Monatsarchiv: August 2016

von bikesnob28hb | 28. August 2016 · 19:08

Summer fun is almost gone.

In der letzten Woche kam endlich der Sommer nach Bremen, nachdem die Wochen davor in erster Linie die Argumentation der Klimawandelverweigerer stützte.

Ich fuhr am Samstag fast 100 km Richtung Süden, aber ich hatte Beine wie Pudding: Cyclassics, OBKM, Stabi Training- in dieser Woche hatte ich mich überanstrengt und wie mein Großvater sagte: „Kleine Sünden straft der liebe Gott sofort“.

Das tolle am Bremer Sommer ist, dass man sich auf das Rad setzt, einfach 75 km fährt mit einem Schnitt von etwa 30 und damit nach weniger als 3 Stunden bereits ordentlich Strecke gemacht hat. In Tokyo war das anders: Mit dem Zug raus, in den Bergen fährt man auch nicht schneller als einen Schnitt von 20 – 25 und so lohnt sich das ganze nur, wenn man den ganzen Tag unterwegs ist und 150er Touren fährt. Und damit ist der Tag dann auch komplett gelaufen, während ich hier um 14 Uhr wieder zuhause bin.

Heute ging es wieder in den Süden. Immer noch mit Puddingbeinen und immer noch im Sommer.

Immer noch Pudding

Ich fuhr mal wieder da, wo ich am liebsten fahre: Auf der Strasse nach Dibbersen.

Die alten Bäume spenden Schatten in der Sommerhitze, der Asphalt ist glatt und neu und kaum ein Auto zu sehen. Fährt man dann um die Ecke, kommt das Wahrzeichen von Dibbersen zum Vorschein: Ein Pferd auf dem Turm.

Da vergesse ich dann auch leicht, das prinzipiell hier etwas fehlt: Berge.

Über die Uesener Weserbrücke ging es rein nach Achim und von dort aus mit viel Rückenwind nach Embsen und Oyten. Auch ohne viel Anstrengung blieb der Schnitt hier über 40.

Spaßeshalber versucht ich mich am Pestalozzihügel , aber da ging gar nichts. Zurück über den Hodenberger Deich überholte ich zwei Rennradfahrer, strengte mich an und kam schnell nach Borgfeld. Dort war gerade der Umzug der Schützengilde Borgfeld. Es sah nicht so aus, als wenn jemand der Beteiligten da Spaß dran gehabt hätte; der kommt erst dann wenn der Alkohol am Feuerwehrhaus fließt.

Zuhause angekommen, hatte ich gerade noch Zeit zu duschen bevor pünktlich am 16:32 Uhr das Ende des Bremer Sommers mit einem kräftigen Regenschauer eingeleitet wurde.

Danke Bremen für diese phantastische Sommerwoche.

Strava

Hinterlasse einen Kommentar

Eingeordnet unter 2016, Bremen, Mob, Touren

von bikesnob28hb | 27. August 2016 · 22:17

August Girls with Bikes.

gcox1-760x1024 (1)

via Milano Fixed

26525209773_9acbac1fee_z

via Cycle Chic

7814297422_2b2c2235e4_z

via Cycle Chic

refuel-1000x1249

via Milano Fixed

Humma

via Road Bike

maedchen-crescent-mcb-rennrad

tumblr_ngirxmWzC91tpguaqo1_1280

Hinterlasse einen Kommentar

Eingeordnet unter 2016, Design&Fashion, Mädels mit Räder, Mob

von bikesnob28hb | 24. August 2016 · 23:47

OBKM BKOM BOKM MOB K

OBKM ist die Abkürzung für „Offene Bremer Kriterium Meisterschaften“. Alle vier Buchstaben sind ebenfalls die Initialien meiner Vornamen und meines Nachnamens. Das nur so. Wichtiger: Heute fand der vierte Lauf in Heilshorn am Sachsenring statt.

Den ersten Lauf hatte ich nicht mitbekommen, den zweiten vor einiger Zeit verpasst, weil ich bei der Arbeit sehr busy war. Den dritten Lauf vor zwei Wochen habe ich willentlich verpasst, denn das Wetter war echt mies. Aber heute war das Wetter großartig und im Büro war es extremst langweilig – es gab also leider keine Ausrede mehr nicht zum Rennen zu fahren.

Wie läuft so ein Kriterium- bzw. Punkterennen ab? Nun, zunächst es gibt einen technisch anspruchsvollen Rundkurs der in unserem Fall ein Viereck mit einem Umfang von 1,1 km war. Total flach, kaum Wind und die Kurven konnte man alle auch noch mit 40 Sachen durchtreten. Ein Kurs wie geschaffen für meine technischen Fähigkeiten. Der einzige Kurs auf der Welt der noch einfacher zu fahren ist dürfte Hitachi Naka sein; und da habe ich mal 2007 den sechsten Platz gemacht und bekam von einem japanischen Busenwunder tolle Urkunden überreicht.

Japanisches Busenwunder links, keine japanischen Busenwunder rechts davon.

2007 in Japan kurz vor der Wiedervereinigung

Man fährt denSachsenringkurs in unserem Fall 25 Mal. Alle fünf Runden gibt es eine Punktewertung. Der erste Fahrer bekommt dann 5 Punkte, der zweite 3, der dritte 2 und der vierte einen Punkt; bei 25 Runden passiert das genau vier Mal. In der letzten Runde werden ebenfalls die besten vier Fahrer gewertet, allerdings gibt es dann die jeweils doppelte Punktzahl.

Meine bisherigen Erfolge in Punkterennen sind sehr, sehr bescheiden. 2008 war das erste Rennen der Saison in der JCRC Serie (Japanese Cycle Racing Clubs Association) ein Punkterennen in Kawagoe und da machte ich den 30. Platz von 38 Fahrern. Und das letzte Rennen der Saison, NATS, war ebenfalls ein Punkterennen. An das Ergebnis kann ich mich nicht erinnern, es wird ähnlich gewesen sein. Ich bin zu schwer, um schnell zu beschleunigen und erreiche auch keine hohe Endgeschwindigkeit. Und meine Fahrtechnik ist auch nicht großartig, so dass ich nach Kurven oft Lücken zufahren muss, was wiederum Kraft kostet. Aber ich habe Ausdauer, bin zäh und ehrgeizig. Hoch motiviert und leistungsschwach fasst es zusammen.

Ich weiß nicht, warum diese Veranstaltung „Offene Bremer…“ heißt, denn Heilshorn liegt gefühlt in Norwegen. Ich musste erst mal 25 km mit dem Rad raus fahren. Als ich ankam, waren bereits 3/4 der Rennhasen vor Ort: Silke und Caro hatten sich als Streckenposten verdingt und Linda fuhr das Rennen mit. Organisiert wurde das ganze vom RSC Vegesack, der vor Ort mit professioneller Ausrüstung und Gerät vorgefahren kam.

Voiture d’equipe

Kritisch muss ich hier allerdings anmerken, dass bereits zum Zeitpunkt des Startes die Lakritzdose verdammt leer war.

Ich fuhr noch ein paar Mal den Kurs ab. Von der letzten Kurve bis zum Ziel waren es etwa 180 Meter – zu kurz um den Sprint nach der Kurve anzuziehen für mich. Ich musste also auf der Geraden zuvor schauen, dass ich aktiv werde.

Das erste Rennen war dem jüngeren Nachwuchs vorbehalten: 15 Runden: ein Junge gegen ein Mädchen. Das Mädchen gewann die Frauenwertung, der Junge die der Männer, wenn ich das richtig behalten habe.

Ich quatschte gerade mit Linda über einkaufen in China und Mama-chari Grand Prix Rennen in Japan als wir auch schon an den Start mussten. Insgesamt waren wir acht Fahrer. Und ich wollte gerade den Faden der Unterhaltung mit Linda wieder aufgreifen, als der Rennleiter so beiläufig sagte: „Und los geht’s.“

Natürlich war ich kalt. Die anderen irgendwie nicht. Oder nicht so kalt wie ich. Jedenfalls ging es gleich ordentlich schnell los und ich dachte nur, hm, das wird gar nicht lustig heute. Ich hatte doch ziemlich Mühe dran zu bleiben und wurde nach hinten durchgereicht. Aber irgendwie ging es dann doch. Als die Glocke die 5. Runde einbimmelte wurde das Feld auf der Gegengerade langsamer. Ich hing so etwa in 4. Position und wartete darauf, dass jemand den Sprint anzieht hinter den ich mich klemmen konnte. Das passierte dann auch, aber es war keine gute Idee, denn da riss gleich eine riesige Lücke auf und ich kam erst als 5.und somit ohne Punkte ins Ziel.

Dann machte Frank Stephan (Name geändert), mit dem ich zwei Mal zusammen den Giro Dolomiti gefahren bin und mit dessen Familie ich in Eppan Abendessen war und der mich trotzdem nie grüßt, geschweige denn erkennt (das musste jetzt doch noch einmal gesagt werden) einen Ausreissversuch, als wir anderen gerade müde vom Sprinten waren. Eine clevere Idee, denn keiner von uns hatte Lust vorne Führungsarbeit zu machen und ihn einzuholen. Nach drei Runden fuhr ich dann die Lücke zu ihm zu. In der letzten Runde wurde es wieder deutlich langsamer und als wir durch die vorletzte Kurve gefahren waren und so ca. 250 Meter vor dem Ziel zog ich kräftig an und links am Feld vorbei. Ich kam als erster aus der Kurve, sah aber auch die Schatten der anderen hinter mir. Dann flutschte mir der Gang raus, aber immerhin schaffte ich meinen ersten Punkt jemals auf dem vierten Platz. Es ging also doch.

In Runde 10 vor Schluss machte ich es ganz genau so noch einmal, zog aber den Sprint noch einmal 30 Meter früher an. Wieder kam ich als erster aus der Kurve und spurtete auf die Ziellinie zu und dieses Mal wurde ich nur noch von einem Fahrer überholt. Dabei hatte ich auch alles gegeben und als der nächste Ausreissversuch kam konnte ich nicht mehr parieren.

Runde 5 vor Schluss fuhr ich einen lustlosen Sprint. Am Ende versuchte ich es noch einmal halbherzig, aber da zwei Fahrer ohnehin bereits vorne weg waren machte das auch nur wenig Sinn. Aber immerhin, gesamt 4 Punkte. damit hätte ich nicht gerechnet.

Was habe ich daraus gelernt?

Nun in dieser Konstellation sind Kriteriumsrennen gut fahrbar. Die Teilnehmer waren alle technisch sicher und fuhren wenig aggressiv, ich hatte keine Angst da auf die Fresse fallen zu müssen. Je länger das Rennen dauerte umso mehr Kurven wurden auch bei höheren Geschwindigkeiten komplett durchgetreten. Oder anders ausgedrückt: das Rennen hätte ich auch auf einem Fixie ohne Bremsen fahren können.

Dadurch, dass das Feld auch wieder langsamer wird, kann wieder Anschluss gefunden werden, wenn man vorher rausgefallen war. Und hat somit immer wieder eine Chance am Sprinten teilzunehmen, was sehr motivierend ist. Ist eigentlich ein wenig ähnlich wie Intervalltraining und gut für die Tempohärte.

Übrigens, kurz nach dem Rennen konnte ich eine interessante Beobachtung bei den Teilnehmern machen: Je jünger der Fahrer, desto roter die Birne. Wolfgang „Tiger“ H., Baujahr 1943 war quasi kalkweiß, während Linda „Kolibri“ glühte wie fliessendes Lava.

Zuletzt und mit anderen Worten, ich hätte mal besser weniger Respekt davor gehabt. Insofern kann ich nur jedem empfehlen, der sich in etwa auf oder über meinem Niveau befindet (im Prinzip also 95% aller RCB Mitglieder, ach quatsch, der Menschheit!) da mitzufahren. im besonderen möchte ich das mal Thomas Voss ans Herz legen. Ich hätte schon viel früher damit anfangen sollen. Was Linda und ein paar andere getan hatten, denn es folgte die Siegerehrung für den Gesamtsieger der 4 Läufe. Und da fand sich Linda auf dem dritten Platz wieder.

Es gab alkoholfreies Bier und Blumen.

Gesamtsieger OBKM: Wolfgang H. (oder so), 2. Platz: Wolfgang H. (sind, glaube ich, Zwillinge.), 3. Platz: Linda Wolfgang

Ja, es hilft in Bremen ungemein, wenn man Wolfgang heißt. Übrigens genau wie mein Onkel, Wolfgang Adolf Krähe, geboren 1940. Mein Großvater erzählte ihm später, dass er seinen zweiten Vornamen von einem sehr entfernten Großonkel bekommen hat, der dann leider aber im Krieg verstarb. Im Prinzip ist das ja auch nichts anderes als der Kevin und Mandy Effekt heutiger Tage.

Danach fuhren dann die richtig guten Jungs. Und Carolin Schiff. Sie wird schon mal schnell übersehen. Das war ein sehr dichtes Feld mit ca. 30 Teilnehmern.

Die richtig schnellen Jungs. Auf dem Foto ohne Carolin Schiff.

Da gab es dann eine Dreiergruppe, die sich zunächst absetzte und dann das Feld überrundete. Sehr cool. Aber die Lakritzdose war leer, ich hatte Hunger, ich musste nach Hause. Bis zum nächsten Mal bzw. Jahr. I ‚ll be back.

Ach so ja: Ich bin übrigens letzter geworden im 4. Lauf. Egal, ich war trotzdem zufrieden. Da nächste Mal versuche ich es mit dem Moulton TSR zu fahren, da könnte ich in Kurve und Beschleunigung einige Vorteile haben.

Ich hätte noch den Wunsch an die Organisatoren mich in der Gesamtwertung zu platzieren, damit meine drei Punkte aktenkundig werden.

Strava

Danke an die Organisatoren. Wir hätten nicht so viel Spaß im Leben, wenn es nicht Menschen gäbe, die uns das auf Kosten ihres eigenen Spaßes ermöglichen würden.

4 Kommentare

Eingeordnet unter 2016, Caro, Mob, Rennen, Silke

Getaggt mit OBKM

von bikesnob28hb | 23. August 2016 · 12:40

Italien vs. Taiwan.

Noch ein sehr guter Artikel von Cycling Tips über das Rad-Business, wenn auch überlang. Das Wesentliche könnte auch gut in einem Drittel des Textes ausgedrückt werden. Es ist tatsächlich so, dass ich aus rein emotionalen, nicht logischen Gründen alte italienische Stahlrahmen von Basso, Olmo, Viner etc. toll finde und dass mich neuere Modelle der gleichen Marken nicht reizen. OK, vielleicht ein De Rosa King XS, weil es orange ist?

king-xs-de-rosa-santini-wall-016

Die Entscheidung etwa alle fünf Jahre ein neues Carbonrad zu kaufen mit dem ich dann mit Anstand die meisten Kilometer (wenn auch nicht die meisten Fahrten) im Jahr zurücklege ist eine der wichtigsten und eine der Vernunft. Und die Vernunft sagte das letzte Mal „Canyon“ und wird es dieses Mal wieder sagen. Die Emotion sagt dann „Bring’s zum Lackierer und mach was schickes draus“.

What does the future hold for Italian bike brands?

by Cam Whiting, August 22, 2016

It seems that whenever mainstream media talks about road bikes, Italian brands feature frequently as the ultimate representation of our aspirations while, in contrast, those from Taiwan are suggested as affordable stepping stones to something better.

But despite powerful brand narratives – spanning over 130 years in Bianchi’s case – virtually all famous Italian brands have pivoted to Taiwan (or further afield in Asia) for manufacturing purposes.

So here’s the question: can the premium coverage (and often premium prices) that Italian brands command over their Taiwanese counterparts be justified?

Of course, there’s much more to consider than simply where a bike is made. We take a closer look at the pillars on which the Italian brands’ narratives have been built, explore the rise of Taiwanese brands and talk to industry leaders on either side of the divide to see if there’s a clear answer.

THE THREE PILLARS OF LEGACY ITALIAN ROAD BIKE BRANDS

#1 – CRAFTMANSHIP

Italy’s proud tradition in manufacturing – it has for a long time been only second to Germany in terms of its contribution to European output – is a powerful, tangible, asset.

It certainly does no harm for a bicycle company to be based in a country awash with esteemed producers of wheel- and drivetrain-based performance brands like Ferrari, Ducati, Pirelli, Lamborghini, Maserati, Alfa Romeo, Aprilia, and so on.

To be ‘Made In Italy’, according to Italy’s official tourism body, is to “symbolize the excellence of Italian artisanship and manufacturing. Italian products bearing the prestigious Made in Italy title are highly-coveted the world over – for their integrity and durability, design originality and creativity.”

A sense of exclusivity also lifts the appeal of road bikes emblazoned with il Tricoloreand the words ‘Prodotto Italiano’. Using the basic metric of production output, it should logically be much harder to source a road bike bearing the Italian flag and ‘Made In Italy’ mark than one originating from Asia – even though legal use of both elements only means the bike has undergone “substantial transformation” in Italy.

#2 – PRO CYCLING CUSTODIANSHIP

An enduring relationship with professional road cycling lends heavily to the formidable appeal of Italian bicycle brands. Names like Bianchi, Bottecchia, Carerra, Colnago, De Rosa, Moser, Pinarello and Wilier have all enjoyed visibility in the world’s most prestigious races thanks to scrupulous attention to sports marketing.

Although a few French brands such as Gitane, Look and Time occasionally enjoyed similar levels of cachet, there was otherwise little competition at the top of the road bike food chain.

Visibility of Italian brands in pro cycling peaked in 2002 at the 89^th Tour de France; of the 21 teams that started, nine were supplied by Italian firms – namely Pinarello (three teams), Colnago (two teams), De Rosa (two teams), Fondriest and Carrera (each with one apiece).

#3 – ‘ITALIANNESS’’

A strong ‘nation brand’ wields enormous influence over what consumers are prepared to pay for a given product, particularly in a luxury segment like high-end road bikes. Countries possessing and extolling what we believe to be desirable values are viewed favourably over those who do not.

History, style, passion and creativity are examples of characteristics associated with Italy that have been successfully translated into highly desirable objects for centuries.

But although ‘Italianness’ may be thought of in a proprietary sense, the values that typify Italian culture are also associated with other Latin European countries and can only be leveraged so much.

In summary, adroit leveraging of these three pillars has seen Italian road bike brands gain unrivalled levels of distinction amongst consumers and win fawning praise from media.

TAIWAN TAKES ON ITALY AT ITS OWN GAME

It wasn’t until the final decade of the 20th century that Italian ownership over the premium road bike segment started to appear vulnerable when Taiwanese entities started heavily investing in sports marketing and specialist manufacturing expertise.

Giant burst through the Euro-centric pro cycling bubble in 1997 with its sponsorship of the Spanish ONCE squad, following a pioneering half-million dollar deal struck between American brand Cannondale and Italy’s Saeco team the previous year.

Like Cannondale, Giant supplied its team with a lightweight aluminium bicycle that was also innovative. The sloping top-tube ‘compact’ design of Giant’s TCR was an affront to the horizontal double-triangle geometry promoted by the stubbornly-traditional Italian marques.

GT (Lotto – Adecco), Specialized (Festina – Lotus) and Trek (US Postal) all followed Giant’s push into the pro peloton, further ripping apart the status quo.

THE MANUFACTURING ‘A-TEAM’

As the brand optic within the pro cycling sphere was diversifying, the manufacturing frontier which fed into it was shrinking.

It started with American brands offshoring production of so-called entry-level road bikes to manufacturers in Taiwan. Factories with aluminium fabrication expertise, such as Giant, Hodaka (partially owned by Giant), Ideal and Merida were the main beneficiaries of this vast transfer of production.

To capitalise on the influx, Taiwan’s two biggest bicycle manufacturers, Giant and Merida, formed the ‘A-Team’ in 2002; the peak year of pro team sponsorship by Italian brands.

Along with 11 other parts suppliers with roots in the Taiwanese bicycle industry, the A-Team was established to ensure Taiwan would maintain its status as the preferred destination for ‘innovation value’; namely, advanced fabrication using high-end materials with production systems expertise borrowed primarily from the Japanese automotive sector.

Every benefit of the manufacturing ecosystem the A-Team oversaw – comparatively low labour cost, control over raw materials, proximity to parts suppliers, increasing expertise in composites – proved irresistible to US brands not already producing in Asia.

ITALIAN RESISTANCE WEAKENS

With a decades-long legacy of road bike manufacturing to preserve and protect, prestige Italian brands initially resisted offshore production, but their racing bikes were expensive and the Italian economy had been stagnant since the early 1990’s.

Colnago was the first to blink, at least publicly.

On 25 February 2005, Colnago issued a press release headlined ‘Colnago Chooses Dual Sourcing Strategy To Serve Global Markets’ which stated that “all high-end Colnago bicycles (were) to be Made in Italy” while “mid-range complete bicycles (were) to be produced in Taiwan for 2006 Model Year.” Furthermore, the Italian marque with 53 years of manufacturing history in Italy would join the A-Team as a “sponsor member”.

“This is a major step forward for the Italian bicycle industry”, stated company founder Ernesto Colnago in the communication. “At this point in time, in Italy, and in Europe it is unfortunately no longer feasible to cost-effectively manufacture mid and low end bicycles. At Colnago, we understand that it’s important for people who are buying their first racing bicycle, or don’t have a lot of money, that the bicycle they buy offers the best performance and value for their money. This is what our customers have been asking for.”

DEFEATED

Colnago’s founder continued to frame the announcement as a product of long-term planning rather than an admission his company felt there was no other option than to begin taking production offshore. The announcement shocked Colnago’s most die-hard fans, though nobody in the bicycle industry was surprised. To Ernesto Colnago’s credit, he was frank with his customers in a communiqué published only two months later.

“Of course, a few years ago, I would have never considered taking a partner in Taiwan,” he said in the Colnago April 2005 newsletter. “But now the time is right. I am the first Italian who has officially decided to move part of my production to Taiwan. So I’ve joined the A-Team because when I to do something, I always try to do it in the most serious and clearest way possible. I am not trying to hide anything here. Colnago wants to collaborate only with the very best Taiwanese companies.”

There was now no turning back and anyone in Italy who tuned into the Gran Galà Ciclistico Internazionale – Italian cycling’s version of the Oscars held every October since 1985 – on RAI Sport would have known it.

Though the Gala was conceived initially to celebrate Italy’s best professional cyclist, the Mondiale costruttori (World Manufacturer’s) prize was introduced in 2001. This was awarded to the bike manufacturer whose sponsorship across National and World Championships, Olympic Games and the WorldTour riders aggregated the most UCI points in one season.

In the first five years of the awards, Pinarello and Colnago each won the award twice, with Look winning once. Colnago’s last Mondiale costruttori win came in 2007 and Pinarello’s last in 2012 (ironically, courtesy of its sponsorship of British squad, SKY). North American brands Specialized and Cervélo won every other year until the final edition of the Gran Galà Ciclistico Internazionale in 2014.

ROMANTIC NOSTALGIA

In a little under two decades, two of the three important pillars of Italian bicycle manufacturing – endemic manufacturing expertise and sports marketing – had crumbled.

Bianchi (a long-time client of Giant and Hodaka who in 2012 also moved some of its production to Cambodia, beginning with a small trial order in November that year), Colnago and Pinarello (whose website once stated “Our frames are made in the Far East” in the now-absent FAQ section) were still present at last year’s Tour de France, but with one team apiece.

By comparison, five teams were supplied by US brands, while Giant and Merida (a relative newcomer to the WorldTour after squeezing out Wilier as supplier to the Lampre team) each supplied teams that they were co-headline sponsors for.

For those brands, it seems only Italianness remains – and few people are as unconvinced of its value as Merida’s VP William Jeng.

“It is just a perception, a romantic nostalgia,” states Jeng, when he’s asked to explain the perception that Italian brands are for the true cycling connoisseur. “The reality is whilst the brands may be Italian, the vast majority of product is Far Eastern.

“Looking at some of the scientific testing that Tour magazine in Germany do to discover the best performing bikes, the Italian brands are absent. Again, the issue (is) defining when a bike is Italian and when it simply wears an Italian name. Pricing of Italian brands in the market usually carries a premium for the nostalgia rather than the technical performance of the product. Value for money wise a Merida will offer much better performance.”

When asked exactly what Merida (which also holds a 35% stake in Specialized) does better than any Italian brand, Jeng pulls no punches: “Manufacture bikes.”

ITALIAN PRIDE

Unlike its fellow A-Team founding member Giant [CEO Tony Lo pulled out of a scheduled interview] Merida has nothing to lose from issuing such blunt assessments. It has no Italian clients.

“We respect everybody’s opinion, but we are not willing to judge other companies’ performances,” wrote Alex Colnago, when informed of Jeng’s comments. “We are proud of what we do, and keep doing it in the best possible way.”

Pressed further, Alex, Colnago’s Manager and nephew of Ernesto, politely declined to offer additional comments on the views of Merida’s VP; although he did respond to claims made online by several self-described industry commentators that Giant has a stake in Colnago, saying “Colnago is still fully owned by the Colnago family, and it will be like that for a very, very, long time.”

THE IMPORTANCE OF COMMUNICATION

Fortunately for the Italian road bike brands who have off-shored a significant portion of their production, Jeng’s hard-line views don’t resonate widely across major Asian markets where road cycling remains under-developed. Consumers in countries such as India, Indonesia and China may still be prepared to pay a premium for Fatto in Italiabicycles, however sentiment may turn as the conversation amongst enthusiasts about the products they use becomes more sophisticated and probing.

Italian brands who resisted offshoring are using their now uncommon status as a unique selling proposition, albeit with liberal amounts of rhetoric.

“Ask yourself; where did my bicycle frame come from?” reads a prominent passage on the home page of Tommasini’s website. “Did it come from a huge factory in a polluted Chinese city and by workers toiling for long hours at minimal pay? Or did your frame come from a small artisan shop where highly skilled craftsmen built your bicycle frame with care?”

Newcomers such as Scappa and Mario Cipollini’s eponymous brand MCipollini have avoided the generational change altogether, with both companies dedicating significant online copy to their domestic manufacturing approach. Scappa goes as far as re-producing its ‘100% Made in Italy’ certification – issued by the Institute for the Protection of Italian Manufacturers (partially funded by the Italian Ministry for Economic Development) – on its website.

For its part, Italy’s bicycle industry peak body appears to agree more communication is essential to preserve and protect an important economic asset, without explicitly stating what should be said.

“Besides its industrial value, the bicycle sector has great cultural importance. Our companies have written and keep writing cycling history at world level and we must narrate these success stories,” says Fulvio Acquati, of Italy’s National Association of Cycles, Motorcycles and Accessories (Confindustria ANCMA).

TIME TO CHOOSE?

For now, the only success stories are coming from Taiwan. Recent market reports from Italy showed that road bikes still accounted for 6% of the 1.6m bicycles sold in Italy in 2014, but imports from Taiwan have soared. In late 2015, Taiwan’s Ministry of Economic Affairs released Customs data showing that Q1-Q3 exports to Italy increased by more than 250% compared to the same period in 2014. It noted that Italy had become “a major potential market for the Taiwan bicycle industry.”

Keith Bontrager coined the phrase “Strong, light, cheap. Pick two” in the early 1990’s – ironically, when over-engineered (heavy) Italian bicycles were still apex products.

Bontrager’s ditty used to be regarded as a sacrosanct engineering truth but, thanks largely to the rise of Taiwanese brands, consumers are today able to secure all three elements in a much more competitive package than ever before.

Indeed, the road bike market has changed markedly in the past 20 years and most of the growth now accrues to Taiwanese producers.

Though opportunities still remain for legacy Italian road bike brands, it seems this depends on how far they’ve strayed from their heritage and whether or not they can recover an authentic narrative.

It might not be easy for the once-dominant Italians to take on giant Taiwanese manufacturers, but perhaps they can start by revisiting the three pillars – and pick two.

Hinterlasse einen Kommentar

Eingeordnet unter 2016, Mob

Getaggt mit Italien

von bikesnob28hb | 21. August 2016 · 21:28

Elb-Bremen Cyclassics 2016

Hamburg, das etwas größere Bremen an der Elbe, oder auch kurz das Elb-Bremen, wie es von seinen höflichen, toleranten, weltoffenen und verständnisvollen Bewohnern genannt wird, ist seit 1996 Schauplatz eines Radrennens, den Cyclassics. Dieses sollte dieses Jahr zum letzten Mal ausgetragen werden – Zeit also dabei zu sein.

Ich bin leider nur sehr selten in Hamburg, da es ja leider so ist, dass diese Stadt absolut nichts hat, was Bremen nicht schon hätte. Hafen? Hat Bremen auch. Speicherstadt? Hat Bremen auch in Form der Überseestadt. Mittelmäßiger Fußballverein? Schlechtes Wetter?Schiefgegangene Bauprojekte a la Elbphilharmonie oder Spacepark? Reeperbahn? – Helenenstraße. St. Pauli? – das Viertel. Cyclassics? Bremen Challenge! Na gut, also irgendwie doch 1:0 für Hamburg.

Mitte dieses Jahres hielt sich hartnäckig das Gerücht, dass der Rückzug von Vattenfall als Sponsor der Cyclassics das Ende der Veranstaltung, zumindest in Hamburg bedeuten würde. Zwar beteuerte der Veanstalter, dass es zwei ernsthafte Angebote anderer Städte für die Fortführung geben würde, aber wir wissen ja ziemlich genau, welche Städte heute so verzweifelt sind dies zu tun: Pjöngyang, Dubai oder Damaskus. Also meldete ich mich für die 100 km Strecke an, um wenigstens einmal in Hamburg dabei gewesen zu sein. Als dann bekannt wurde, dass ein neuer Sponsor EuroEyes, gefunden wurde und das Rennen in Hamburg bleibt, dachte ich erst einmal ich seh‘ nicht richtig. Und dann entschied ich mich doch teilzunehmen und nicht zu warten bis EuroEyes auch kein Interesse mehr hat.

Und so fand ich mich am Sonntag Morgen zusammen mit Silke um 6:30 Uhr im Zug nach Hamburg. Wenige Minute vorher war eine Sushiparty bei uns zu Hause zu Ende gegangen, die mein Sohn initiiert hatte. Er hatte in den letzten Monaten mitbekommen, dass „Willst Du noch ein Bier bei mir trinken?“ eine deutlich niedrigere Erfolgsquote bei Frauen seines Alters hat als „Kommst Du auch zu meiner Sushiparty?“ Und so haben wir in der letzten Zeit eine Sushiparty nach der anderen, was sehr lustig ist, wenn man meinen Sohn kennt: Der will nämlich nie mit uns Sushi essen gehen, weil er das nicht mag bis auf eine einzige Sorte (Ikura). Und an der Zubereitung von Essen zeigte er ebenfalls noch kein Interesse; also auch wenn er halber Japanern ist heißt das noch lange nicht, dass er Sushis zaubern kann.

Ich dachte, wenn jetzt Mädels zu uns nach Hause kommen, dann sorgen die auch dafür, dass nach der Party aufgeräumt wird, aber das war eine komplette Fehleinschätzung. Ich durfte mir erst einmal durch Reis-, Avakoda- und Lachsreste eine Schneise auf dem Frühstückstisch schlagen zwischen Pfützen aus Soyasosse und Schleifspuren aus Wasabi.

Der ganze Zug hingegen war im Bereich des Radwagens voll mit Bremern die nach Hamburg fuhren. Um diese Uhrzeit trifft man im Zug normalerweise ja nur Menschen die aus der Discomeile Bremens nach Hause auf das Dorf fahren wollen und dabei verzweifelt versuchen beim Kotzen den kleinen Tischabfalleimer zu treffen. Da war heute komplett anders.

In Hamburg angekommen sagten wir schnell „Tschüß“, denn Silke war mit ihren Rennhasen in Block E verabredet, während es mich als Erstteilnehmer in Block I verschlagen hatte. Dort traf ich Fabian, der mit dem Motorboot über die Kanäle Mitteldeutschlands nach Hamburg geschippert war. Das war sehr praktisch, denn er hatte sein Motorboot im Parkhaus am Hauptbahnhof geparkt und musste dann nur wenige Schritte zum Start laufen. Ich hatte Fabian seit dem Velothon in Berlin nicht mehr gesehen und wir hatten uns einiges zu erzählen, zumal wir im September zusammen mit Steini auch endlich Berlin entlang des Mauerweges umrunden wollen.

Dann ging es plötzlich los. Das ist ja immer so. Man steht im Startblock, quatscht, ist komplett kalt und plötzlich sieht man, wie die Massen vor einem in Schwung kommen. Und in Hamburg war schon eine sehr große Masse vor einem, vor allem aus Perspektive I.

Von Alain, einem Franzosen, den ich in Tokyo kannte, habe ich gelernt, wie man sich gut durch ein dichtes Feld von Fahrern zu Beginn eines Rennens nach vorne durcharbeiten kann. Alain konnte das extrem gut und ich kann es ein wenig; während wir also im Schritttempo durch die neutrale Zone auf den Start zuradelte hattet ich bereits ein Drittel des Startblockes hinter mich gelassen. Und auch danach ging es nicht gerade schnell weiter. Bislang war ich es von Rennen gewohnt, dass die ersten 10 Kilometer, unabhängig von der Länge des Rennens, mit 50 Km/h plus durchgeballert werden bis man nur noch nach Luft japst und keine Kraft mehr hat. Die restliche Distanz bis zum Ziel wird dann in RTF Manier in einer Gruppe abgewickelt. Hier war es aber nicht so, es ging relativ gemütlich raus aus Hamburg und ich sprang vorwärts von einer Gruppe zur anderen.

Dann kam ein sehr schneller Fahrer vorbei, ich erinnere mich nur noch daran, dass auf seiner Hose „Veganes Radfahren“ stand, was auch immer das bedeuten soll. Ich verstehe ja, dass man vegan essen kann, aber Radfahren? Klingt ähnlich wie rauchen „ohne Atomkraft“; oder „bumsen für den Frieden“. Der zog mich an weiteren Gruppen vorbei, war aber letztendlich zu schnell für mich. Dann kamen drei blaue Dänen von hinten, an die ich mich wieder ransaugen konnte und mit denen nahm ich die Köhlbrandbrücke in Angriff.

Die kommt leider bereits nach 10 km und ich war noch nicht richtig warm – das tat also richtig weh und am Ende krabbelte ich da mit weniger als 25 km/h hoch. Aber es ging.

Dann kamen die Berge. OK, also was Hamburg so an Bergen zu bieten hat, was sich auch nicht wesentlich von dem unterscheidet, was Bremen an Bergen zu bieten hat. Allerdings braucht man in Bremen für jede Steigung erstens eine Autobahn und zweitens eine Brücke darüber. In grenzenloser Überschätzung meiner Fähigkeiten nach dem Dolomitentraining und da ich irgendwo gelesen hatte, dass die Bergwertung nur 1,7 km lang ist, ging ich den ersten Berg sehr forsch an und setzte mich von meiner Gruppe ab. Drei Minuten, so dachte ich, halte ich das locker durch. Aber ich war erstens nicht so gut und zweitens war die Strecke deutlich länger als ich dachte, am Ende etwa 6 1/2 Minuten und so wurde ich von dem gesamten Feld wieder eingeholt als ich jämmerlich langsam die letzten Meter zusammenkratzte.

Aber jetzt hatte sich, mehr als 30 km im Rennen, endlich einmal eine vernünftige Truppe gefunden, die in etwa bis zum Schluss zusammenbleiben sollte. Dabei waren unter anderem:

+ Dänen, die nicht lügen und schnell fahren können
+ Zwei weitere Dänen vom Team „Heino“ [das ist dänisch und heißt „Heino“ auf deutsch, vermutlich]
+ Ein Fahrer mit einem türkisen Trikot, das aussah als wenn es eine schlecht gemachte „Biancchi“ Kopie aus Nordkorea gewesen wäre und der von einer Parfümerie aus Wedel gesponsort wurde. Auf seiner Hose stand hinten drauf „Ein Duft sagt mehr als 1000 Worte“
+ Ein Riese mit DEMAG Trikot und einem Cervelo.
+ Eine blonde Frau im weißen Trikot „Changing Diabetes“

Jetzt ging es richtig schnell vorwärts und wir rollten das Feld von hinten auf. Bereits auf dem Weg nach draußen kämpfen wir uns durch das H und G Feld durch. Wir überholten größere Gruppen von denen und dabei musste man immer aufpassen, das man an der schnellen Truppe blieb und nicht aus versehen dort hängenblieb weil man aus Versehen am falschen Hinterrad kleben bleibt. Weil die Straßen teilweise recht eng und kurvig waren, wurde das Tempo beim Überholen etwas langsamer, so dass alle in der Gruppe Anschluss finden konnte. Irgendwo holte die Gruppe auch Christian ein, der ebenfalls aus I gestartet war.

Es ging relativ schnell nach Hamburg wieder rein, jetzt mit Rückenwind. Ich konnte mich weiterhin gut an dem Duft mit 1000 Worten orientieren, bis der dann nach einer Kurve und schneller Beschleunigung heraus fiel. Die Gruppe wurde zum Ende etwas kleiner.

Im Hafen war eine Straße zur Hälfte für den Verkehr frei, zur anderen Hälfte für das Radrennen mit Hütchen gesperrt. Diese konnte man aber fast nicht sehen und beinahe wäre ich gegen das erste gefahren. Silke sah später an der gleichen Stelle einen ziemlich schlimmen Sturz, der sie ebenfalls fast ausgeknockt hätte.

Und dann waren wir auch schon nahe des Ziels. Es gab ein paar aufblasbare Tore, aber wie viel Kilometer die bis zum Ziel anzeigen sollten war mir nicht klar. Ich fuhr zu früh an, am Ende ging mir ein wenig die Kraft aus, aber es reichte dann um mit Christian gemeinsam über die Ziellinie zu fahren. Ergebnis: Etwa 2:35 hr Fahrzeit, Top 600 in der 100 km Distanz, fast Top 100 in meiner Altersklasse (Betreute Senioren 3), fast 39er Schnitt. Kam mir etwas schneller vor, aber in den „Hamburger Bergen“ fährt man doch halt längere Strecken im 30er Bereich.

Strava

Mein Vergleich für Hamburg sind die beiden großen anderen deutschen Jedermannrennen, die ich gefahren bin: Berlin und Münster. Im Vergleich dazu sind wesentlich mehr Fahrer auf der Strecke, es gibt nicht diese langen Stücke komplett ohne Fahrer zum Ende des Rennens. Die Strecke ist auch wesentlich kurviger und hat mehr gefährliche Stellen wie Schienen, Verkehrsinseln oder scharfe Kurven, man muss die ganze Zeit sehr konzentriert fahren. Andererseits hatte ich erwartet nach den Berichten bislang, dass mehr gefährliche Fahrer auf der Strecke sind; aber bis auf einen Flachlenkerwichser, der es lustig fand bei den Hütchen der Straßenabtrennung Slalom zu fahren, war das Niveau gut.

Nach dem Rennen trafen sich die Bremer auf dem Platz wo es Paulaner gab.

Junge, gut aussehende Hamburgerinnen in hanseatischen Kostümen verteilten die Getränke an die Teilnehmer. OK, 2:0 für Hamburg, die Frauen haben den größeren Charmefaktor.

Oder vielleicht doch 1:1, wenn man sie mit den RCB Rennhasen vergleicht.

vl.n.r.: Linda Hase, Silvia Rabbit, Silke Usagi und mein Name ist Hase, ist weiß von nichts.

Immer mehr Bremer kamen und wir verloren uns in Unterhaltungen. Ich sprach recht lange mit Kai, der bald den Ötztaler Marathon fahren wird; Fabian, Kathrin und die Kinder kamen, später auch Jan und Caro und Friedel, nein Klaus.

Die Fahrt zurück nach Bremen dauerte dann zu lange in einem zu vollen Zug.

Fazit: Hamburg ist zwar verdammt weit weg von Bremen, aber durchaus ab und an einen Abstecher wert. Danke an alle für Organisation, Unterstützung und Freundschaft.

5 Kommentare

Eingeordnet unter 2016, Bremen, Caro, Mob, Rennen, Silke, Silvia, Uncategorized

Getaggt mit Cyclassics, Hamburg

von bikesnob28hb | 20. August 2016 · 17:32

Umberto Dei Cross Evo

2013 kaufte ich mir ein wunderschönes Umberto Dei Rennrad und baute das mit einem Moustachelenker in Blau-Gold auf. Goldene TB14 Felgen etc. waren zu viel des Gutens und damit das Rad wieder fahrbar wurde, baute ich das ganze auf einfacherer Laufräder um. Trotzdem gab es wenig Gelegenheiten das Rad zu fahren, ihm fehlte einfach der korrekte Zweck.

In der Zwischenzeit hatte ich mein Hybrid MTB Bad Boy verkauft und wollte wieder ins Geländer. Bremen, das kommt vielleicht für viele jetzt sehr überraschend, ist sehr flach und das macht es einfach zwischen vier Punkten A,B,C und, sagen wir mal P, 6 Straßen zu bauen. Im Gebirge geht das alles nicht ohne Tunnel, Brücken und ein staatlich subventioniertes Konjunkturprogramm wie in in Japan, aber hier kommt ein Bulldozer und dann wird schon der Teer heiß angerührt – fertig ist ein neuer Feldweg. Oder aber kein Teer – und dafür brauchte in ein Rad. Also habe ich das Umberto Dei für diesen Zweck umgebaut.

Das alles hatte ich beschrieben und der erste Ausflug ins Teufelsmoor verlief sehr gut. Am Donnerstag bin ich mit Hannes zusammen Off-road nach Wilstedt damit gefahren. Es gab eine ganze Reihe von neuen Straßen die wir dabei entdeckt haben und gefahren sind und das in Gegenden in denen wir bereits seit Jahren fahren. Wir waren also nicht gerade Livingstone uns Stanley im Kongo.

Kernstück des Umbaus ist ein neuer Nitto Riser Lenker mit Ezy Griffen, Modolo Sport Bremsen und einem Suntour Accushift Daumy zur Ansteuerung des Schaltwerks. Passt alles perfekt, aber ehrlich gesagt ist auch dieser Lenker auf längeren Fahrten nicht wirklich bequem.

Vorne habe ich die vom Design her nicht passende Tektro gegen eine Shimano Golden Arrow ausgetauscht. Diese wird, das ist heute recht selten, auf der linken Seite mit dem Bremzug verbunden.

Klar, wenn ich mir da Ergebnis heute ansehe, dann wirkt die erste Version wesentlich klassischer.

Aber ein Rad das nicht gefahren wird und nur in der Garage steht bringt nichts. Das neue Umberto Cross Evo bringt da ganz neue Möglichkeiten. Demnächst hier.

3 Kommentare

Eingeordnet unter 2016, Mob, Umberto Dei

von bikesnob28hb | 20. August 2016 · 13:10

Gierige Räder August

GT Superbike für Olympia Atlanta 1996

via Cycling Tips

Everything about the GT Superbike 2 is incredibly narrow.

When looking head-on, the bike virtually disappears. The head tube, for example, is just 26mm-wide from top to bottom – half as wide as a modern carbon frame. Grab a ruler to see for yourself just how incredibly narrow that is.

The incredibly narrow bottom bracket brought the pedal stance width (better known as Q-factor) down to around 100mm – roughly 40mm narrower than typical track cranks.

Is it a bike or an airplane? Such was the thought of then-UCI president Hein Verbruggen when seeing the Superbike 2 for himself. Such designs were banned shortly thereafter.

Without the structural support of seatstays, the chainstays had to be massively overbuilt. Even so, they measured less than 12mm at their thickest point, and less than 8mm at their thinnest.

The 24-inch front wheel let riders draft each other more closely in team events.

von bikesnob28hb | 20. August 2016 · 12:52

A Japanese Version of Snippo.

27488843134_bf8ca6dbbf_c 27488841804_e78d872b86_c 27823038070_9493e7bc0a_c 28069247996_6aaf52554a_c 28069248496_7bfc782942_c

10361494_759699257430728_1558495036294767467_n

via No Future Tokyo

Hinterlasse einen Kommentar

Eingeordnet unter 2016, Bremen, Mob

von bikesnob28hb | 19. August 2016 · 12:55

Bike Business.

Ein interessanter Artikel über die Konsolidierung im Radeinzelhandel in den USA, die Rolle von Herstellern im Einzelhandel und die Vermischung von Online- und Einzelhandel am Beispiel der Übernahme von Performance (einer amerikanischen Einzelhandelskette) durch Fuji. Besondere Erwähnung, wie der Einstieg von Canyon den amerikanischen Markt verändern wird.

Und noch ein interessanter Artikel über Komponentenverpreisung.

via Bicycling.com

Fuji Bikes’ Parent Company Now Owns PerformancePurchase further reshapes how you’ll buy bikes and gear

BY JOE LINDSEY AUGUST 17, 2016

Your move, bike industry: Advanced Sports International (ASI), the parent company of Fuji Bikes and several other large cycling brands, announced Monday that it purchased Performance Bicycle, the largest brick-and-mortar bicycle store chain in the country and a major online retailer.
It’s the latest big shift in a rapidly reshaping consumer bike market, which is seeing increasing consolidation, a rise in online sales, and the decline—in numbers, at least—of the independent retail shop.

ASI’s purchase puts the company on closer footing to the ‚big three‘ brands—Specialized, Trek, and Giant—all of which have been aggressively competing in the retail arena, both online and in stores. It puts pressure on other mid-tier bike brands that Performance, for now, carries. And it raises the question of whether ASI’s current 2,000-strong dealers will still be able to offer shoppers such broad lines of product.

Why the Buy?
To understand why ASI made the purchase, just look at how the bike retail environment has changed over the past decade. Trek, Giant, and Specialized have become dominant in retail through several tactics.

First, they opened some corporate-owned or franchised retail outlets.

Second, and more important, they’ve separately pushed independent retailers to more strongly affiliate with them, in part by locking up increasing amounts of retail floor space in exchange for better sales terms. That tactic results in a smaller retail floor space footprint for every other brand to fight over.

Finally, both Trek and Giant have in the past year announced direct-to-consumer sales online, positioning themselves as “omnichannel” brands (retailers are still involved in direct online sales, but more from a service standpoint).

All of that has put pressure on not just rival bicycle brands, but also accessory, apparel, and component companies, as well as shops. That’s the backdrop of ASI’s purchase.

ASI, which owns Fuji, Kestrel, SE, Breezer, and Phat Cycles, as well as component brand Oval Concepts, has 2,000 retailers in the US (not all of them carry every ASI brand). But ASI’s brands were in the same position as every other brand: fighting for slivers of floor space against the big three, or focusing on shops that weren’t Trek, Specialized, or Giant dealers.

Performance already sells Fuji, Breezer, SE, and Kestrel, so the purchase doesn’t open new outlets, but ASI’s move does cement those as the core bike brands for Performance’s 106 physical retail locations. That means ASI no longer has to stress as much about fighting for floor space in other independent retailers, especially in markets with a Performance store.

ASI also picks up Performance’s house brands, like Scattante frames and accessories, Spin Doctor maintenance products, and component brand Forté. And the move strongly positions ASI for online retail through the performancebike.com and nashbar.com sites.

What This Means for Cyclists
So, how will this affect you, the rider? It’s a bit early to tell. The product mix at Performance and Nashbar will definitely change, but how much and when are still to be decided. Pat Cunnane, ASI’s CEO, told Bicycle Retailer and Industry News that Performance would sell more ASI brands, “but they will not be an ASI store. Performance stores will sell other brands.”

The question is which brands, and in which categories. Performance currently sells bikes from Ridley, GT, Diamondback, Marin, and Schwinn, among others, and will continue to do so for the time being, according to Bicycle Retailer. It’s easy to see Performance discontinuing at least some of those relationships.

But Performance likely can’t soon dump major accessory brands like Giro helmets or Pearl Izumi clothing; of all the brands under the new ASI umbrella, there’s not one for apparel, and Scattante only has a smattering of helmets.

When you put the buy in perspective of other large recent industry shifts, however, it underscores that the way we buy bikes is absolutely changing.

The brick-and-mortar retailer is still dominant, but that is shifting. Consider the impact of just a few large online retailers: UK outlets Wiggle and Chain Reaction will merge later this year, and joint revenues top $400 million. Much of that is to domestic buyers in the UK, but some is to American customers. And Competitive Cyclist is part of the Backcountry.com empire, which across its various sites does roughly $500 million in sales of outdoor gear including bikes and accessories. Performance doesn’t break out numbers between brick-and-mortar versus online sales but, overall, the company did about $275 million in total sales last year. For context, the National Bicycle Dealers Association found the domestic US bike market was a $6.1 billion industry last year.

The biggest pending impact on US consumers (and to the US market) may not be Trek or Giant’s move into consumer-direct sales, but when Canyon begins online sales to US customers next spring. The German brand pioneered the direct-to-customer model and will come to the US as part of an investment from TSG Consumer Partners, which owns a stake in Backcountry.com. Its bikes are considerably less expensive than comparably equipped models from brands with traditional retail sales channels.

As digital behemoths rise, NBDA reports that the number of independent retailers in the US has steadily dropped from over 6,200 in 2001 to just under 3,800 last year. Ultimately, the retail environment may split, with large brands pursuing their own, dedicated sales channels and bike shops working with the diverse array of smaller, independent brands, and refocusing on services like maintenance and bike fit (a shift already underway).

ASI’s move isn’t a single earthshaking moment in that process. But it is more evidence that the changes in how we’ll buy bikes aren’t a cyclical trend; they’re a genuine shift, to an entirely new approach.

All over the map: The truth behind global shifts in component pricing

via Cycling Tips
by Rick Vosper August 17, 2016

I’m sitting in a swanky restaurant across from a renegade Shimano employee who insists, tongue-in-cheekily, on being identified only as “Source Ninja.” Really. Ninja is schooling me in the byzantine mystery of Shimano’s shifting pricing, both in the North American and worldwide markets.

“It’s just typical lack of Shimano communication,” he says.

Cyclists who have tried to buy Shimano components — particularly high-ticket items like drivetrains or whole groupsets — will be quick to agree. Prices shift from month to month, and they’re often so much cheaper online that customers may suspect their local bike shop is trying to rip them off.

But, as Ninja explains, that’s probably not true. Depending on where you live, the plain fact is that your local bike shop is likely paying a far higher price for its Shimano components than the online retailer. And of course a local retailer may offer services the online guys can’t, like installation and follow-up service. But for many cyclists, price is still the bottom line.

Nor is it just a Shimano thing. The same realities are also true for many other equipment brands in the cycling world. But Shimano holds such a dominant share of market that it offers a sort of ship-in-a-bottle perspective on everything screwy and perplexing in the way components get sold to cyclists.

Why is this happening? Let’s start with some trade law. In North America and some other countries, brands can impose something called MAP (Minimum Advertised Price) on their products. To establish MAP, the brand publishes a set of minimum prices and tells retailers they can only advertise its products at or above those prices. Retailers can transact actual sales at whatever price they want, but they can only advertise at or above MAP. Any retailer deviating from this policy can be canceled and denied access to the brand’s products.

MAP exists for two reasons. The first reason — and the one generally given to the public — is that pricing can be an essential part of a brand’s identity. Think Apple. Or Ray-Ban or Oakley in optics. Or Rolex, Cartier, or DeBeers in jewelry. These brands have plenty of cachet, and part of that cachet comes not just from the products themselves, but from the premium price those products command.

The second reason is something covered in the first week of any accounting course: For any manufacturer, profit equals the difference between what it costs to make your products and what you sell them for. In practical terms, this means the higher MAP price is, the higher the brand’s (and its resellers’) profits.

At the risk of being obvious, higher MAP = higher profits throughout the supply chain. This is a particularly attractive strategy in affluent markets like the United States, Canada, Australia, Scandinavia and the European Union, where consumers are less sensitive to price on high-end goods. In less affluent markets, the process is reversed, and prices are often much lower.

But the EU has never adopted the MAP practice. In fact, it’s officially considered a form of price-fixing. Australia got rid of theirs in 2013. Canada’s version, which is called “price maintenance,” is similar to the USA’s. So retailers and distributors in non-MAP countries can advertise Shimano (or other) products at any price they want.

This includes — and here’s Ninja’s point — sales made into affluent and especially MAP-constrained countries.

“U.S. retailers tell me they think Shimano hates them and doesn’t care at all about their business,” Ninja says. “Some even say Shimano perceives retailers as competition and is deliberately trying to put them out of business.”

The notion that Shimano is trying (or would even want) to put bike shops out of business in North America, or anyplace else, is pretty far-fetched. But here’s the scenario that makes retailers crazy: An online retailer buys Shimano products from a distributor in a less affluent market with no price constraints and lower Shimano prices to begin with. They then sell the product into a MAP-constrained or other premium-priced market. And, due to price differential, the online retailer can often sell to consumers at or below the price the local bike shop can buy the same products from its in-country distributors.

For retailers in those affluent markets, the playing field is steeply tilted, and not in their favor.

This works, by the way, whether the online retailer is based in the target market or elsewhere. Large domestic players purchase Shimano (and other) products offshore at close to distributor-level pricing.

Shimano’s in-country offices can’t block sales of the product because it’s coming from places where MAP is not just meaningless, but prohibited by law.
Most distributors have restrictions as to which countries they can sell to as a part of their operating agreements. But these are easily circumvented and it’s very difficult for brands to detect and police. So an online retailer buying Shimano in undervalued markets like, say, Poland and reselling it into Australia or other premium markets does so at a huge price advantage.

The trade term for buying products in market A and selling them in market B is “gray marketing,” and it’s become one of the most powerful commercial forces in the worldwide cycling industry. The mechanism can be complex, but the takeaway is simple. Consumers in affluent markets can buy Shimano (and many other brands) at well below in-country dealer wholesale. For a while, anyway.

In February, Shimano dropped its U.S. wholesale and MAP prices on many products by as much as 40%. This may or may not have been part of an attempt to stabilize its North American pricing. “Due to all the litigation potential around pricing, we don’t discuss strategy or why we make those moves,” said an unnamed company spokesperson in the industry bulletin Bicycle Retailer and Industry News. “We don’t discuss pricing at all.”

Pricing from brick-and-mortar retailers versus online improved at least somewhat, although it never reached parity with online sources.

Then in late May, Shimano raised its U.S. prices again, by as much as 14% on products sourced from its Japanese factories — although not, apparently, from factories in China, Malaysia, or other locations. Bike shop owners were furious. “The system is broken, return to sender,” raged one.

Whatever its intentions, Shimano’s about-face on pricing only exacerbated price instability for consumers and retailers alike. Other countries face similar changes. And there are more on the way, because now there’s the Brexit result. And two of the largest online retailers, Wiggle and Chain Reaction, are both located in the UK, in Portsmouth, England, and Ballyclare, Northern Ireland, respectively. Combined revenues of the partners are £300M (about €350M or US$390M, currently); UK antitrust authorities approved the merger June 30.

Initially, cyclists saw the post-Brexit kerfuffle and the decline of the British pound with a certain amount of glee. After all, a weaker pound meant their Euros or U.S., Canadian or Australian dollars could buy more from UK resellers, right?

Not really. As Luke Musselman, director of business development at Duro Tire/Hwa Fong explains, “With some of the world’s largest Internet/mail order companies based in the UK, the Brexit vote may have component pricing implications well beyond its geographic borders. As the British pound declines against the yen [and the Taiwan NT and yuan], its purchasing power has been greatly impacted and will surely be felt through the Channel.”

Simply put, although the pound may decline against the euro or various dollars, it will also decline against the yen and other currencies that component pricing is pegged to. So although a consumer’s money may buy more GBP, a UK reseller still has to spend more GBP to buy product from its source, wherever that source may be.

Or, as another Internet wag put it, “Brexit: Helping to correct Shimano retail pricing since 2016.”

Well, maybe. Online retailers from countries with strong local currencies, sourcing from low-price markets in Central or Eastern Europe or Asia, may overtake the current UK giants to emerge as the new low-price leaders. Or, prices from brick-and-mortar retailers may get closer to parity with online sources.

But until then, and unless Shimano and other manufacturers can stabilize their prices worldwide, cyclists will continue to pick up bargains wherever they find them

Hinterlasse einen Kommentar

Eingeordnet unter 2016, Mob

von bikesnob28hb | 18. August 2016 · 22:52