg tension limit.

KING KONG

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King Kong, not to be confused with Tune’s individual King and Kong front and rear hub combo, had this new K.K. Rival hub on display. The basics are somewhat standard -alloy shell, various flange styles, road and mountain bike (even BMX)- but the internal pawl mechanism was unique. Three distinct rows of pawls were offset into pairs inside a very wide ring of teeth. This put just two pawls at a time in contact with the teeth for a secure hold. The dual locations meant more effective engagement points, but reduced drag versus all three rows having pawls at each point.

HUBSMITH

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Look closely at this one from Hubsmith…see anything unusual?

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How ’bout now?

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Called Fusion Spokes, it’s a combination of straight pull and J-bend spokes on the same hub. The idea is to offer the benefits of both, yielding a wheel with good lateral stiffness and a comfortable ride.

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They’re laced to carbon rims that use a Double Forming construction process that marries high Tg resin with a Nano-Elastomer resin system. They say the combination allows the braking surface to reach 250ºC (482ºF) with no deformation or risk of delamination. That should give you the confidence to brake hard and long on extended descents.

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They also had this heavily machined hub concept with straight pull flanges and a carbon shell.

 

 

 

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