Monatsarchiv: März 2016

Shimanami Kaido.

Ist die Verbindung von der japanischen Hauptinsel Honshu über viele Brücken und kleinere Inseln des Inlandmeeres in die japanische Provinz in Shikoku, einer weiteren großen Insel. Eine der wenigen Routen in Japan, die über mehr als hundert Kilometer komplett für Fahrräder ausbaut ist und wirklich alles bietet – bis auf Berge.


Letztens hatte ich mich mit einem Leser des Blogs kurz über die Shimanami Kaido ausgetauscht, er war während eines Japanbesuches auch dort gefahren. 2006 hatte ich die Gelegenheit mit zwei Freunden und zwei Kindern in zwei Tagen die Strecke abzufahren, das war ein wirklich tolles Erlebnis.


2006 auf der Shimanami Kaido (non-competitive)

Einige Informationen dazu gibt es zum Beispiel in Englisch auf Japan Guide oder hier. Der Reiz Japans liegt ja gerade darin, dass man unbedingt diese riesigen Städte mit dem Gewusel an Mensch und der Masse an Architektur sehen sollte, aber andererseits auch die Naturschönheit außerhalb der Städte erleben sollte, dafür ist die Shimanami Kaido eine gute Möglichkeit.

Cycling Tips hat bereits vor längerer Zeit einen sehr guten und langen Artikel mit vielen Bildern über die Shimanami Kaido geschrieben:

Cycling Shimanami: exploring Japan’s Inland Sea by bike

Last week CyclingTips editor Matt de Neef and Melbourne-based photographer Aaron Upson travelled to Japan’s Hiroshima Prefecture to take part in the Cycling Shimanami recreational challenge ride. But thanks to a week of famous Japanese hospitality, the trip became about far more than a single, 65km ride.

As we rode through yet another sleepy fishing village en route to our final stop of the day I had to remind myself to look around and take it all in. Pretty soon we’d be packing our bikes up for the final time, and we’d be on a plane back home to Australia. It was important to savour the moment.

We’d spent the past five days riding around and between the many interconnected islands of Japan’s Seto Inland Sea, south-east of Hiroshima. The trip had revolved around Cycling Shimanami, a mass participation event held largely on the Shimanami Kaido, an often-breathtaking expressway featuring mighty suspension bridges and frequent ocean views.

But both Aaron and I would take so much more from the trip than that one single ride. After all, how often do you get to go on an all-expenses-paid trip to Japan, to ride your bike for ‘work’?!


It all came about after CyclingTips founder Wade Wallace and a couple of his mates visited the Hiroshima Prefecture earlier this year and published a Roadtripping article about the experience. The local tourism board loved the piece and invited CyclingTips back to take part in and write about the region’s flagship cycling event: Cycling Shimanami.

At this point it’s worth offering full disclosure: our flights, accommodation, transfers and meals were all covered by the local tourism organisations, and CyclingTips was paid to be there. That said, there’s been exactly zero pressure from our hosts or anyone else to tell the story they want us to — we’ve only been asked to write honestly about our experience and that’s what we’ve done here.


From the moment Aaron and I landed in Japan it was clear we were going to be looked after very well. Our hosts were waiting for us at Tokyo’s Haneda airport and would help us check in to and accompany us on our domestic flight through to Hiroshima. We’d heard about the famous Japanese hospitality (or“omotenashi”) and now both Aaron and I were getting to experience it first-hand.

In Hiroshima we met the rest of our international media tour group comprising eight other journalists — two from the USA, two from South Korea and four from Taiwan — a tour coordinator, three translators — one each for English, Mandarin and Korean — a bus driver, a truck driver (to move our bikes around) and a cycling tour guide.

Our international media group doing some stretches pre-ride. Our cycling guide, Yo, can be seen in the background in the Garmin kit. Not sure I quite had this stretch worked out.

Our days were tightly scripted — our guides stuck to the detailed itinerary with ruthless efficiency, and we were moved around quickly between activities. On the days that we rode (with the exception of the main event itself, Cycling Shimanami) we covered an average of 35km. The rides were leisurely, allowing us to look around, soak it all in and take plenty of photos. So many photos.

On average we spent perhaps six hours a day in lycra despite the short distances covered, and we often felt self-conscious as we wandered through Shinto temples and towel factories, our sweaty lycra clinging to us. But it was almost always worth it — these diversions from the riding gave us a chance to learn about Japanese and culture in a way that we wouldn’t have if we’d been on our bikes all day.

Getting a guided tour of the ancient town of Mitarai ... in lycra.

The rides we did saw us hop from island to island in Japan’s Inland Sea, following, more or less, the Shimanami Kaido. This 60km expressway links two of Japan’s four main islands — Honshu and Shikoku — crossing many smaller islands along the way. Alongside the expressway runs a network of bike tracks and local roads which, thanks to a seemingly omnipresent blue strip designating the cycleway, allows cyclists to navigate the islands with ease.

Riding through the towns and villages of the Inland Sea — in consistently immaculate weather I might add — we were struck by the number of cyclists out and about. There was the occasional roadie out on a training ride, but the vast majority of cyclists we saw were elderly men and women on town bikes, simply using their bikes to get around. It seems that when you have people of all ages and genders (not just middle-aged men) on bikes, there’s a noticeable impact on the way cyclists are treated — every driver that passed us gave more than enough room, and no-one seemed to get impatient.


After a few days of island-hopping with our media tour group, it was time on Sunday to line up for the main event. A smaller, pilot version of Cycling Shimanami had been held in driving rain the year before, but this year — 15 years after the full length Shimanami Kaido first opened — some 6,000 cyclists made the most of a rare opportunity to ride on the expressway.

Like any mass participation ride there were a number of ride options — from a simple 15km through to a full 110km up-and-back along the expressway. Our media group — comprising cyclists of all abilities — was signed up for the 65km ride which took us north-east from Imabari on the island of Shikoku through to Onomichi, on Honshu.

The defining feature of Cycling Shimanami (and indeed of the expressway) is the impressive suspension bridges that span the vast stretches of sea between islands. In all we traversed seven of these towering structures in our 65km ride, the longest — the Kurushima-Kaikyo Bridge — being some 4km long, comprising three long spans back-to-back.


The first two-thirds of the event saw us stick to the Shimanami Expressway, crossing the monstrous bridges and skirting the thickly forested hills of the Inland Sea islands. Every so often we’d pop out of the wilderness and get an elevated view of a small town or city, the raised freeway affording us an impressive vantage point.

We descended off the expressway after 43km and joined the Shimanami Cycleway on the local roads of Innoshima Island. And with that, the scenery changed. No longer were we looking out over the islands and hills from on high; we were now riding through small fishing villages and other small settlements as we made our way north-east in the final third of the ride.


In the expressway section of the ride I’d been struck by the sheer number of event staff lining the course — an orange-glad volunteer stood by the roadside literally every couple hundred metres, many of them with a bike pump or other means of rider support. At every overpass local residents looked down on us from above, clapping and offering their words of encouragement.

And when we left the expressway the number of supporters only grew. From frail old women peering cautiously from their front doors, to young children jumping and cheering by the roadside with their parents, we never went more than a minute or two without hearing what I assume were words of encouragement, or without having people bow to us with a smile on their face.


In the final section of the ride we ventured briefly away from the local roads to segregated bike paths, some of which we’d visited in the days before. These sections of path link the coastal roads with the bike lanes on the nearby suspension bridges by way of short climbs.

Before too long we were back on the flatter roads and continuing along the coast, ticking off the final kilometres into Onomichi where our day came to an end. A large crowd cheered us as we rolled across the line and a local TV crew bundled us up for an interview.


In all Aaron and I spent six days in Japan and Cycling Shimanami, while being the focus of the trip, was actually only a small part. In four days of cycling we covered roughly 185km on and around the Shimanami Cycleway, but as with any cycling trip, the off-the-bike moments were often as memorable as the riding. There were many highlights …

The first night we got to stay at the impressive Onomichi U2 Hotel Cycle, an old warehouse that was refurbished especially for cyclists, with a hotel, cafe, restaurant, bike shop and more. Best of all it’s located right at the start of the Shimanami Cycleway.


We got the chance to visit a handful of Shinto shrines and learned the proper way to ‘cleanse’ one’s self upon entry. We stumbled our way through what felt like a minefield of Japanese social customs and etiquette, particular when staying at a traditional Japanese hotel on the second night (nude bathing in theonsen, anyone?). We watched as a woman made delicious okonomiyaki (a sort-of pancake with noodles and cabbage, among other things) right in front of us in a hole-in-the-wall restaurant, the same way she had done for 50 years.

We learned that there’s an elegant way of using chopsticks (in stark contrast to the way I was doing it), we got to watch some cutesy J-Pop at the Cycling Shimanami pre-event expo, and we learned that you can never have enough business cards when you’re meeting people in Japan (hold the card with two hands when you present the card, and be sure to bow).

We also fumbled our way through countless conversation with people who didn’t speak English, not least at a sake bar where we were the only Westerners to be seen. But we always found a way to make it work — in this case “Sake?” was all it took.

Don’t get me wrong; getting the chance to ride the islands and bridges of the Seto Inland Sea was a real privilege, and an experience I won’t quickly forget. But I’ll also treasure the memories I made away from the bike.

Hiroshima-style okonomiyaki prepared right in front of you. Delicious.

In the final days of the trip Aaron and I had the opportunity to swap the gentle, quiet pace of life of the fishing towns we’d ridden through, for the hustle and bustle of Hiroshima and, very briefly, Tokyo. Hiroshima is a truly beautiful city, thanks in no small part to the rivers that thread through the city and the well-kept parks dotted around the place.

A visit to the Hiroshima Peace Memorial Park provided a confronting but valuable reminder of theatrocities the city faced in 1945. The city still bears the scars of the world’s first atomic bomb attack, but it does so with an inspiring optimism for the future.

Our time in Tokyo was little more than a fleeting visit between flights, but we did get to see Shibuya Crossing, Tokyo’s answer to New York City’s Times Square, made famous by films like Lost in Translation. The sheer number of pedestrians crossing the street at one time was a sight to behold, and well worth braving the crowded Tokyo train system for.


In my time at CyclingTips I’ve been blessed with some amazing travel opportunities — Hong Kong, Italy,France and Azerbaijan — and I’m grateful to have a job that allows me the opportunity to see the world while ‘working’. I never want to take these opportunities for granted.

I thoroughly enjoyed my time in Japan and was blown away by the hospitality of our hosts and by the Japanese people as a whole. I very much hope to return soon, hopefully with another opportunity to explore by bike. Thanks for reading.


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Delta Tapete. Und andere Nichtigkeiten.

Delta Tapete


via VeloVintage Designs

Costante Girardengo


siehe zum Beispiel hier. Sozusagen der Ur-Merckx. Btw: Ohren, Pulli, protziger Ring an der linken Hand, Haare auf den Beinen – alles nicht aerodynamisch. Fehlt nur noch ein Bart. Und es geht doch alles.

Toll komponiertes Photo.

 Association of Professional Bicycle Mechanics


Ist eine facebook Gruppe in die ich mich, ehrlich gesagt, hereingeschlichen habe.Immer rein, so lange es irgendwie geht.  Extrem interessant. Jetzt weiß ich was der Unterschied zwischer einer „Shop Wrench“ (der Profi-Mechaniker) und einer „Shop Rat“ (der Aushilfstyp) ist. Und eine Shop Wrench verdient etwa $15 pro Stunde, eine Shop Rat etwa €8. Wirklich interessant, das nicht aus der technischen, sondern aus er wirtschaftlichen Perspektive zu sehen. Eine andere gute Informationsquelle ist „Bicycle Retailer and Industry News„.

Ich hoffe die facebook Gruppe findet nicht so schnell heraus, dass ich Akademiker bin und mehr als $15 pro Stunde nehme.




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Gierige Räder am Montag.

Jackson Pollock

via the Radavist

Ich bin ein großer Fan des Designs von MTBs aus den Neunzigern: die wirren Farbspritzer, die Experimente in der Rahmenform, die Tatsache, dass viele große italienische Namen sich daran beteiligten und alle scheiterten: Colnago, Wilier, Moser, Vicini, Basso.



Meine Tochter fährt auch so etwas ähnliches von Vicini.

1405 Finished Vicini 14

Jaegher Interceptor

via Cycling Tips


Darrel’s Foundry Super Record Commuter

via The Radavist

Ich dachte bislang, der grundsätzliche Unterschied zwischen einem „Commuter Bike“ und einem „Race Bike2 sind nicht nur Schutzbleche, Nabendynamo und Licht, sondern auch die Tatsache, dass an dem Racer die ganzen guten teuren,empfindlichen Teile dran sind, während der Commuter sich mit Shimano 105 oder Campa Veloce begnügen muss: Der Commuter ist bei jedem Wetter draußen und muss was abkönnen. Und es darf nicht ganz so wehtun, wenn er in der Stadt gestohlen wird. Darrel Foundry montiert an seinen Commuter eine komplette Campagnolo Super Record Gruppe, Enve Karbonteile und sonst was gut und teuer ist. Frage: Wie sieht sein Racer aus?


Diverse gierige Räder von der 2016 Sydney Classic Bike Show

via cycle exif


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Monday Eddy.


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von | 28. März 2016 · 23:07

Welle der Erregung.

Heute Nacht entlieh sich der deutsche Staat eine Stunde meines Lebens als er zwischen 2 und 3 Uhr die Sommerzeit einführte. Ich habe nichts dagegen, im Oktober bekomme ich meine Stunde ja wieder zurück. Aber wieso bekomme ich keine Zinsen dafür? 


Christian Marclay – The Clock

Vorschlag zur Güte: Im Oktober werden die Uhren nicht um eine Stunde, sondern nur um 59 Minuten zurückgestellt; eine Minute wird an alle Bürger ausgezahlt. Man mache das 60 Mal, und dann ist es auch gar nicht mehr nötig überhaupt auf die Sommerzeit umzustellen, da wir die dann ohnehin schon haben. Nicht das ich das erleben würde, und wenn dann wäre es im altersgemäßen Zustand vermutlich sowieso egal.

Als zum ersten Mal, als Reaktion auf die große Ölkrise von 1973, 1980 die Sommerzeit in Deutschland wieder eingeführt wurde, weigerte sich mein Vater einige Tage lang da mitzumachen. Die Uhren zuhause wurden nicht umgestellt und in Telefonaten mit Kunden betonte er immer wieder, dass er pünktlich um 8 Uhr „richtiger Zeit“ kommen würde. Ich empfand das als verrückt, hatte aber einen gewissen Respekt, dass mein Vater den Kampf gegen die Zeit aufnahm.

Das wollte ich heute auch tun, ein kurzer, knackige Auftritt auf einer schon hundert mal gefahrenen Route, dem Worpsweder Dynamo. Ich verließ das Haus, als die Profis bei Gent-Wevelgem-Gent noch 75 km vor sich hatten und wollte vor ihnen das Ziel erreichen. Gleich im Sprint hoch zum Bürgerpark, dann weiter am Unisee zum Tierheim an der Müllverbrennungsanlage (Honi soit  qui mal y pense). Gleich wieder volle Power im Strava Zwang zum Dammsiel. Ausruhen bis nach Worpswede. Dann wieder volle Power den Timeworp hoch. Dann erst einmal Pause.

Als ich in Worpswede ankam spürte ich eine gewisse Welle der Erregung. Genauer gesagt, ich sah Sie gleich neben der Bank auf der ich sass.


Da war sie, direkt unter meinem Rad, die Welle der Erregung.

Wow, man war ich erregt. Und die Welle erst – das war ja ein kleiner Tsunami, der sich hier unkontrolliert in Worpswede breit machte und langsam seinen Weg in Richtung der Dolomiten nahm.


Drüben auf der anderen Straßenseite in den Dolomiten ahnten die Menschen noch nichts von dem unabänderlichen Schicksal, dass sie gleich in Form eines Tsunamis erfassen wollte. Die Welle der Erregung war hier noch nicht angekommen, man aß Eis und wunderte sich, wofür „or. ital.“ auf de Markisse stand.

Der Rest: Antiklimatisch. Gegen den Wind nach Hause, langsam, kräftezehrend. Trotzdem, ein schöner Tag, nur eine Stunde zu kurz.

Worpsweder Dynamo auf Strava


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Anstrengen am Am Strengen

Das Osterwochenende fing ein wenig doof an. Ich lud meine beiden Kinder in die Familienkutsche, um ihnen zu zeigen wie gut eine gute Rockwurst im Viertel schmecken kann. Das tat sie auch. Soweit, so gut. Andere Menschen, die gerade nicht in einem Restaurant waren kamen auf die Idee in unser Auto einzubrechen indem Sie die Seitenscheibe einschlugen und, man staune, die Mülltüte meiner Frau mitnahmen.


Gute Miene zum schlechten Spiel

Und eigentlich wollte ich am Samstag in der Gruppe fahren, aber jetzt musste ich erst einmal zur Polizei, die Sache mit der Versicherung klären, den Wagen zur Werkstatt bringen, den Besuch bei meinen Eltern absagen- bis das alles erledigt war, war es dann schon fast Eins. Man war ich geladen und platt, obwohl es noch so früh am Tag war. Andere Leute trinken dann ein Bier, nehmen Drogen oder schlagen Frau oder Kinder. Wenn meine Eltern richtig sauer  auf mich waren, dann hauten Sie mir mit einem Buch kräftig auf die Finger, das war in den Siebzigern halt politisch korrekt. Lustigerweise war eins dieser Bücher „Theorie und Praxis der antiautoritären Erziehung“ von A.S. Neill in dem beschrieben wurde, warum man das alles gerade nicht tun sollte. Ich vermute einmal, dass meine Eltern nicht über den Teil der Theorie hinaus kamen.

Aua. Das erklärt vielleicht auch meine langjährige Abneigung gegen den rororo Verlag.

Meine Methode ist es mich auf das Rad zu setzen. Das ist gut, aber nicht sofort. Während man von Bier relativ schnell betrunken wird, Drogen, je nach dem, sofort ihren Effekt zeigen, muss man bei Radfahren erst einmal etwas geben, bevor man etwas bekommt.

Entsprechend genervt und aufgeladen setzte ich mich auf mein Rad und fuhr genervt und aufgeladen gegen den Wind raus nach Südwesten Richtung Ristedt. Ich fühlte mich schlapp, der Wind blies kräftig, mein Puls kam nicht so richtig auf Touren und in meinem Kopf ließ ich die Woche Revue passieren. Was war aufregendes passiert?

Ode an den Tods des Umwerfers

SRAM leitete die Woche den Tod des Umwerfers ein.

Full drivetrain

Ich habe wirklich nichts von SRAM irgendwo an meinen Rädern, aber ich muss sagen, die Amis holen auf. Das könnte auch daran liegen, dass das Unternehmen in einem sehr coolen Gebäude sitzt und eben nicht in altehrwürdigen Hallen in Vicenza (wo man die Tage auf die Idee kam, dass die Welt  neben Super Record, Record, Chorus, Athena, Centaur und Veloce nach einer neuen Gruppe namens Potenza lechzt) oder in Büros ohne Fenster in Sakai, Osaka.


Shimano HQ

Ich hab’s gerade einmal nachgerechnet, an meinem Canyon Positivo mit einer Kompatkt Kurbel 50/34 vorne und einer 10-fach Kassette 11/28 hinten habe ich insgesamt eine Übersetzungsbreite von 376% (50/11 ist die schnellste, und 34/28 die langsamste Kombination). SRAM bekommt 500% hin. Und von den 20 Gängen die das Canyon hat, überschneiden sich die letzten sieben auf dem 50er Blatt mit den ersten sieben auf dem 34er Blatt – so gesehen hat es nur 13  Gänge. SRAM hat 12 und man vermutet bald 13, der Unterschied wird kleiner.


Das Rennrad in fünf Jahren hat dann vermutlich  keinen Umwerfer mehr vorne, ein etap Schaltwerk hinten, hydraulische Scheibenbremsen und thru-axles.

Ein Vorteil einer elektronischen Schaltung, nämlich, das Trimmen des Umwerfers ja nach Position des Schaltwerks ist dann weg- ich bin mal gespannt welche Auswirkungen das haben wird. Ehrlich gesagt, ich mag ja ohnehin keine Umwerfer -technisch gesehen sind die Dinger primitiv und eine, wenn nicht gar die, Komponente an einem Rad, die am wenigsten Innovation in den vergangenen 50 Jahren erfahren hat. OK: dreifach: hahaha! – ist auch bereits wieder gestorben und war nie wirklich cool, zudem wahnsinnig empfindlich. Und wie die Kette da brutal von links nach rechts geschrabbt wird, im Gegensatz zum eleganten Gleiten durch das Schaltwerk auf der Kassette hinten: bäh. Wenn es sich nur irgendwie vermeiden lässt schalte ich nicht vorne. In Bremen lässt es sich sowieso komplett vermeiden – mit Ausnahme der Hünenburg in Achim und der Aalschleife in Vegesack. Und in den Alpen fahre ich erst einmal 50/28 bis es nicht mehr geht und jedes Mal, wirklich jedes Mal, wenn ich dann doch auf das kleine Kettenblatt schalten muss empfinde ich das als kleine, persönliche Niederlage.

Meiner Einschätzung nach wird sich auch bald an die elektrische Ansteuerung von Bremsen gewagt werden. Motoren an die Bremszangen an Gabel und Hinterbau zusammen mit den Behältern, all das wird die Griffe wieder kleiner werden lassen und damit sind dann auch wirklich alle Drahtseile am Rennrad verschwunden.

All dies ging mir so durch den Kopf auf dem Weg nach Ristedt, denn bei einem Schnitt von bis dato 23,4 km/h brauchte ich mich wirklich nicht auf die Strasse zu konzentrieren. Strava PRs/KOMs waren in dieser Richtung auch nicht drin.

Noch einmal: Strava

Ich hatte letztes etwas über Strava aus dem Netz kopiert, und zwar was man alles für unsinnige Dinge macht, um bei Strava gut auszusehen. Nun ist es so, dass der Artikel ja bereits jede Menge unsinnige Dinge erkannt hatte, aber noch nicht das unsinnigste überhaupt: zu dopen, um auf Strava KOMs zu sammeln.

Nick Brandt-Sorenson

Thorfinn (vorher, clean) Sassquatch (nachher, dedopt)

Der Artikel dazu auf Cycling Tips ist etwas lang, hat viele unnötige Schleifen und belanglose Detailinfos; und die Quintessenz der ganzen Sache ist, dass jemand der 834 KOMs hält das eben nur noch Doping schaffen kann (es sei denn er lebt auf Vanuta oder Palau).  Sich Sassquatsch zu nennen ist auch noch falsch,  richtig heisst es  „Sach Quatsch!“und das kommt aus dem rheinischen. Thorfinn-Sassquatch ist der erste Anwärter auf den Femke van den Driessche Preis (zwei Sittiche auf einem Elektromotor), dem Radsport-äquivalent zu den Darwin Awards.

Die Darwin Awards sind gr0ßartig. es gibt zu berichten, dass auch Radfahrer darin Aufnahme finden, wenn Sie extrem unsinnige Dinge tun:

No Bike Lane at the Airport
1997 Darwin Award Nominee
Confirmed by Darwin

(26 December 1997, Brazil) A bicyclist crossing an airport runway in Sorocaba, a city 87 kilometers from Sao Paulo, was killed when he was hit by a landing airplane. Marcelo, 25, could not hear the twin-engine plane because he was listening to his Walkman on headphones, investigators said. The propellor and right wing of the plane were damaged.

Bicycle Chain of Accidents
2007 Personal Account

„A gripping lesson in Newton’s Three Laws of physics.“
(2000) This account is a testament to the intelligence teenagers, who are prone to recklessness–a fact I should have borne in mind. Six years ago, on a Sunday afternoon, our gang of five had taken it into our brains that, since we live near the sea, it would be fun to play on the cliffs.We took turns riding our bikes up to the cliff edge and braking at the last possible moment, the object being a typical competition between young males. The drop to the water was over one hundred feet. After one boy almost flew off the cliff, we made it ’safer‘ by tying rope around our waists, attached to separate pegs anchored securely in the ground. This, we thought, would avert trouble.Uh huh.One boy’s bike squeaked terribly when he braked, and it was getting on everyone’s nerves. So he took care of the squeak in an ingenious way: he oiled the brakes. Some of you might already realise that this presents another problem, but we didn’t see it.

When it was his turn, he rode up to the cliff with the ironic cry, „Watch this!“ Indeed we did watch. We watched him apply the brakes, we watched his expression change to terror, and we watched him disappear from sight as he sailed over the cliff.

The rope did its job, and halted his descent. But his rope was longer than the others, and suffered the strain of 60 feet of falling teenager, as did the waist around which the rope was tied. The impact of stopping broke several ribs and almost cleaved him in two. Not surprisingly, he fainted.

At the top of the cliff, the four remaining kids telephoned for help, but the cliff was so remote that we couldn’t get through. Instead of running for help, we decided to winch him up ourselves. We set about digging up the peg he was attached to. When it finally came free, there was only one person holding it, and he was pulled over the cliff by the weight of the first boy.

Sensibly, he still had his harness on, but the 45-foot drop he endured mearly knocked this boy out. Meanwhile, the extra 45 feet of rope let the first boy plunge into the ocean, where he unfortunately drowned.

The last three boys on the cliff summoned help from the Coast Guard. Half an hour later, a large Sea King helicopter attempted to lift the dangling boy to safety. By this point, the knot that tied the rope around the boy’s waist had come loose, and he was hanging on for dear life.

Whirling helicopter blades build up a massive amount of static electricity as they beat against the air. Each helicopter therefore carries a cable to earth itself after a flight. As that cable approached the boy, he grabbed for it, heedless of people shouting warnings from the helicopter. When he did grab ahold of the cable, the electric shock blew him against the cliff, and he fell into the sea.

Fortunately he did not drown. He was airlifted to hospital, where he made a full recovery.

Six years later, I still have the scar on my hand where I touched that earthing cable. I owe my life to the work of the Coast Guard that day. Thank you, Coast Guard, for helping idiots like me stay alive long enough to tell the story to other idiots.

Großartig, und so kam ich nach Syke und dann nach einer kurzen Pause nach Okel. Ah Okel, Du glitzernde Lichterstadt, Las Vegas des niedrigen Sachsens. Fahre ich mit dem Rad rein in Okel, dann ist das so, als wenn man in Frankfurt vom Hauptbahnhof aus die Kaiserstrasse lang fährt ins Bankenviertel. Neonlichter, Versuchungen der Großstadt, Bars und Spielhallen rechts und links. Hier nahm mich mein Onkel als 14 jähriger, ich hatte gerade mein erstes Motobecane Rennrad von ihm bekommen, mit in einen Puff und wir spielten dort Flipper. An viel mehr hatte ich auch kein Interesse in den Siebzigern.

Über Frankfurt muss ich noch mal etwas länger schreiben, es bleibt aber so viel heute zu sagen, dass früher im Bahnhofsviertel das Verbrechen direkt an die Banken grenzte, heute ist da nur noch Verbrechen in verschiedenster Form.

Ich fuhr gegen den Wind den Okler Berg hoch und musste mich richtig anstrengen mit irgendwie 20 Sachen da hoch zu kommen. Zumindest der Puls kam dabei in Fahrt und so langsam baute sich der Stress ab. Ich bin schon so oft den Okler Berg hochgefahren und habe mich so dabei angestrengt, dass ich gar nicht gemerkt habe, das oben auf dem Berg ein Hinweis ist, dass man sich gefälligst anzustrengen habe.


Nach dem Amstrengen. Okel im Hintergund mit den Bürotürmen der Okler Bank, der Stadtsparkasse Südokel und der Okler Messe.

Jetzt gibt es aber erst einmal etwas schneller weiter nach Gödestorf und dann mit Rückenwind nach Emtinghausen, Theddinghausen und in Lunsen weiter die Weser aufwärts bis ich den Fluß bei Daverden überquerte. Von allen Weserkreuzungen (Fähre Frage, Vegesack, Becks,Wilhelm-Kaisen, Erdbeerbrücke und Uesener Brücke) ist mir das die liebste. Ich mag die alte Wehranlage und die grün angestrichenene Mechnaik, die man so gerade hinter Milchglas erahnen kann.

Und mit richtigem Rückenwind ging es weiter nach Etelsen, wo direkt neben dem Schloss das Eiscafe Melisa liegt, die größte und angenehmste Dosis Italienertum die Bremen und Umgebung zu bieten haben. Die Kellnerinnen sind allesamt charmante Italienerinnen, die Luft ist gefüllt von dem Geruch von Cafe Lungo, lautem Lachen und generellem dolce vita. Kurz, man fühlt sich wie auf einem Marktplatz in Apulien. Das meiste ist geschafft, von daher geht es auf bekannten Wegen nach Hause: zunächst nach Achim, dann nach Oyten und weiter nach Sagehorn.

Nach 100 km auf dem Rad und einem besuch bei Melisa war ich nun auch wieder bester Laune und machte mich daran richtig schnell auf dem Hodenberger Deich nach Hause zu düsen. Dort holte ich prompt einen Strava PR, gedopt von Melisa’s Käsekuchen und dem immer noch starkem Wind im Rücken trotz der 100 km vorher.

Richtig gut war es dann nachdem es vorbei war. Besser als Bier trinken, Drogen nehmen oder Frau und Kinder schlagen. Ich lag auf dem Sofa, schaute das Fußballspiel Deutschland und England an und freute mich wieder des Lebens. Minkya!

Auf Strava


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Die besten drei … was auch immer. veröffentlichte heute einen Beitrag über die 16 besten Rennradfilme aller Zeiten (die nicht „Breaking Away“ heissen- der ist wohl für alle Zeiten als #1 gesetzt). Die Liste enthält die üblichen Verdächtigen („A Sunday in Hell“) und ein wenig Kunst („Bicycle Thieves“).

Vor ein paar Tagen wurde ich von einem alten Freund aus Aachener Studienzeiten angefunkt. Er hatte auf fb die Liste der zwölf Musikalben veröffentlicht, die ihn am meisten beinflusst haben und dies auch weiterhin tun, dann zwölf Freunde, unter anderem auch mich, markiert mit der Bitte dies genauso zu machen und somit weitere zwölf Freunde uns so weiter. Ich mache so etwas selten (kein besonderer Grund), aber es war Wochenende, es regnete draußen, ich lag halb krank im Bett und meine Familie war komplett an verschiedenen Orten unterwegs. Also, warum nicht? In den nächsten Tagen sah ich dann, was meine Freunde musikalisch als wegweisend, wichtig und permanent für sich betrachteten. Die Ergebnisse waren sehr interessant.Nicht im Sinne von musikalisch interessant, da gab es relativ wenig neues zu entdecken, zudem stammten die meisten Alben ohnehin aus unserer Jugend in den Siebzigern und Achtzigern. Aber interessant unter dem Aspekt: „Wie stelle ich mich als musikalisch eloquent nach außen dar?

Facebook ist, vor allem, ein soziales Netzwerk irgendwo in der Permanenz zwischen Gespräch und Brief und ohne Übersicht der Adressaten. Was ich damit sagen will sind zwei Dinge: Wir wissen nicht genau wie lange, dass was wir kundtun auf facebook für andere einfach verfügbar ist, bevor es unter einem Haufen anderer Dinge begraben wird. Manchmal suche ich einen alten Beitrag über eine bestimmtes Montageproblem und kann ihn nicht mehr finden, manchmal eben doch. Die Beiträge in facebook sind nicht wie ein Stapel Briefe mit Schleife in einer Schublade, die wir immer wieder lesen können, sie sind aber auch nicht so vergänglich wie ein Gespräch das wir einmal geführt haben und an das wir uns nur noch dunkel erinnern können.

Stand heute habe ich 253 Freunde auf facebook. Schreibe ich dort etwas, so kann es jeder von denen lesen, auch wenn ich das nicht bewusst beabsichtigt habe. So möchte in gerne bei meinen Rad-facebook Freunden damit angeben, dass ich mal wieder ein neues Rad gekauft habe, vergesse aber, dass meine Frau mitliest, die diese Botschaft nach Möglichkeit nicht erreichen soll. Daher die Garage, genannt Area 51, direkt hinterm Haus. Vor Jahren einmal postete ich im Auto auf dem Weg zu meinen Eltern. „On the highway to hell„, es folgte prompt das leicht irritierte „Spinnst Du? meiner Schwester. Das führt dazu, dass wir tendenziell belanglose, nicht kontroverse Dinge posten die alle irgendwie zufriedenstellen und niemanden aufregen. Schwer vorstellbar, dass ich etwas lobendes über Atomkraft, Scientologen oder Lance Armstrong schreiben könnte.

Lance Armstrong im Atomkraftwerk der Scientologen

Beide Punkte üben dann einen Einfluss auf, wenn man die Liste seiner Lieblings LPs zusammenstellt. Statt darüber nachzudenken, was einem ein Album einmal bedeutet hat, ist es wichtiger eine möglichst belanglose aber beeindruckende Liste von LPs zu veröffentlichen, mit denen im wesentlichen der eigene exquisite Geschmack des Boheme der man immer geblieben ist, die gesamte musikalische Bandbreite und die immer währende Treue zu den Klassikern der Jugend- im Gegensatz zu dem ganzen modernen Schrott – dokumentiert wird. In der Hoffnung alle anderen mögen keinen Anstoß finden und das ganze möglichst schnell wieder vergessen.

In meiner eigenen Liste ist das übrigens,nachdem ich einmal tiefer darüber nachgedacht hatte, ganz genauso, wenn auch leicht verschiedene Motive eine Rolle spielten. Nachdem ich das Ganze ein paar Tage später noch einmal durchsah, fiel mir auf wie wichtig es mir war den Eindruck zu erwecken, erstens nicht den Touch der Modernen verloren zu haben (deshalb fanden The Sounds ihren Eintrag) und zweitens das leichte Kontroverse zu forcieren (The Beautiful South). Tatsache ist allerdings, dass ich keine Alben mehr höre, sondern nur noch einzelne Songs, gepickt aus dem Angebot von Spotify. Alben sind langweilig, haben schlechte Songs, die wahre Auswahl müsste eine Liste von selbst zusammengestellten Tapes oder Playlists sein. Ich sah das phantastische Video von Tony Visconti über die Entstehung von Heroes von David Bowie, hörte mir das Album dazu an und war entsetzt von Songs wie V2 Schneider und Neukölln.

V2 Nina aus Neukölln

Gerechterweise hätten Alben wie „Ball Pompös“ von Udo Lindenberg aufgezählt werden müssen, denn es war die erste LP die ich mir jemals gekauft habe (vielleicht war es auch „Band on the run“ von The Wings) . Die erste Nina Hagen Band LP ist allerdings mit vollem Recht auf dieser Liste. Nie in meinem Leben hatte ich den größeren Wunsch eine LP zu besitzen als diese. Ich war ’79 auf einem Beruffindungsseminar in der Nähe von Bonn, Martin Kircher von EA80 hatte einen Walkman mit dem Nina Hagen Tape dabei und es war um mich geschehen. Ginge es nicht um Alben, sondern um Songs, so hätte „Yours sincerely“ von The Colour Field dabei sein müssen. Aber es ist eben facebook und nicht ein Gespräch mit TZ im Büro.


Genauso ist es mit Rennrädern. Was sind die drei besten Rädern, die ich je besessen habe? Nun, die etwas langweilige Wahrheit ist nun mal, dass das Canyon Positivo das beste Rad ist, was ich je gefahren bin.

1310 OS deja vu canyon 02

Canyon ist als Marke wirklich nicht super sexy, Carbon Positivo ist nun mal kein Stahl und das Ding ist nicht so individuell wie etwas von Speedvagen, aber alles in allem und unterm Strich: Mit dem Canyon Positivo fahre ich viel und habe immer Spaß. Klar könnte ich auch etwas anderes aus der Garage holen, aber ich greife immer wieder auf das Canyon Positivo zu. Und das wäre dann für mich die Definition von „das Beste“. Nicht das beste Rad für die Stadt, nicht, dass am besten aussehendste Rad, nicht das mit dem meisten Prestige. Das Canyon hat das, was ein Rad gut macht. Und dabei hat es noch nicht einmal eine Campa Schaltung (Multishift!) sondern nur eine olle Ultegra, die ich von meinem Cervelo Soloist ab und da dran gebaut habe.

Ich liebe Stahlräder und die Technologie der Achtziger und Neunziger – nicht weil sie gut oder am besten ist, sondern weil ich sie beherrsche und sie mir Spaß macht. Mit würde es keinen Spaß am PC zu sitzen und die Software der Shimano Di2 zu hacken, oder einen Garmin irgendwie….auch keine Ahnung, Technik der 2010er ist mir nicht mechanisch genug und ich mache mir dabei nicht die Hände dreckig.

Das „zweitbeste“ schwieriger. Ich denke, es ist mein Union Fixie, das ich fast täglich benutze und das nach vielen Iterationen und Versuchen nun endlich so geworden ist,das es passt: Reifen, Laufräder, Bremsen, Steuersatz, Vorbau, Lenker, Lenkerband, Züge, Hüllen, Tretlager, Kurbel, Pedale, Schutzbleche, Kette, Ritzel – alles mindestens einmal getauscht und nun passt alles zusammen. Nur Rahmen, Sattel und Zugklemmen waren immer die gleichen. Fast. Denn die Suche geht immer weiter, was geht noch?

1602 Union Fixie Evo X 4

Die ewige Nummer Zwei: Union Fixie

Das Drittbeste Rad? Ich weiß es nicht. Ich weiß, dass ich ein paar Räder hatte, die mir nicht gefallen haben: ein blaues Olmo, das unglaublich lahm war, ein Faggin, das nicht wurde was es sollte, ein Moulton bei dem ich mir nicht sicher bin, was aus ihm wird. Nein, ein drittbestes Rad gibt es nicht.

Oder vielleicht wird es das Union Fixie, denn trotz aller Liebe zum Canyon, es wird alt und der Kauf eines neuen, wichtigen Rennrads steht dieses Jahr ins Haus. Mit dem nächsten Rad wird wieder alles besser.

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Gierige Räder März 2016

Cueva Track Bikes


Mir gefallen auch die anderen Designs von Cueva, ganz besonders das gelbe Cueva Tour. Was allerdings der Unterschied zwischen den einzelnen Modellen ist wird nicht klar- ach ja, das Material und das Omnium ist aus Carbon. Ich weiß, das ist sehr uncool, aber mal ehrlich, mit einer oder zwei Bohrungen für Bremsen würden sich die Dinger noch besser verkaufen. So heißt es leider: Batsu!

LOW MK II Aero Track Bike

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Es gilt für LOW das gleiche wie für Cueva; ich würde mir vielleicht eins kaufen, wenn es doch nur möglich wäre damit auf der Straße zu fahren, oder noch besser: auf der Strasse zu bremsen. Das Design ist gelungen, der Rahmen vermutlich so steif, dass er auf dem Kopfsteinpflaster des Bremer Viertels nicht gefahren werden kann.

Di Nucci


via Red Kite Prayer

Over the last year I’ve had a considerable amount of communication with Mark DiNucci. It began with the reboot of the Allez and continued well beyond that and into what I’d call a graduate correspondence seminar for the armchair frame builder. This coincided with an order for a frame, which became an education in frame prep and care unlike anything I’ve ever received. Rather than try to interpret his views, I gathered some of his communication and am presenting it here. His clarity of thought and mission, in unromantic and objective terms, is rare even for this crowd—Padraig.

“All truth passes through three stages. First, it is ridiculed. Second, it is violently opposed. Third, it is accepted as being self-evident.”

—Arthur Schopenhauer

The best material for bike frames is also the best material for springs. These include titanium (Ti), steel, carbon fiber (CF). The reasons for using an efficient spring in a frame is to offer a form of suspension over surface irregularities, an efficient return on energy used to accelerate the frame, and to offer the best fatigue life.

Steel and Ti are used for industrial springs in military and domestic aircraft, high level motor sports, marine environs and other places where the need for reliable fatigue life is important when human life may be at stake. You will find CF being used, for example, as a suspension leaf spring in some Chevrolet Corvettes because the spring can be made without overcoming its layup restrictions.

Why I Choose Steel
I have developed a set of proprietary new designs for the all of the tubes used in my frames. One of the objectives these new tubes were designed to offer is the best combination of the lively and comfortable suspension qualities that may be obtained from the use of high strength steel’s unique properties.

The “stiffness” of steel is basically the same for low strength and high strength steel. A frame constructed with low strength steel, with the same chassis’s structural strength as a frame made with high strength steel, will weigh more. It will also feel lifeless when compared to the lighter frame because it will not flex as readily over surface irregularities. Because the tube can be designed to flex the properly designed high strength steel tube set will absorb road shock, before it springs back, which takes some of the load off of the tires giving a more efficient ability for the bicycle to roll. The tire itself is a fairly efficient, slightly damped, spring. If the frame allows some of the force that impacts the tire to be displaced through the frame it allows the tires suspension abilities to be momentarily increased which adds to the desired ‘effortless’ rolling effect.

In order to achieve this desired, lively and comfortable, suspension effect my new tube set is designed using the most thin walled tubes that are practicable for real world use. The design allows the tubes to be more thin walled at the joint than a tube designed to be welded. The lug adds, on average, roughly as much weight as is saved when using the lugged design compared to the most simple welded design. For example when comparing my lugged frames of average to larger sizes, with those using one of the welded methods, the lugged top tube / head tube / down tube assembly will not weigh more because of the design of my thin-walled tubes. My lugs offer the distinct advantage of being able to add controlled strength to the areas that benefit from it while decreasing, or more efficiently using the mass near the highly loaded areas that are inherent in the welded joint design. My lugs are effectively another butt.

For example, look at my head tube to down tube joint. This is the most highly stressed joint on the main frame. Among other salient features, my lug design exhibits a very long tapered point under the down tube in order to add the desired strength to portions of this area, and to move the loads further away from the head tube / top tube joint in a carefully engineered manner. It should be readily apparent to those who are familiar with fabrication why these long points are very expensive to correctly manufacture. The lug angle must be manipulated to match the design angle while retaining a perfect fit. This is an additional time consuming manufacturing step. You may notice that most lugs have much shorter points. The short lugs are relatively easy to match the frame design angles to and are more easy to braze. This is probably the reason you will rarely see long point lugs. My new lugs also employ an engineered, tapered portion that embraces the head tube with progressive strength. This allows the head tube to have a greater diameter to wall thickness ratio than other designs currently available, which saves approximately 20 to 30% more weight when compared to the other available head tubes, while retaining enough strength to accommodate the increased loads presented by the modern one and one eighth inch (28.6mm) fork steerer tube. Compare the perimeter of this lugged joint to the perimeter offered by a welded joint and you may begin to understand how much stronger my lugged joint is than a joint using one of the welding methods. My lugs are, in essence, another butt and have been engineered to use this very beneficial attribute. The loads are spread over a much greater area, in a completely controlled manner, thereby decreasing the stress risers the tube will see which results in the best fatigue performance, the best creation of a spring, and the most beneficial use of mass (weight). Knowing the tubes can be parametrically modified during the design of the lugs allowed a synergistic ethic to be employed. The tubes and lugs have been designed with the advantages and disadvantages of each component taken into account, simultaneously, and then this information was used to create this new design.

I usually use low fuming bronze (brass) brazing on the main triangle joints (and frame/fork ends) in order to best use the advantageous properties of the air hardening steel. When heated to an adequate temperature and allow to cool at the proper rate the strength of the material increases while retaining stated elongation. This in effect, gives an additional, invisible after painting, butt that is located at a very advantageous location around the perimeter of, and under the lug. This effect was considered when designing the lugs. This bronze brazing process is more time consuming, for many reasons, then when using silver braze. This localized heat treating process offers additional strength and fatigue life to the joint. This feature is not visible except after shot peening, when the surface shows it’s increased hardness. I am often reminded by people who are involved in marketing that, “A feature which is not visible is not a feature with a benefit to the customer.” I disagree with that statement.

I have tried to be as responsible as possible to all of the aspects of ownership when making the myriad of design decisions that were made during this process of bringing this new frame to life. These tools do not fit the rider to the frame or create the frame geometry that satisfies the riders desired goals. They are probably the most advanced tools to be used in the construction of lugged bicycle frames but they are only pieces of steel until they are combined with the skills needed to bring a riding experience to life.



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Cyclist checking phone while on a bike ride

Großartiger Bericht auf der uns erahnen lässt, wie viele unsinnige Dinge wir tun um auf Strava gut auszusehen.

Einige, allerdings nicht sehr viele, von diesen Ideen hatte ich noch nicht. Ich hab aber noch ein paar andere nette:

  • Mit dem GPS Gerät/Smartphone/Garmin  (Kurz: „das Gerät“) im Auto relativ langsam auf der KOM Strecke fahren, die man nie geknackt bekommen hat.
  • Das Gerät den Berg hochwerfen (am Hünenhügel in Achim)
  • Einen zweiten Strava Account anlegen. Oder noch besser, fünf weitere. Man weiß ja nie, wozu man mal jede Menge öffentliche Unterstützung braucht.


9 Things All Strava Users Do—But Would Never Admit to Doing

Because it’s hard to ride like no one’s watching when all your friends are watching


Strava is more than a training and tracking app. It’s a social network where you and your fellow riders can see and be seen, amassing kudos, crowns, badges, and the like. And let’s face it: We all want our feeds to impress our friends, which leads us to some, let’s say „quirky“ behaviors we’d likely never do if someone was watching us ride… and would never admit to, if they were. You don’t have to be a Strava doper to be „guilty“ of a few of these.
1. Circling (and circling) the neighborhood. Because 49.2 miles is just not 50.

2. Stalking. You’d never pick up and leaf through a buddy’s training log, even if it was sitting open on his dining room table. But scrolling his Strava feed? All’s fair in the race for the most miles ridden.

3. Leaving the Garmin home because you know, no big deal. But then surreptitiously pushing record on your smartphone Strava app before slipping the device into your jersey pocket. It’s cool to look like you don’t care… but hey, you care!

4. Dying a little when your GPS conks out before the ride ends. Don’t worry, we understand.

5. “Strava-ing” that trip to the post office. Sure it’s only 2.45 miles there and back. But that’s 5 more miles you’ll get to tally up this week… if you circle around the house once or twice.

6. Taking the long way to and from the ride. Because bonus miles count double when everyone can see them.

7. Starting at the back. You don’t want to be “that guy” or “that gal” who charges off the front each and every hill. But maybe you can go just as fast (and perhaps nab a trophy) if you start in the back of the bunch and “casually” work your way up to the front as the climb goes on.

8. Going crown hunting. You intentionally plan a short ride on a day you’ll be fresh; slug down a bottle of beet juice; pop a few SportLegs; head straight to a segment you’ve had your sights on; and drill it.

9. Using the force(s). Riding in windy conditions is challenging… until you’re getting 20mph gales at your back up the most hotly contended segment in town. Score!



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Great Sunday Riders.

Eddy Merckx


The quintessential car of Eddy Merckx

Mario Cipollini


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via cycling tips

Fabian Cancellara

Video und Bericht dazu auf Podium Cafe –Love knows no boundaries.

Cancellara und Sagan im Sprint von Milan- San Remo 2016 [ganz rechts]

Slow Motion

via Velo News





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