Schlagwort-Archive: SRAM

Daccordi Griffe V1

Ab und an hat man im Leben richtig Glück. Dieses Gefühl hatte ich, als Thomas mich bat einen alten Stahlrahmen für ihn zu finden und mit einer SRAM eTap Schaltung aufzubauen. Dazu kam ein großzügiges Budget, das uns in die Lage versetzte einfach zu machen. Herausgekommen ist ein nur 7, 4 kg schweres Stahltorpedo. 

img_0225

Daccordi Griffe V1

Das Daccordi ist heute fertig geworden und ich hatte gerade noch die Gelegenheit ein paar Photos zu machen, bevor sich Thomas damit auf und davon machte. Später mehr Details zu dem Aufbau, hier zunächst einmal ein paar Details der Fertigstellung.

Über den Daccordi Griffe Rahmen der hier verwendet wurde, hatte ich bereits geschrieben.  Das ist von der Form her ein sehr eleganter Rahmen mit Steam Punk entlehenen Muffen und vielen Pantografien, der daneben leicht und steif ist.Leider sieht er im Originalzustand aus, wie eine als Torpedo verkleidete Aubergine.

dscf3074

Die Original Torpedeo Aubergine.

Velociao in Berlin hat den Rahmen dann nach unseren Vorstellungen lackiert. Die da waren: Cinelli Laser Blau, ein wenig Rot und schöne, alte Daccordi Decals.

20161212_171452

Der Rahmen bei Velociao in Berlin.

Es war denn viel Arbeit im Detail notwendig, um eine moderne, elektronische Schaltung, dickbauchige Hochprofilfelgen und sonstiges modernes Teufelszeug an einen alten Stahlrahmen zu bekommen. Dieser Detailarbeit fiel leider auch die Gabel zum Opfer und wurde durch eine Carbongabel von Columbus mit 1 Zoll Carbonschaft ersetzt. Na gut, eigentlich fiel die Gebel meiner Unfähigkeit zum Opfer. Aber ich bin sicher, eine Carbongabel ist besser.

img_0228

Cockpit: 3T Ergonova Lenker, Ritchey carbon Vorbau, Supacaz Lenkerband und Columbus Gabel: Irgendwo kommen die 7,4 kg ja auch her.

img_0229

Specialized Ronin Sattel, BLB Notorious Satelstütze. Und ein mob Aufkleber.

img_0230

Vittoria Schlauchreifen auf Leeze Hochprofilfelgen hinter alten Decals

img_0231

Arbeit am Detail: Rote Bremszüge, rote Endkappe. RED Bremse.

img_0233

Vorne genauso, Das Steuerkopfschild rot passend eingefärbt.

img_0234

Hier kommen noch einmal die Hauptfarben – Cinelli Blau, rot und schwarz gut zur Geltung.

img_0235

Das Cockpit von oben. Columbus Tauben Kappe.

img_0237

Ich hatte etwas Sorge, dass das Schaltwerk zu bullig wirkt, ist aber nicht der Fall.

img_0238

Hier kann man noch einmal gut die aufwändigen Muffen sehen.

img_0239

RED Kurbel mit GXP ITA Lagerschalen passten problemlos in den Griffe Rahmen

img_0240

Kombi aus Muffen, Pantos und Sattelstütze: Wow.

img_0241

Noch einmal diese Steam Punk Muffen.

5 Kommentare

Eingeordnet unter 2017, Daccordi Griffe Voss, Mob

Video Mining: Februar 2017

SRAM Ein x Zwölf Schaltung

Erstens, technisch interesant, auch wenn das wesentliche so nach 12 Sekunden klar ist. Viel interessanter aber die Menschen. Direkt nach dem Aufhänger „Deutsche Ingenieurkunst“ sieht man bei 0:30 Min einen amerikanischen Marketing Manager – also so ziemlich das exakte Gegenteil eines wortkargen Grüblers aus Schweinfurt, der da bereits gearbeitet hatte, als der Laden noch Sachs hieß. Aber dann kommen sie, die deutschen Ingenieure: Zunächst bei 1:23 min der Oberingenieur klassischer Schule: Sachlich, emotionslos, den Blick von der Kamera abgewandt auf das Objekt seines Interesses: das Rad. Ja was soll ich da noch groß erzählen, das ist doch klar. Darf ich jetzt weiter arbeiten? Danke.

Bei 1:23 min dann der leicht abgedrehte Superspezialist/guru für Schaltwerke. Ein Schaltwerk ist eben wichtiger als ein Haarschnitt, Punkt.

Bei 2:19 min dann der Teamleiter „Kettenblatt“, ingenieurstypische Unsportfigur.

2:30 min. Noch ein neuer Ingenieur. Haarschnitt gruselig. Ausdruck, sowohl im Gesicht, als auch im Satz: Nicht doll. Die dauerhaltbare Tentakelbüropflanze vorne rechts im Bild versucht langsam und verzweifelt wegzulaufen.

Bruno, trotz seines Namens eher Spanier, wird hier nicht in Betracht gezogen.

Abgesehen davon muss man aber schon feststellen, dass die technische Idee von einem Kettenblatt vorne schon prima. Ich hoffe, dass es dann auch bald Rennradanwendungen geben wird, am besten noch mit elektrischer (wireless) Schaltung hinten.

Walls

Mauern sind ja gerade wieder Gesprächsthema, gerade einmal 28 Jahre nachdem die in Berlin nun endlich weg ist.

Apropos Berlin:

Ein Kommentar

Eingeordnet unter 2017, Ingenieur, Mob

Superrecordchorusduraaceultegra105redforcerival.

tumblr_nf8z1fL6UR1qbw072o1_1280

 

Art’s cyclery (Motto: There is no „I“ in cyclery) ist ein Radladen aus Kalifornien der sehr gut produzierte und informative Videos auf Youtube stellt die Fragen beantworten.
Die letzte Frage war: Was ist die beste Kombination aus Qualität und Geld, wenn ich Komponenten aus verschiedenen Gruppen eines Herstellers miteinander kombiniere?

 

 

 

Mit anderen Worten, macht es Sinn nicht komplett Ultegra zu fahren, sondern zum Beispiel eine 105er Kette zu verwenden und Dura Ace Bremsen?

Über einen Zeitraum von etwa einem Jahr wurden in der youtube Serie „Ask a mechanic“ die aktuell akzeptierten mechanischen Gruppen der Marktführer Shimano (Dura Ace 9000 Ultegra 6800, 105 5800) SRAM (Red22, Force22, Rival22) und Campagnolo  untereiander neu kombiniert. Bei Shimano (Tiagra, Sora = Müll) und SRAM (Apex = Mist) ist klar welche Gruppen überhaupt in Frage kommen, obwohl der Unterschied zwischen 105 und Tiagra ja derzeit minimal ist. Aber bei Campagnolo? Welches sind hier die Top-Level, Mid-Level und Low-Level Gruppen die zur Wahl stehen? Damit hatte wohl auch Art zu kämpfen und schickte als Top Gruppe Super Record in den Vergleich und als Mid Gruppe Chorus. Eine Budgetgruppe trat gar nicht erst an.

Dies zeigt wie vertrackt das Marketings von Campagnolo ist. Nach meinem Verständnis wäre Record die Topgruppe und Superrecord eben die, na klar, Supertop Gruppe. Chorus wäre die Mid-gruppe (Alternative zu Ultegra, Force) und die Budget Gruppe? Athena? Potenza?  Und Veloce dann als Einsteigergruppe in Konkurrenz zu Tiagra, Sora und Apex? Entweder ist diese Strategie unheimlich clever, weil sich Campagnolo dadurch dem direkten Vergleich entzieht, oder unheimlich dämlich.

Beim Anschauen des Campagnolo Vergleichsvideos hatte ich dann auch sofort ein Verständnisproblem, als gesagt wird, dass alle Schalthebel technisch gleich sind. Klar, das stimmt, wenn man Super Record und Chorus miteinander vergleicht – leider aber gilt das nicht für Athena und Veloce, die kein Multishift (durch einen Schaltvorgang vom größten ins kleinste Ritzel schalten) können.

Wer keine Lust hat die drei Videos anzuschauen, kann sich die Ergebnis gleich in der Tabelle hier runter ansehen die ich zusammengestellt habe. Preise und Gewichte stammen von der Bike24 Website, teilweise auch aus dem Tour Magazin. Sie dienen dem Vergleich, mag sein das es das Zeug irgendwo anders auch billiger gibt.

SHIMSRAMCAMP

Das versteht sich so, sagen wir einmal für die Schalthebel, dass Art die Low Gruppe von Shimano empfiehlt (105), die Mid Gruppe von SRAM (Force) und die Mid Gruppe von Campagnolo (Chorus). Die wesentliche Aussage ist, wenig überraschend, am besten kauft man sich ohnehin die Mid-Gruppe (Ultegra, Force, Chorus) , aber hier und dort kann man etwas sparen oder sollte man investieren:

  • Das Schaltwerk ist nicht so wahnsinnig wichtig für die Schaltqualität, da kann man auch etwas billigeres nehmen. Aber:
  • Beim Umwerfer empfiehlt es sich eher den einer besseren Gruppe einzubauen.

Das ist etwas überraschend, denn auch wenn die Qualität des Schaltens am Umwerfer hängt, so wird dieser jedoch weitaus weniger für das Schalten benutzt. Ich kann mich gar nicht daran erinnern, wann ich in Bremen zum letzten Mal auf dem kleinen Kettenblatt gefahren bin – aber das mag in den Alpen anders sein.

Generell wird empfohlen, diejenigen  Komponenten eine Stufe besser zu kaufen, die ohnehin vergleichsweise nicht teuer sind: Durch den Kauf einer besseren Kette gebe ich nicht viel mehr Geld aus, erreiche aber eine bessere Schaltqualität; durch den Kauf einer besseren Kurbel erreiche ich nur ein wenig mehr Qualität, ein wenig weniger Gewicht, gebe aber sehr viel mehr Geld aus. Daher ist die Empfehlungen  „billige“ Komponenten wie Kette und Umwerfer  eher aus besseren Gruppen zu kaufen.

Wie immer gibt es eine Ausnahme, und die heisst hier 130€ mehr für eine RED Kurbel bei SRAM zu investieren und nicht bei Force zu bleiben.

 

Zum Schluss noch einmal die Frage: Kann ich wirklich Geld sparen wenn ich einzelne Komponenten ersetze? Denn ich kann ja dann nicht die Gruppe zum Gruppenpreis kaufen, sondern muss jede Komponente einzeln kaufen, was in der Addition nerst einmal teurer wird als die Gruppe.

Die komplette Ultegra Gruppe gibt es für €599; würde ich die Komponenten alle einzeln kaufen, so müsste ich €633 auf den Tisch legen. Werden nun Schalthebel und Schaltwerk durch 105er Komponenten ersetzt, bringt das eine Ersparnis von €77 (gerechnet auf die €633), oder €33 auf den Gruppenpreis. Das macht wenig Sinn.

Die komplette SRAM Force Gruppe kostet bei Bike24  789 €, kaufe ich hingegen alle Force Komponenten einzeln kostet das 797 €. Und ersetze ich nun wie vorgeschlagen Schaltwerk und Bremsen mit Force Komponenten dann kann ich €100 sparen. Das passt also. Die €100 könnte ich wiederum investieren, um die RED Kurbel zu finanzieren.

Das piece de la resistance

Bei Campagnolo schlägt die Chorusgruppe mit € 1.089 zu Buche; kauft man alle Gruppenteile einzeln so würde man bei € 1.122 landen also nicht wesentlich mehr. Wird nun wie vorgeschlagen der Umwerfer und die Kette auf Record up-gegradet (eine Super-Record Kette gibt es nicht), so gibt man auch nur € 59 mehr aus. Das könnte also durchaus ein sinnvolles Upgrade sein.

Ah. Das geht auch mit einer Shimano Gruppe.

Geht ästhetisch gar nicht.

Meine Meinung dazu: Shimano 105er Gruppe kaufen bis auf Kurbel und Bremsen. Dei Shimano Kurbeln gehen einfach überhaupt nicht aus ästhetischen Gründen, da muss etwas anders dran (z.B. eine Camapgnolo Athena Ultratorque). Und bei den Bremsen finde ich Campagnolo einfach am besten zu handhaben, sogar Veloce. Aber nur bis Modelljahr 2015, nun sind sie recht häßlich geworden. Ja ich weiß, man kann die nicht öffnen, da macht aber nicht wirklich etwas. Dann hat man für wenig Geld eine technisch astreine und gut aussehende Gruppe am Rad. So wie hier unten.

Campagnolo Veloce Bremsen Jahrgang 2015 – astrein. (Tip: Man radiere das Logo weg und baue die Bremse so zu einer Campagnolo Super-Veloce um).

 

Campagnolo Veloce Modelljahr 2016 – geht wieder gar nicht.

DSCF2203

3 Rensho: Shimano 105 5800 mit Campa Upgrades

 

bumper-sticker-peace

 

 

 

5 Kommentare

Eingeordnet unter 2016, Mob

SRAM Wireless.

Es ist ja kein Geheimnis mehr, dass SRAM in Kürze ein Wireless Gruppe auf den Markt bringen wird, man kann diese bereits auf der SRAM eTap Website sehen. Somit wechselt die technologische Führerschaft in der Gruppenentwicklung einmal wieder, von Campagnolos letztem Aufbäumen durch die Einführung einer 11-fach Gruppe (sofern man dies als technologische Führerschaft sehen mag), zu Shimanos elektronischer Schaltung zu SRAM wireless elektronischer Schaltung.

Ich musste daran denken, als ich am Wochenende bei meinem 3Rensho Rahmen anfing Schaltungs- und Bremszüge zu verlegen. Sicher, das macht auch irgendwie Spaß und verlangt etwas Konzentration und können, ist aber heutzutage etwa so sinnvoll wie Limo selber herzustellen. Von daher denke ich, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis auch das Bremssystem elektronisch/hydraulisch mit Scheibenbremsen sein wird.

Es folgt vermutlich die Phase des „Downngradings“, also eTap wird wie Di2 zunächst in der teuersten Preisklasse (Red, bzw. Dura Ace) verfügbar sein, bevor es in den günstigeren Gruppen (Force und Rival, bzw. Ultegra und 105) erhältlich ist und die Preise in den Keller gehen.

Interessant wird zu sehen, welchen Einfluss dies auf die Preisentwicklung in rein mechanischen Gruppen haben wird. Werden diese deutlich billiger, weil sie nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen und keine Nachfrage danach mehr besteht (siehe Handys vs. Mart Phones?) Oder werden diese teurer, da die Produktionskosten für kleinere Mengen steigen (siehe Plattenspieler vs Streaming)?

via Bike Rumor

SRAM RED eTap – Close up look, more rides & actual weights!

 

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

When we attended the official SRAM Red eTap launch last fall, we provided an in-depth look at the design and development process and first impressions.

Now, they’re closer to production, with an initial run of “P1” units ready for use in the wild. The “P1” designation, as explained by SRAM’s technical marketing manager Nate Newton, means they’re “the final preproduction run”. The idea with the P1 run is that everything: tooling, production lines, parts, are identical to production, but everything gets checked over and allocated internally rather than sold to customers.”

So, that’s what we’ve got here, in for long term testing and mounted to a Cannondale SuperSix EVO with SRAM Red 22, a Quarq power meter and Zipp 202 wheels and tires. Of course, we promptly pulled the eTap bits off and threw ’em on the scale…

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

We put the parts on the scale at the launch event, too, which includes the Blip Box controller for TT/triathlon bikes. Here, on our test bike and our scale, were the standard road parts:

  • Shifter w/ coin cell battery installed – 130g (260g/pair)
  • Blips (pair) – 13g
  • Battery – 24g
  • Front Der. (w/o battery) – 138g
  • Front Der. (w/ battery) – 164g
  • Rear Der. (w/o battery) – 212g
  • Rear Der. (w/ battery) – 236g

That’d put the total weight for shifting parts on a bike using two Blips at 673g. Here’s how that stacks up against the competition’s electrical parts (using actual weights for Shimano and claimed/actual weights for Campagnolo):

RED eTap Dura-Ace Di2 Super Record EPS
Shifter 260g 230g 265g
Front Der. 164g 107g 133g
Rear Der. 236g 213g 199g
Int. Battery 56g 130g
TOTAL 660g 606g* 727g*

*Keep in mind, you’ll be adding a 22-50 grams of wiring and junction boxes, too, which puts Shimano very close to SRAM’s system weight. Campy’s internal battery is larger than Shimano’s and contains a good portion of the wiring, hence the heavier weight. You can find pricing here.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

UPDATED: Final consumer packaging may vary from what’s shown here, but you’ll get a dual USB wall plug, charging cradle, USB cable, battery cover and instructions when you buy the whole group. Complete bikes will include a single charging cradle, but an additional cradle will be available separately. SRAM’s rep says they’ll charge faster with just a single cradle plugged in at a time. At launch, it’ll only be sold as a complete group and include that single charger. As parts start selling individually, the charging cradle will also be an individual package.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

During transport, it’s best to remove the batteries since motion tends to keep the units “awake”. The battery covers have a handle little switch that lets you mark them as charged or not, so you won’t ever be wondering which ones are ready to go, and which will leave you high and dry. SRAM claims 60 hours of ride time per charge.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

The shifters use a standard coin cell battery with a rubber-lined cover plate to keep moisture out. These should last you about two years.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

Each shifter has two Blip ports. Shown above is the standard configuration with a single set installed and a red plug covering the second port. The wires have a red O-ring to keep moisture from entering through the port. On TT/triathlon bikes, the Blip Box replaces the standard shifter levers and provides a short and long set of Blips to reach the ends of the aero extensions and the bullhorn handlebars.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

Blips can be mounted anywhere their wires will reach, and you’ve got four lengths to choose from (150, 230, 450 and 650 millimeters). SRAM sent the test bike with one pair installed on the bottom of the handlebar, but we’ll be moving it slightly to play with ergonomics.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

The brake levers have a small return spring in them to assist the rim caliper in keeping the cable taut, the first time they’ve put it in a lever body that didn’t also have a mechanical shifter paddle. Without mechanical shifting or hydraulic braking internals, the lever bodies are thinner than other RED units, making them very comfortable to grip when standing and grinding through a climb or sprint.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

The rest of the ergonomics are familiar, sharing the basic lever form factor with the rest of the SRAM family.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

The shift paddle is large but doesn’t interfere with finger movement underneath. The Function button is used to pair the shifters with the rear derailleur and make micro adjustments on the rear derailleur.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

A rubber seal surrounds the battery’s contact points on the derailleurs. The third contact point on the battery is for communicating with the charger to ensure proper charging. Both front and rear use the same type of battery, so you can swap them back and forth…no need to keep track of which goes where.

The first rides on home roads felt just as good as our first rides near their German R&D headquarters. Shifting is precise and intuitive, ushering in a new (and arguably much better) interface between rider and bike. Left to shift up the cassette, right to go down it…both to shift front. It really couldn’t be easier and takes all of two minutes for the brain to retrain itself. In fact, I anticipate having a harder time going back to my Di2 or EPS bikes (which already operate opposite each other!) than this one. I know, I know #firstworldproblems. The Cannondale they sent it on is no slouch, either, nor are the Zipp 202’s, so long term testing should be doubly fun. And I’m already scheming a few nifty things to experiment with…

 

2 Kommentare

Eingeordnet unter 2016, Ingenieur, Mob, Uncategorized

Factory Tours

Nein, nicht diese Factory.

Aber diese hier:

 

Giant Taichung Factory

P1070940

via Cycling Tips

SRAM Taiwan Plants Tour

SRAM Taiwan Factory Tours Suspension Shifters Derialleurs Carbon production043

Bike Rumor Part I

Bike Rumor Part II

Bike Rumor Part III

 

 

 

Hinterlasse einen Kommentar

Eingeordnet unter 2015, Ingenieur, Mob

Hydraulische Felgenbremsen

Hm, ich bin mir ja nicht sicher, ob der Trend bei Rennrädern wirklich zu hydraulisch-mechanischen Scheibenbremsen geht. Vielleicht bin ich einfach zu sehr genervt von den Hayes Scheibenbremsen an meinem 2005er Cannondale Bad Boy und in der Zwischenzeit hat sich technologisch eine Menge getan.

Bei hydraulischen Felgenbremsen bin ich mir noch unsicherer. In Deutschland sieht man diese sehr häufig an Trekking Rädern,  sonst in der Welt vermutlich eher selten. Deutsche Trekkingräder sind auch wirklich einmalig und entsprechen doch sehr stark unserem typischen tun und denken. Magura.

Jetzt bringt SRAM doch eine hydraulische Felgenbremse für Rennräder heraus (in der RED Hierarchiestufe), das Folding Bike Blog berichtet darüber. Das muss wohl mit den alten Sache Ingenieuren zu tun haben, die Sie bei der Akquisition der Marke übernommen haben.

SRAM-RED-Hydro-HRR-Caliper-789x1024

The other day we discussed disc brakes on road bikes, which seems to be the next big thing coming to the world of competitive road cycling. Not everyone is on board though, as they are a bit heavier than traditional road calipers, and to be honest, people are simply resistant to change. So for those of you not ready for disc brakes, but want some of the performance benefits, SRAM has an answer.

With a hydraulic caliper, you can apply the maximum force to the brake system much more easily, and this allows for more accurate control of the braking. You have the ability to modulate between applying light pressure and braking hard with just a slight squeeze. Perhaps the biggest advantage comes if you’re a fan of drop bars. If so, you probably spend the majority of your time with your hands on the hoods. You can brake from there, but normally with a cable system, you need to move down into the drops to get enough leverage to really brake hard. With a hydraulic system, you can easily apply the maximum braking force from the hoods. A light tug is all it requires.

SRAM_RED22HydroSLcomposite

When compared to disc brakes, the hydraulic calipers are still going to have some of the same drawbacks of traditional rim brakes. You’re still using the same rim and the same brake pads. The materials used to make lightweight rims, usually do not make the best braking surfaces. You’re still limited by that fact, and you’re still going to experience decreased braking power in wet weather.

But it’s no doubt a big improvement, and you can get the advantages of hydraulic without investing in a new frame with disc mounts, or new wheels or hubs to accommodate disc rotors. You can even put them on anyMontague Pavement folding bikes. Hydraulic disc brakes are already the norm on mid level to high end mountain bikes, and it’s not surprising that road bikes are moving in the same direction. Will everyone move to disc brakes? Are the hydraulic calipers here to stay? Only time can tell, but we certainly get to see some interesting innovations in the meantime. If you’d like to see more about SRAM’s new products, check out their website here.

Hinterlasse einen Kommentar

Eingeordnet unter 2013, Bits&Pieces, Mob

Herz aus Stahl.

Mark Castador: Heart Lode. Mehr auf SRAM PART PROJECT. Ich wusste doch, dass dieses SRAM Zeuch zu irgendetwas nützlich sein kann.

Überblick.

 

 

Hinterlasse einen Kommentar

Eingeordnet unter 2012, Design&Fashion, Mob

Sachs rot.

SRAM, eine Ami Marke. Haben mal Sachs aufgekauft. Sachs Rival ist quasi im Grunde die alte Sachs New Success, die aber von wenig Erfolg gekrönt war. Sachs wiederum hat eine Anzahl französischer Hersteller geschluckt, wie zum Beispiel Huret. SRAM bring eine neue RED Gruppe auf den Markt, vorgestellt auf der Eurobike in Friedrichshafen. Bike Radar berichtet darüber.

Das Design muss man mögen.

The refined shape of sram's latest red doubletap levers is less aggressive tapered than before and generally smaller in girth. there's also more room underneath for your fingers. in combination, the new form is easier to grab firmly and is generally more comfortable: the refined shape of sram's latest red doubletap levers is less aggressive tapered than before and generally smaller in girth. there's also more room underneath for your fingers. in combination, the new form is easier to grab firmly and is generally more comfortable

SRAM's new red front derailleur is an impressive piece of kit, especially considering how little it actually moves. the angled pivots, self-righting cage alignment, and stiffer aluminum cage all contribute to excellent shift performance: sram's new red front derailleur is an impressive piece of kit, especially considering how little it actually moves. the angled pivots, self-righting cage alignment, and stiffer aluminum cage all contribute to excellent shift performance

Vor allem das Design der Bremsen find eich sehr gewöhnungsbedürftig:

The new brakes are lighter and sleeker but more importantly, also generate more power and have a smoother, lighter feel at the lever. Proper setup is critical, however, as even a so-so adjustment can make the levers feel spongy

Das sieht so nach wahnsinnig viel unnützem Metal aus, wenig organisch und äh, das sind Single Pivot Bremsen, genau! Ist die Zeit stehen geblieben? Warum machen wir da,s einen Rückschritt um zwanzig Jahre in die Zeit vor Dura Ace 7403?

Und der Umwerfer?

The new SRAM Red front derailleur incorporates a clever chain catcher that's easy to adjust and firmly locks in place. It can also be retrofitted to other derailleurs, too

Sieht ebenfalls riesig aus. David meinte, der ist wunderbar, beim schalten hinten tut sich nicht viel im Vergleich zu Shimano, aber vorne ist es soviel besser. Nun, ich wohne in Bremen und ich schalte vorne ohnehin fast nicht.

Wer weiß, vielleicht ergibt sich ja einmal auf Malle die Gelegenheit ein so ausgestattetes Leihrad zur Probe zu fahren.

 

Hinterlasse einen Kommentar

Eingeordnet unter 2012, Bits&Pieces, Mob

Bad Boy: Der böse Bub Eugen

Im Jahr 2000 hatte ich zwei Radkataloge zuhause: Einen von Trek und einen von Cannondale. 

Trek gefiel mir besser. Y-Foil, ui sah das cool aus. Ich kaufte dann aber trotzdem ein Cannondale R1000, einfach asu Dem Grund weil es nichts anderes für meine Größe in ganz Japan gab. Ich bin 1,86 m groß. 2005 bekam ich dann einen neuen Cannnondale Katalog und sah Bad Boy. Bay Boy sah schwarz und cool aus, war ein Mountainbike mit dünnen Rädern und hatte Scheibenbremsen und Federung vorne. So etwas musste ich haben.  Vielleicht gefiel mir auch einfach nur der Name, denn vor langer, langer Zeit war ich einmal ein Fan der Schweizer Punk Band: Der böse Bub Eugen.


Ich habe mir dann mein Bad Boy Ultra in Berlin bei einem Händler bestellt, zu meinen Eltern in Deutschland schicken lassen und dann bei meiner nächsten Geschäftsreise über Toulouse mit nach Japan genommen. Dort hat es dann der Radladen an der Meguro Dori zusammengebaut.

Im Prinzip war das Bad Boy für die Straße gemacht und auf keinen Fall für das Gelände. Es hatte normale 700er Felgen, genauer gesagt Mavic CPX33, dazu hydraulische Scheibenbremsen von Hayes hinten und vorne, eine 3 x9 SRAM Schaltung mit riesigen Ritzeln hinten, eine Federung vorne, die man ein und ausstellen konnte, den „Oktopus Pedalen“ von Cannondale und einen riesig breiten Lenker mit Rapidfire Schalthebeln. Ich fand das fahren mit diesem gerade Lenker ermüdend und habe mir erst einmal Carbonhörnchen drangebaut, damit ich einen ähnlich Griff am Berg wie an einem Rennradlenker haben konnte.

2003 bis 2005 hatte ich im Norden von Tokyo gearbeitet und ich war froh ein Rad dort haben zu können, so daß ich das Bad Boy mitnahm. Mein Cannondale blieb zuhause für die Touren am Wochenende. Mit dem Bad Boy versuchte ich dann den Weg von meinem „Tanshinfunin“ Domizil (= Junggesellenwohnung) bis zur Arbeit in der kürzmöglichsten Zeit zurückzulegen. Das Ziel war fünf Minuten, dafür hätte ich aber konstant 3ß0 km plus fahren müssen, was im Verkehr und mit dem Rad und in normalen Klamotten etwas schwierig war.

2006 war ich dann wieder zuhause in Tokyo und arbeitete in Yokohama. Ich habe noch einmal meine ganze Forosammlung durchgesehen aus den Jahren, aber es gibt einfach keine Aufnahmen von Bad Boy und mir. Ich benutzte das Rad einfach fast gar. Entweder ich fuhr mit dem Cannondale oder dann noch lieber mit meinem brandneuen Cervelo Solist, aber mit dem Bergamont Beluga und Slipstream und Sohn oder Tochter hinten drauf. Für die Stadt was das Bd Boy auch nicht sonderlich praktisch; mit den Scheibenbremsen hatte es zwar ordentlich Bremspower, aber der Lenker war viel zu breit.

Ic h verkaufte aber dann mein Bergamont und fuhr dann öfters mit Ludwig in die Berge. Ludwig hatte den sehr positiven Drang immer neue Strecken und Ege auszuprobieren und schon bald fanden wir uns auf wenig geteerten Straßen wieder.

Dazu kam, daß ich mir Mitte 2009 zwei Finger brach, einige Woche nicht fahren konnte und erst wieder auf dem Bad Boy beginnen konnte, eben wegen Lenkerform und Scheibenbremse. So kam es, dap ich Juni 2009 zum ersten mal eine längere Tour mit dem Rad machte und zum Shomaru Toge in Saitama fuhr.

Extrem viel Slaß machte es auch in Yokoahama, wo ich zwischenzeitlich hingezogen war, im Sommer entlang des Tsurimigawa durch die mit hohem Gras zugewachsenen Wege zu fahren.

Ich entschloß micha ber trotzdem noch ein wenig Geld in die Hand zu nahmen, um das Rad für unwegsame wege aufzurüsten. Oder mir ein Cyclocrossrad zu kaufen. Zunächst aber suchte ich Ersatzräder fpr das Rad, was sich als unglaublich schwierig heraustellte. Ich war schon fast dabei aufzugeben udn mir ein SURLY Cross zu kaufen, als ich Nagai-San von Positivo fragte, der mir das ganze innerhalb von zwei Wochen besorgte und zwar von Shimano! So nageliegend, aber kein anderer Shop kam auf diese einfache Idee. Auf die neuen Felgen passten auch Schwalbe CX pro 700×28 Reifen und vorne auch noch so gerade unter die Gabel. Damit sollte ich dann gerüstet für das Gelände sein.

Anfang 2010 fuhr ich mit Bad boy hoch zu Yabitsu Toge von der Miyagase Seite aus. Obwohl diese Straße ja jeder kennt, ist das einfach immer noch eine meiner Lieblingsstrecken in Japan und (by the way) auch der letzte Pass den ich im Jun 2010 in Japan hochgefahren bin, bevor es dann endgültig zurück nach Deutschland ging. 2010 war es im Februar noch kalrt und teilweise lag auch noch Schnee, so dass ich mich mit Bad Boy und Schwalbe Pro CX Reifen einfach sicherer fühlte. Oben auf dem Pass war es kalt und schön, alles ging problemlos und ich machte mich daran auf der anderen Seite runter zufahren. Ich kam bis zum Pavilon, dort macht die Straße eines ehr steile 180 Grad Kurve. Und dort muß es wohl sehr eisig gewesen sein, denn ich legte mich richtig schön hin als Bad boy unter mir durchglitt.

Das tat richtig gut weh. Ich hatte einen dicken roten Fleck am Oberschenkel, der sich innerhalb von Stunden in einen richtig schönen lila Fleck verwandelte (die Muster meiner Boxeshorts sind in diesem Zusammenhang nicht weiter von Interesse).

Bad Boy war nichts passiert, aber wenn ich an Bad Boy heute denke, dann fällt mir sofort dieser Sturz ein.

Wenig späterfuhr ich dann mit Ludwig die 76 über Doshi Michi zum Tanzawa Ko. Die 76er Straße ist legendär. Die große Absperrung zu Beginn ist nicht zufällig und die Qualität der Straße ist wirklich mies. Da sollte man sich mit enem Rennrad nicht antun. Mit dem Bad Boy klappte das aber prima allerdings wurde ich auf dem Aufstieg leider von einer Steinlawine getötet.

Dnn ging es nach Deutschland und Bad Boy kam im 40 Fuß Container nach. Der traf am Tag vor meinem Geburtstag im September 2011 in Bremen ein, gerade rechtzeitig für den Winter. Fortan benutze ich hauptsächlich die Gazelle und Bad Boy für den Winter in Bremen. Die gazelle wenn es naß war, denn sie hatte Schutzbleche, und bad Boy wenn Schnee gafallen war oder Eis auf der Strasse. Eine zeitlang dachte ich sogar noch an eine Aufrüstung mit Spikes. Oder die billige Version mit Kabelbinder rund um die Reifen, was ja bei Scheibenbremsen möglich ist.

Im Winter 2011/12 gab es n bremen nämlich eine Mege Schnee, vor allem im Dezember. Da machte da „durchstampfen2 mit Bad Boy auch sehr viel Spaß.

Bad Boy kam dann geputzt, gefette und geölt in die Garage und wurde erst im Winter 2011/12 wieder rausgeholt. Da hatte ich aber schon das Union Fixie mit Schutzblechen und es fiel kein Schnee, so daß ich Bad Boy wiederum nur sehr spärlich benutzte. Außerdem ging mir auch die Scheibenbremsen auf die Nerven. Die rostete nämlich in de Garage immer fest und mußte dann wieder gelöst werden, quietschte und war einfach schrecklich. Daher kommen auch meine Vorurteile gegen Scheibenbremsen.

Der Winter ist nun vorbei udn Bad By steht wieder ganz hinten in der Garage. Bad Boy ist kein schlechtes rad, langsam zwar und immer mit dem Pech da zu sein,w enn ich andere, passendere Räder hatte. Ich denke ich werde es noche inmal gut herichten und zu meinen Eltern stellen und dann irgendwann, vielelicht wenn es zehn Jaher alt ist verkaufen.

Es sei denn, einer der Bremer Crosser nimmt mich endlich einmal mit in den Wald.

Alles über den bösen Jungen hier.

3 Kommentare

Eingeordnet unter 2012, Bad Boy, Meine Räder, Mob

Variationen eines altbekannten Themas

via Trackosaurusrex

Hinterlasse einen Kommentar

Eingeordnet unter 2012, Mob, Sex. Lies & Vids