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Gran Turismo. Campa Style.

Ein großartiger Artikel von Retrogrouch.

Many cyclists, when they think of Campagnolo, think of great racing bike componentry. Nuovo Record. Super Record. C-Record. Not always or necessarily the most technologically advanced parts, but light, beautiful, and reliable. Functional jewelry. The brand possesses mystique and inspires passion in its devotees like no other. People get Campagnolo tattoos, for cryin‘ out loud.

That passion for the brand’s high end components often turns to derision and scorn when the lower-end components are mentioned. Low-end Campy gets no respect, and as far as that goes, few components get more scorn heaped on them than Campagnolo’s first attempt at a real wide-range touring derailleur – the Gran Turismo – typically ridiculed as the Gran Trashmo.

Introduced in 1971, the Gran Turismo is all stamped steel construction and bears a certain familial similarity to the other low-end Campy derailleurs from the era, the Velox and the Valentino – but larger and sturdier-looking. That said, it does seem to have a slightly nicer finish than the other cheap units, and has the pretty jewel-like red „C“ bolts. (Some earlier versions of the Velox and Valentino also had those bolts).

What really set the GT apart from the others — and pretty much any other derailleur from any other maker — was its wicked-looking pulley cage. Some have described it as dangerous and weapon-like. I’ve heard people compare it to some kind of ancient sword or scimitar. One thing for sure, though, is that it couldn’t have helped the shifting any. Providing adequate clearance between that swoopy upper cage and the freewheel cogs means that there’s no way to get a decent chain gap between the jockey pulley and the freewheel. As I’ve heard from people who’ve used the Gran Turismo, the spring tension is also pretty high — not unlike the cable-breaking Huret Allvit.

All that steel (and it’s thick, too) means that weight is the punchline of many Gran Turismo jokes. Such jokes are totally unfair, though, because despite what many people say, the GT is not quite heavy enough to make a decent boat anchor. It would need at least a couple more grams to be effective for a small fishing boat.

One thing that is frequently overlooked about the Gran Turismo is that it had a feature that was pretty rare for Campagnolo: a sprung upper pivot – not unlike Simplex or Shimano. Even the Velox and Valentino, which have a similar body design, don’t have it. A sprung upper pivot should help make for snappier shifting, though I understand that the feature isn’t enough to overcome the overall other-worldliness of the GT design.

In the 1971 Campagnolo catalog, the Gran Turismo is shown with single rear-only shift levers, which would lead many to assume it was not meant for use with anything but a single-chainring crank. I don’t believe that is accurate, however. Stamped right into the body, just above the lower spring pivot, the acceptable ranges are listed as „13 – 36 36 – 54“ — i.e. freewheels from 13 to 36 teeth, and a chainring difference of 36 to 54 teeth. Not only that, but the instruction sheet that was packed in the box with each new Gran Turismo derailleur depicts a double chainring setup. Lastly, for certain Schwinn paired it up with double cranks on their high end touring models, and I assume other makers did likewise.

Campagnolo apparently made a huge T-handled stick shift called Comando Elefante for use with the Gran Tursimo – not unlike the stick shift used on some Schwinn Sting-Rays. I’ve never seen an Elefante shifter in the real world, apart from the catalog images. (scan from Velo-Pages)


This is the more common (though still hard to find) downtube shift lever for the Gran Turismo derailleur. Right side only. Because there only seems to be a right side shift lever, many people expect that the Gran Turismo was only intended for single-chainring cranks. Not true, however. (photo from VeloBase)


Schwinn used the Gran Turismo on their hand-built Sports Tourer and Paramount Touring models from 1971 – 1973 before switching to their own-branded version of the Shimano Crane GS. (Notice that it is paired with a double crank). From what I’ve often heard, the standard repair for a poor-shifting Gran Turismo was to take it off and replace it with either a long-cage Shimano, or a SunTour GT. (catalog scan from Waterford Bikes).

Ultimately, the Gran Turismo was a fairly short-lived derailleur. By 1974, it had been supplanted by the much better 1st generation Rally touring derailleur, which had a design that was not terribly different from the Shimano Crane GS, and also included the sprung upper pivot. The Gran Turismo still appeared in the catalog as late as 1975, but disappeared after that. Also, for reasons that have never been fully explained or verified, Campagnolo redesigned the Rally in the early ’80s, eliminating the drop parallelogram design and the sprung upper pivot — essentially making it into a long-cage version of the Nuovo Record. Did they get in trouble for infringing Shimano patents? Or get backlash from die-hard Italian fans who objected to the „Japanese“ style derailleur? Or maybe it was just a cost-cutting move.

Frank Berto, in his authoritative history The Dancing Chain, declared the Gran Turismo, „arguably the worst rear derailleur to carry Campagnolo’s name . . . If a writer praised it, it meant that he had never pedaled it or he was lying.“ I don’t have any experience trying to actually use one, but his assessment is echoed by pretty much anyone I’ve ever encountered who did try it. I’d like to imagine that it might be improved somewhat by retrofitting it with larger pulleys, which would help reduce some of the chain gap, but I’m not inclined to make the effort.

Unless somebody is trying to complete a proper restoration, it probably isn’t a good choice for a functioning derailleur. Otherwise, I think the Gran Turismo is an interesting curiosity — an effective paperweight (though not so effective an anchor), a clever conversation starter, or something to mount on the wall and admire for its quirky, otherworldly styling.

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Ein altes Projekt. Ein Laufradsatz mit Campagnolo Veloce Naben für Achtfach Kassetten und Campagnolo Omega 20 Felgen. Alles neu, ungefahren, zusammengespeicht mit DT Swiss Competition Speichen. Für Schlauchreifen. In die Ecke gestellt.

Heute auf Wunsch aufgebaut mit gelb/schwarzen Vittoria Corsa Evo KS Schlauchreifen und Tufo Schlauchklebeband. Ja ich weiß, das macht man nicht, sondern man muss irgendwelchen krustigen Klebeschleim um Mitternacht unter drei Eichen im Vollmond anrühren und diesen 7 Jahre lang auf der Felge und dem Reifen eintrocknen lassen. Nur dann wird ein Reifen nie Zicken machen und niemals vor Wut von der Felge springen.

Bilder vom Aufbau




Auf den Felgen sind zwei Aufkleber, ein großer Campagnolo Aufkleber (siehe oben) und ein weiterer mit der Typenbezeichnung Omega 20. Der eine ist von links, der andere von rechts richtig herum lesbar. Wo ist nun die schöne Seite des Laufradsatzes? Ich habe mich beim Vorderrad für die eine, und beim Hinterrad für die andere Seite entschieden. Die Schlauchreifen hingegen haben nur eine schöne Seite mit Vittoria Label.

Und die Vorderradnabe ist so eingespeicht, dass man vom Lenker aus das Campagnolo Logo richtig herum sieht. Keine Ahnung, wie da die Regeln sind, weiß das jemand?


Das sind moderne Novatec Schnellspanner. Den Hebel kann man herausdrehen. Und im Portemonnaie mit sich führen. Wieder ein paar Gramm gespart.Aber vor allem wird es schwieriger die Laufräder zu entwenden.




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Daily Eddy. Daily Campy.


via Milano Fixed



via Milano Fixed

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Campagnolo launches first official disc brake product with Zonda DB wheelset

G3 vorne ist zurück.

via Bike Rumor

Campy Zonda Disc Brake Wheelset

A perfect sign of things to come, Campagnolo now offers a disc brake wheelset. We already know that the company has been working on their own hydraulic disc brake system, but that’s still in the prototype phase. The new Zonda DB wheels are not. With Campagnolo calling it their first Campy branded disc brake product, the wheels will surely stand as the starting point for helping their Disc Brake Project make it from the Campy Tech Lab to the streets. In fact, the Zonda DB wheels themselves were born from the Disc Brake Project and represent Campagnolo’s take on what a disc brake wheelset should be. That means the proliferation of an asymmetric design, not just on the rear but on the front as well.

Designed from the ground up for use with disc brakes, the Zonda DB looks looks to be a great starting point for discs…

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While complete specs aren’t yet available for the DB wheelset, Campagnolo has provided a snapshot of what to expect. Both the front and rear wheel utilize an asymmetric aluminum rim that is laced to their new aluminum disc brake hubs. Built specifically to use with disc brakes, the rims use an asymmetric profile that makes use of their Rim Dynamic Balance and MoMag technology to create a rim that has no spoke holes and is as light and balanced as possible. Spoke pattern comes in the form of their Mega G3 lacing with 21 spokes front and rear.

Built with the classic cup and cone bearings, the new hubs will be offered in both 6 bolt and AFS (their version of Centerlock), and will be compatible with both thru axles and quick release dropouts. The front hub will be compatible with 12 x 100 thru axles and standard 100mm quick releases, while the rear will utilize 12 x 142mm thru axle spacing and will apparently use a special 135mm quick release axle for QR frames.


No word yet on rim width, tubeless compatibility, pricing, or weights, but Campy claims they are 25g lighter than their closes competitor and more “reactive” when compared to the rim brake version of the same wheel. More when we have it.

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Sales: 84er Campagnolo Super Record Schalt- und Bremsgruppe

Mehr oder  weniger zufällig bin ich ein Rad mit einer fast kompletten Super Record Gruppe gekommen für die ich, mehr oder weniger überhaupt nicht zufällig gerade keine Verwendung habe. Quatsch. Fast drei Jahre lang hatte ich meine ehemalige Arbeitskollegin bequatscht, bis sie mir endlich das alte Rennrad ihrer Mutter verkauft hat. Trotzdem, die Gruppe muss weg, um den Deal zu finanzieren. Ich dachte an€290 plus Versand.

Die Gruppe besteht aus:

Schaltwerk Campagnolo 4001 Super Record Pat. 84

Guter Plusiger  Zustand

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Umwerfer Campagnolo 1052/SR Super Record 

Schelle 27,2
Guter Zustand

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Kurbel Campagnolo 1049/A Super Record 1983 1

170mm 53/42Z BCD 144
Guter Zusstand
Leider ist die linke Kurbelschraube vermackelt.

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Schalthebel Campagnolo 1013 6N

Guter Zustand, komplett mit wirklich allen Teilen.

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Bremshebel Campagnolo 4062 Super Record

Befriedigend, leider sind die Hebel verkratzt aber sonst schon gut.
mit Gummis Modolo, weiß, brüchig, mies
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Bremsen Campagnolo 4061 Super Record


Guter Zustand
Bremsbeläge auch gut, einmal Original Campa, einmal Swiss Stop Gummin Campa Halter.

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Art’s cyclery (Motto: There is no „I“ in cyclery) ist ein Radladen aus Kalifornien der sehr gut produzierte und informative Videos auf Youtube stellt die Fragen beantworten.
Die letzte Frage war: Was ist die beste Kombination aus Qualität und Geld, wenn ich Komponenten aus verschiedenen Gruppen eines Herstellers miteinander kombiniere?




Mit anderen Worten, macht es Sinn nicht komplett Ultegra zu fahren, sondern zum Beispiel eine 105er Kette zu verwenden und Dura Ace Bremsen?

Über einen Zeitraum von etwa einem Jahr wurden in der youtube Serie „Ask a mechanic“ die aktuell akzeptierten mechanischen Gruppen der Marktführer Shimano (Dura Ace 9000 Ultegra 6800, 105 5800) SRAM (Red22, Force22, Rival22) und Campagnolo  untereiander neu kombiniert. Bei Shimano (Tiagra, Sora = Müll) und SRAM (Apex = Mist) ist klar welche Gruppen überhaupt in Frage kommen, obwohl der Unterschied zwischen 105 und Tiagra ja derzeit minimal ist. Aber bei Campagnolo? Welches sind hier die Top-Level, Mid-Level und Low-Level Gruppen die zur Wahl stehen? Damit hatte wohl auch Art zu kämpfen und schickte als Top Gruppe Super Record in den Vergleich und als Mid Gruppe Chorus. Eine Budgetgruppe trat gar nicht erst an.

Dies zeigt wie vertrackt das Marketings von Campagnolo ist. Nach meinem Verständnis wäre Record die Topgruppe und Superrecord eben die, na klar, Supertop Gruppe. Chorus wäre die Mid-gruppe (Alternative zu Ultegra, Force) und die Budget Gruppe? Athena? Potenza?  Und Veloce dann als Einsteigergruppe in Konkurrenz zu Tiagra, Sora und Apex? Entweder ist diese Strategie unheimlich clever, weil sich Campagnolo dadurch dem direkten Vergleich entzieht, oder unheimlich dämlich.

Beim Anschauen des Campagnolo Vergleichsvideos hatte ich dann auch sofort ein Verständnisproblem, als gesagt wird, dass alle Schalthebel technisch gleich sind. Klar, das stimmt, wenn man Super Record und Chorus miteinander vergleicht – leider aber gilt das nicht für Athena und Veloce, die kein Multishift (durch einen Schaltvorgang vom größten ins kleinste Ritzel schalten) können.

Wer keine Lust hat die drei Videos anzuschauen, kann sich die Ergebnis gleich in der Tabelle hier runter ansehen die ich zusammengestellt habe. Preise und Gewichte stammen von der Bike24 Website, teilweise auch aus dem Tour Magazin. Sie dienen dem Vergleich, mag sein das es das Zeug irgendwo anders auch billiger gibt.


Das versteht sich so, sagen wir einmal für die Schalthebel, dass Art die Low Gruppe von Shimano empfiehlt (105), die Mid Gruppe von SRAM (Force) und die Mid Gruppe von Campagnolo (Chorus). Die wesentliche Aussage ist, wenig überraschend, am besten kauft man sich ohnehin die Mid-Gruppe (Ultegra, Force, Chorus) , aber hier und dort kann man etwas sparen oder sollte man investieren:

  • Das Schaltwerk ist nicht so wahnsinnig wichtig für die Schaltqualität, da kann man auch etwas billigeres nehmen. Aber:
  • Beim Umwerfer empfiehlt es sich eher den einer besseren Gruppe einzubauen.

Das ist etwas überraschend, denn auch wenn die Qualität des Schaltens am Umwerfer hängt, so wird dieser jedoch weitaus weniger für das Schalten benutzt. Ich kann mich gar nicht daran erinnern, wann ich in Bremen zum letzten Mal auf dem kleinen Kettenblatt gefahren bin – aber das mag in den Alpen anders sein.

Generell wird empfohlen, diejenigen  Komponenten eine Stufe besser zu kaufen, die ohnehin vergleichsweise nicht teuer sind: Durch den Kauf einer besseren Kette gebe ich nicht viel mehr Geld aus, erreiche aber eine bessere Schaltqualität; durch den Kauf einer besseren Kurbel erreiche ich nur ein wenig mehr Qualität, ein wenig weniger Gewicht, gebe aber sehr viel mehr Geld aus. Daher ist die Empfehlungen  „billige“ Komponenten wie Kette und Umwerfer  eher aus besseren Gruppen zu kaufen.

Wie immer gibt es eine Ausnahme, und die heisst hier 130€ mehr für eine RED Kurbel bei SRAM zu investieren und nicht bei Force zu bleiben.


Zum Schluss noch einmal die Frage: Kann ich wirklich Geld sparen wenn ich einzelne Komponenten ersetze? Denn ich kann ja dann nicht die Gruppe zum Gruppenpreis kaufen, sondern muss jede Komponente einzeln kaufen, was in der Addition nerst einmal teurer wird als die Gruppe.

Die komplette Ultegra Gruppe gibt es für €599; würde ich die Komponenten alle einzeln kaufen, so müsste ich €633 auf den Tisch legen. Werden nun Schalthebel und Schaltwerk durch 105er Komponenten ersetzt, bringt das eine Ersparnis von €77 (gerechnet auf die €633), oder €33 auf den Gruppenpreis. Das macht wenig Sinn.

Die komplette SRAM Force Gruppe kostet bei Bike24  789 €, kaufe ich hingegen alle Force Komponenten einzeln kostet das 797 €. Und ersetze ich nun wie vorgeschlagen Schaltwerk und Bremsen mit Force Komponenten dann kann ich €100 sparen. Das passt also. Die €100 könnte ich wiederum investieren, um die RED Kurbel zu finanzieren.

Das piece de la resistance

Bei Campagnolo schlägt die Chorusgruppe mit € 1.089 zu Buche; kauft man alle Gruppenteile einzeln so würde man bei € 1.122 landen also nicht wesentlich mehr. Wird nun wie vorgeschlagen der Umwerfer und die Kette auf Record up-gegradet (eine Super-Record Kette gibt es nicht), so gibt man auch nur € 59 mehr aus. Das könnte also durchaus ein sinnvolles Upgrade sein.

Ah. Das geht auch mit einer Shimano Gruppe.

Geht ästhetisch gar nicht.

Meine Meinung dazu: Shimano 105er Gruppe kaufen bis auf Kurbel und Bremsen. Dei Shimano Kurbeln gehen einfach überhaupt nicht aus ästhetischen Gründen, da muss etwas anders dran (z.B. eine Camapgnolo Athena Ultratorque). Und bei den Bremsen finde ich Campagnolo einfach am besten zu handhaben, sogar Veloce. Aber nur bis Modelljahr 2015, nun sind sie recht häßlich geworden. Ja ich weiß, man kann die nicht öffnen, da macht aber nicht wirklich etwas. Dann hat man für wenig Geld eine technisch astreine und gut aussehende Gruppe am Rad. So wie hier unten.

Campagnolo Veloce Bremsen Jahrgang 2015 – astrein. (Tip: Man radiere das Logo weg und baue die Bremse so zu einer Campagnolo Super-Veloce um).


Campagnolo Veloce Modelljahr 2016 – geht wieder gar nicht.


3 Rensho: Shimano 105 5800 mit Campa Upgrades






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Campagnolo. Inside. Delta.





via cycle Exif

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Sheriff Star Naben.

Das Original von Campagnolo, ein Designklassiker, dessen Benutzbarkeit außerhalb von Bahnradovalen ab und an angezweifelt wird. Campagnolo Pista C Record. Hier zusätzlich mit NJS Stempel für die Zulassung im japanischen Keirin.


Electra Ticino Lux Five Star Naben Set, 32Loch. Eine moderne, hochwertige Kopie mit Industrielagern. Gibt es für €190 bei Sella Berolinum zu kaufen, sonst schwer zu finden. Viele Bilder hier.


LRS an meinem Nagasawa: Ticino mit Mavic SSC Roubaix Felgen

AllCity Sheriff SL Naben

17003494935_8d5151d6c9_bNeu auf dem Markt seit Mai 2015. Ca. 200€ für den Satz, z.B. erhältlich bei Hibike.

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Chesini Nobile. Eine Linie.


Eine Linie verbindet zwei Punkte: Hier: Einen Rahmen mit einer Frau. Eine Linie selber besteht wiederum aus vielen Punkten: den Komponenten, die an ein Rad gebaut werden und der Frau gefallen sollen. Also genau auf dem zweiten Punkt enden.

Das alles zusammen ist eine Gebrauchsanweisung wie man ein Rad aufbaut unter den drei wichtigsten Kriterien damit das Rad einen Zweck erfüllen kann: Funktion, Design und Kosten.

Es ist leicht vorstellbar, dass der Zweck die Funktion bestimmt: Ein Rad für die Stadt braucht keine 22 Gänge, ein Rennrad für die Berge aber durchaus. Das wiederum hat Einfluss auf die Kosten und das Design. Ein Rad, das bei jeden Wetter gefahren wird braucht Schutzbleche – ein Rad für den Sommer nicht. Oder vielleicht doch, dann wären abnehmbare Schutzbleche die richtige Wahl. All dies kostet zusätzlich Geld und bestimmt das Design mit. Persönliche Vorlieben bestimmen das Design, aber vielleicht muss man dann Abstriche bei der Funktion machen, auf jeden Fall aber bei den Kosten. Moderne Rennräder legen meiner Meinung nach viel zu viel Wert auf Funktion und Kosten, und zuwenig auf Design. Was man kaufen kann ist vom Design her oft sehr ähnlich, da es nach dem Massengeschmack gefertigt wird und zudem auch Komponenten verbaut werden, die ohnehin immer die gleichen sind: Shimano Ultegra, 105, SRAM Force, Campagnolo Chorus – damit hat man vermutlich mehr als die Hälfte aller Rennräder heute abgedeckt.

Die Schwierigkeit liegt darin, alles in Einklang zu bringen. Auch wenn man das alles optimal auf den Punkt bringt, bedeutet das immer noch nicht, dass ein Rad dem neuen Besitzer gefällt. Ich denke, damit es wirklich gefällt braucht es eine unverwechselbare Geschichte. Diese Geschichte hat zwei Kapitel. Das erste beschäftigt sich damit, woher das Rad kommt und welche Komponenten wie miteinander zusammenhängen. Es beschreibt die Tradition des Rades und verknüpft es mit großartigen Namen und Marken wie Moser, Bugno und Campagnolo. Aha, ein Moser Leader AX, das Rad eines Weltmeisters – wow. Das ist der einfache Teil, er beschäftigt sich mit der Tradition.

Der schwierige Teil die Geschichte eines Rades zu schreiben, ist die Geschichte in die Zukunft fortzuschreiben, weil dieser Teil eng mit dem neuen Besitzer verknüpft ist. Wenn ich ein Rad für jemanden baue, dann hat der neue Besitzer Ideen, aber es fällt ihm schwer diese in Worte zu packen bzw. für die Idee die richtige Komponente zu wählen, denn er kennt nur einen Bruchteil der Alternativen und kann deren Einfluss auf Funktion, Design und Kosten oft nicht richtig beurteilen. Daher ist es wichtig und richtig, dass der neue Besitzer die Komponenten selber auswählt und somit selber die Geschichte schreibt. Man steht ihm als Editor zur Verfügung und beurteilt seine Vorschläge und gibt Ideen vor. Die Geschichte wird aber nicht vom Editor geschrieben. Er druckt letztendlich nur das Buch, in dem die Geschichte steht.


Ich denke, genau, dass ist es, was Luxus an einem Rad definiert. Die Mitwirkung des neuen Besitzers, die Möglichkeit selber Hand anzulegen an einem handgefertigten Rad. Es wird ein Besitztum, dass dadurch einen höheren Wert erfährt, weil es ein Stück der Persönlichkeit des Besitzers abbildet. Der neue Besitzer sieht es nicht als einen Massenartikel, der auch wenn er praktisch ist und gut aussieht (sagen wir mal, ein IKEA Billy Regal) , letztendlich nichts mit jemandem zu tun hat, sondern als einzigartig und individuell. ein Solches Rad würde man auch seinen Kindern vererben, weil man möchte, das ein Stück der eigenen Persönlichkeit nach dem großen Abtritt weiter in der Welt verbleibt. Bei einem Billy-Regal käme niemand auf die Idee, dass dies ein Stück des Erbes darstellt, das kommt ganz schnell auf den Müllhaufen der Geschichte.

Die ist die Geschichte eines Chesini Nobile. Fangen wir noch einmal mit dem Rahmen an.

Der Rahmen

Das wichtigste zuerst, die Geometrie: RH50, also Sitzrohr center-top 50 cm und Oberrohr center-center ebenfalls 50 cm. Steuerrohr 115 mm lang. Also in etwa für Frauen zwischen 1,60 und 1,65m.

Das ist eine klassische Damenrennradgeometrie aus den Achtzigern. Da gehörten die Schalthebel an das Unterrohr, die Schaltzüge wurden aber bereits unter dem Tretlager und der rechten Kettenstrebe zum Schaltwerk bzw. Umwerfer geführt. Letzterer muss mit einer Schelle am Rahmen angebracht werden: Anlötumwerfer waren noch neumodisches Teufelszeug. Innenlager und Steuersatz folgen langen Traditionen; 1 Zoll Gewinde vorne und ITA-Typ Tretlager. Zum Glück kam bei Chesini niemand auf die Idee, in das Tretlagerrohr irgendwelche Initialien oder gewichtserleichterte Löcher zu schneiden, altmodisches Teufelszeug, das im wesentlichen dazu dient die Lebensdauer von Tretlagern (insbesonderen, den klassischen, offenen) zu minimieren. Einstellschrauben an den hinteren Ausfallenden. Eher unnötig, also weg damit.

Der Bremszug für die Hinterradbremse wird unterhalb des Oberrohrs in drei Ösen geführt. Das lässt einem wenig Wahl, entweder die Hinterradbremse wird umgekehrt angesteuert (von unten), oder aber doch „normal“ von oben und der Bremszug beschreibt groteske Kurven entlang des Sitzrohres.

Es gibt, erstaunlicherweise, keine Ösen für einen Flaschenhalter. Das schränkt die Tourenfreundlichkeit des Rades ein. Es gibt, erfreulicherweise, Ösen für Schutzbleche an der Gabel und an den hinteren Ausfallenden, permanente Schutzbleche können also problemlos befestigt werden. Dann noch einmal Erstaunen: Keine Ösen für einen Gepäckträger hinten. Warum nur, warum? Es ist kein Rennrad, es ist kein Tourenrad, es ist kein Stadtrad…is it a bird?…is it a plane? Nein, es ist italienische Handwerkskunst auf der nie endenden Suchschleife nach Perfektion.

Die Pantos

Oder Panthographien. Das sind alle Vertiefungen an den Muffen und Gravierungen, klassischerweise am Steuerkopf, auf der Gabelkrone, am oberen Ende der Sitzstreben und manchmal auch auf dem Tretlager. Das Chesini Nobile hat jede Menge davon und die mussten, nachdem der Rahmen einfarbig neu lackiert wurde, alle wieder ausgemalt werden. Passend zur Hauptrahmenfarbe Arktisblau und dem Sattel und Lenkerband in braun habe ich das in „Rubinrot“ getan.


Pantos malen: An sich nicht schwer, es braucht vor allem Geduld, etwas Erfahrung und eine gute Flasche Rotwein.

Beim Ausmalen muss man nicht so sehr darauf achten die Ränder genau abgrenzt zu treffen. Viel wichtiger ist den richtigen Zeitpunkt zu treffen, um den Überstand an Farbe am besten mit den Fingernägeln abzukratzen und mit einem Tuch zu polieren. Macht man das zu früh und ist die Farbe noch nicht trocken, so kommt die Farbe wieder runter und schmiert am Rahmen lang. Macht man es zu spät, so wird es schwierig die Farbe überhaupt wieder abzubekommen. Etwa zwei Tage warten ist ein guter Anhaltswert. Das macht das Aufbauen aber auch zu einer extremen Geduldsprobe. Man möchte ja anfangen Teile dranzuschrauben, um zu sehen, wie das Ganze aussehen könnte. Das stellt die Geduld auf eine harte Probe, denn es ist nicht ratsam alle Pantos zugleich auszumalen, sondern besser das Seitenweise zu machen, damit die Farbe nicht aus der Vertiefung läuft.


Ausgemalte Panto am Steuerrohr. In die Mitte gehört ans ich der Aufkleber mit der Arena von Verona, dem Markenzeichen von Chesini. Höherwertige Modelle haben den graviert, dem Gran Premio musste der häßliche Aufkleber dran. Oder auch nicht mehr.

Die Vorderseite des Steuerrohr muss nach oben zeigen zum malen und trocknen der Farbe, da sollte man dann tunlichst nicht an anderen Pantos, wie z.B. auf der Gabelkrone arbeiten, weil bei denen dann die Farbe ausläuft. Am besten ist es daher, wenn man es eilig hat, die Gabel auszubauen und zu bearbeiten getrennt vom Rahmen. Und dann immer schön pro Seite, zwei Tage warten, nachbearbeiten und die nächste Seite malen.


Die Muffe wurde im ersten Ansatz nicht gut mit Farbe gefüllt und muss noch einmal nachgemalt werden.

Die Schaltung

Die Kurzversion: Simplex Retrofriction Rahmenschalthebel mit Suntour Cyclone 7000 Umwerfer und Campagnolo Record 8-fach Schaltwerk.

Ich hatte prinzipiell drei Ideen im Kopf bei der Auswahl der passenden Komponenten: Erstens wollte ich nur verbauen, was bereits im Keller vorhanden ist und so wenig wie möglich neu kaufen (es musste dann aber doch sein: Sattel, Lenkerband und Bremsen). Zweitens war mir Gruppenreinheit (also möglichst alle Komponenten von einem Hersteller aus der gleichen Gruppe oder Zeit) und Epochenreinheit (Alle aus der gleichen Zeit, passend zum rahmen) total egal. Auch dieses ewige Shimano darf nicht mit Campagnolo kombiniert werden etc. war mir total egal. Und drittens und letztens sollte möglichst viel Chrome/silber verbaut werden, damit die Komponenten gut zur Rahmenfarbe passen.

Am besten ist es ja, bei einem solchen Rad Daumenschalthebel ähnlich einer MTB Schaltung zu verwenden, denn dann muss man die Hände nicht vom Lenker nehmen und ans Oberrohr greifen. Bei meinem ersten Rennrad bin ich am ersten Tag bei der Ausfahrt mit meinem Motobecane einmal kräftig an einer Mauer langgeschrappt, als ich das nicht wirklich gut auf die Reihe bekommen habe. Die Mauer ist an der Wohung meines Onkels in Kronberg um die Ecke und immer wenn ich ihn besuche sehr ich diese Mauer und werde vor Scham ganz rot. Das muss irgendwie auch genetisch bedingt sein, mein Sohn bekam das beim ersten Mal auch nicht auf die Reihe. Er schaltet IMMER mit der linken Hand, und als er hinten schalten wollte, griff der mit dem linken Arm durch den Rahmen, um den rechten Schalthebel zu bedienen. Zum Glück war keine Mauer im Weg.

Bei aller Liebe zu klassischen Rädern bin ich doch der Ansicht, dass STI/Ergower Hebel das fahren auf einem Rennrad wesentlich komfortabler und schneller machen. darauf würde ich nie verzichten wollen. Allerdings finde ich für Räder die hauptsächlich in der Stadt oder bei kleinen Ausflügen benutzt werden auch Rahmenschalthebel akzeptabel. Die Konsequenz ist einfach, dass man wesentlich weniger schaltet. Dabei macht es auch viel Sinn, nicht indexierte Schaltungssysteme zu verwenden, Indexierung wird einfach überschätzt. Bei Shimano waren ja mal auch die Bremszugslösungen indexiert, vermutlich aus dem Gedanken, dass Indexierung der Gott aller Dinge ist. Aber bei Rahmenschalt- und Daumenschalthebeln bekommt man die Gänge auch ohne Indexierung gut rein, da die 5 – 8 Gangschaltungen da auch mehr Toleranz haben als 10/11-fach. Und man kann notfalls leicht nachjustieren. Der große Vorteil ist, dass man bei der Auswahl der Schaltkomponenten wesentlich mehr Auswahl hat und quasi alles im allem kombinieren kann. Es funktioniert immer, und beim designen stehen einem wesentlich mehr Möglichkeiten offen.

Am Anfang stand ein Paar Rahmenschalthebel Simplex Retrofriction. Im Gegensatz zu den ganzen anderen französischen Simplex und Huret Hebelchen sehen diese luxuriös, schlicht und schlank aus. Man sieht die nicht so häufig an Rädern, zu Unrecht.


Die Schalthebel sind nicht indexiert und Sie weisen eine Besonderheit auf: Auf beiden Seiten ist eine Drehfeder verbaut, die den Schaltvorgang nach hinten unterstützt. Also im Ruhezustand (auf dem kleinen Blatt vorne, bzw. auf dem kleinsten Ritzel hinten) ist die Drehfeder maximal gespannt. Schaltet man nun auf das große Blatt, bzw. auf die großen Ritzel hinten, dann geht das sehr einfach und ohne viel Kraft. Fährt man z.B. einen Berg hoch und schaltet auf ein größeres Ritzel hinten, so muss man dafür nicht viel Kraft verschwenden. Für das Schalten des Kettenblatts vorne ist das kein wirklicher Vorteil, aber das passiert ja auch nicht so häufig. In die andere Richtung, also auf „schnellere“ Gänge zu schalten kostet mehr Handkraft, aber das ist ja auch OK so, wenn man hat ja ohnehin überschüssige Kraft – sonst würde man ja nicht schneller fahren wollen. Das funktioniert phantastisch.

Beim Umwerfer bin ich völlig emotionslos. Das ist eine Komponente die in den letzten Jahrzehnten außer der Elektrifizierung wenig Innovation erfahren hat. Interessant finde ich nur die neuen Shimano Umwerfer mit einem sehr langem Hebel. Es gibt einige die ich persönlich als schön empfinde, und andere als weniger, aber die meisten sind irgendwie OK. Ich hatte noch einen Suntour Cyclone Mk. II Umwerfer, von dem ich erst einmal den Schriftzug abradiert habe, das stört nur die Schlichtheit.


Suntour Cyclone 7000 Umwerfer

Für hinten hatte ich noch ein Campagnolo Record Schaltwerk für eine 8-fach Schaltung. Dieses kann eine 1/2 x 3/32 Kette problemlos aufnehmen. Ein hochwertiges Schaltwerk, beeinflusst die Qualität des Schaltens sehr stark (im Gegensatz zu einem Umwerfer), von daher wollte ich da nicht sparen. Alternativ hätte ich auch ein Shimano Dura Ace 74xx Schaltwerk verbauen können, die ich ebenfalls hochwertig sind und gut aussehen. Ich muss aber gestehen, dass es noch zwei Schaltwerke gibt, die ich noch schöner finde und die ich auch noch im Keller habe. Aber vielleicht verbaue ich die noch einmal für etwas noch schöneres: Das eine ist ein altes Campagnolo Super Record Schaltwerk aus den Achtzigern, also das Schaltwerk an dem man sofort an Campa denkt. Schaut man sich das Design an und im Vergleich dazu ein Shimano Dura Ace 7401, dann sieht man die Shimano Kopie im Design: Schwarzes Inlet, Markenzug groß darauf. Shimano hat dann aber die Typografie des Dura Ace Schriftzuges im Vergleich zu der klassischen, verschnörkelten Camap Typografie eher futuristisch gestaltet: Seht her, hier kommt ein Produkt aus dem Computerzeitalter!


Campagnolo Record Schaltwerk

Letztendlich ist es auch gut mindest eine Komponente aus dem hause Campagnolo an einem Rad anzubauen. Dann sagen die Angucker immer, boh, da haste ja auch Camap verbaut, geil. Es sollte aber so ein wenig auffällig sein, eine Bremsmutter reicht da nicht.

Der Antrieb

Die Kurzversion: Shimano Patronen Vierkanttretlager; Sugino GLP Special Kurbel 52/42; MKS BM-7 Pedale; KMC 8-fach Kette mit Missing Link,  Campagnolo 8-fach Kassette 13/28.

Ähnlich wie bei Umwerfer, denke ich bei Tretlagern pragmatisch. An meinem Canyon Rennrad (und vorher an meinem Cervelo S1) habe ich ausliegende Lagerschalen montiert und ich finde das nicht als optimale Lösung. Nach ein paar tausend Kilometern fangen die Dinger an zu stöhnen und müssen ausgewechselt werden. Die letzten Lagerschalen die ich hatte waren von Rotor mit Keramikkugeln und -flächen und als die mein Radhändler des Vertrauens aufmachte war von den Kugeln so gut wie nichts mehr übrig. Was man so liest, sind Pressfit Lager noch empfindlicher. Klar, diese Tretlager sind steifer, weil der Durchmesser der Achse größer ist und die Kugeln sind immer noch gleich groß, so dass die Reibung gering ist. Ein Vierkantpatronenlager mag von mir aus softer sein, ich habe das noch nie bemerkt. Aber es hält lange. Im Gegensatz auch zu den offenen Vierkantlagern, die viel Liebe und Pflege brauchen. Also neues ITA Lager von Shimano. Bei denen hat man auch die Chance, das mit einem Abzieher wieder aus dem rahmen zu bekommen.

Die Sugino GLP Special Kurbel habe ich seit geraumer Zeit im Keller. Ab und an baue ich die mal irgendwo dran, aber sie bleibt nicht lange. Die Kurbelarme sind 170mm lang, also gut für etwas kürzere Beine und die Kettenblätter 52 und 42 passen auf den 144mm Lochkreisradius. Dadurch sind sowohl die Auswahl an Kettenblättern, als auch die kleinste Größe limitiert: Bei 144mm passt minimal nur noch ein 41er Blatt.


Wie immer: Eine Kettenblattschraube in einer anderen Farbe.

Ich hoffe, die Kurbel bleibt an diesem Rad, denn das Finish passt gut zu dem Arktisblau des Rahmens. ich mache Kurbeln fast immer mit diesen Standardkurbelschrauben fest, weil ich die schön und praktisch finde (10 mm Inbus). Es sei denn, ich habe was wirklich schönes von Campa oder Shimano rumliegen und ich bin mir auch sicher, dass sich das nicht lösen wird. Irgendwo auf dem Deich müsste noch eine Dura Ace Abdeckung rumliegen.

Die Pedale sind MKS BM-7, sogenannte „Beartraps“ aus dem MTB/BMX Umfeld. Vom Design her könnten die auch in einen Mad Max Film passen und sind wenig Ladylike und filligran. auf der einen Seite. Auf der anderen Seite haben die Pedale den Vorteil, dass man sie von beiden Seiten fahren kann, etwas, was in der Stadt unverzichtbar ist, wenn man oft hält und absteigt.Und es gibt trotzdem die Möglichkeiten Haken (oder Half Clips) zu montieren, wenn es dann wirklich nötig sein sollte. Und diese Pedalen sind so breit, dass man die auch im Winter mit Moon Boots fahren kann. Und sie sind stabil und schützen das Rad – und dafür sind sie dann doch vergleichsweise filligran. Das ist eine Komponente, die man eher nicht an einem klassischen Rahmen verbauen würde.

Pragmatisch ist es auch bei der Wahl der Kette zugegangen. Mit KMC Ketten bin ich sehr zufrieden, ich habe eine silberne in 1/2 x 8/32 ausgewählt und darauf geachtet, dass sie ein Kettenschloss besitzt, so dass man die Kette einfach entfernen und reinigen kann. Das Rad hat Schutzbleche und kann daher im Winter und im Regen benutzt werden, darauf muss die Funktionalität der Kette abgestimmt sein.

Am hinteren Ende ist eine 8-fach Campagnolo Kassette mit 13/28 Ritzeln bestückt. Das gibt in der größten Übersetzung 52/13 ein Verhältnis von 4:1 (zum Vergleich, mein Canyon hat 10-fach Kompakt und  1:4,5) und in der kleinsten von 42/28 ein Verhältnis von 1,5:1 (Canvon mit 34/28: 1,2:1). Die Spanne ist also bei weitem nicht so groß wie bei einem modernen Rennrad, aber für das flache Land und den gelegentlichen Hügel ist das alles ausreichend. Vorne kann man 10 Zähne schalten (52/42) und hinten 15 (13/28) macht zusammen 25. Das packen Schaltwerk und Umwerfer locker, die Schalthebel bringt es aber an die Grenze des Möglichen. Der rechte Simplexschalthebel muss schon ganz nach hinten gedrückt werden, um in den 8-Gang zu kommen. Aber immerhin: 8-Gänge mit Friktionsrahmenhebeln.


Montiert sind Campagnolo Mexico 68 Felgen mit irgendwelchen passenden Campa Naben aus der Zeit als Campa Naben schönere Rundungen als Frauen hatten und nicht so schrecklich eckig waren. Heute haben die Frauen gewonnen.


Das sind Aerofelgen, also jedenfalls das, was man in den Neunzigern unter Aerofelgen verstand. Das Profil ist gerade einmal 24 mm hoch, aber das reicht um den „Gesamtsilberblinkwert“ des Rades nach oben zu treiben. Dazu müssen die Felgen aber noch einmal neu poliert werden – diese Arbeit liegt noch vor. Da gehe ich jetzt am besten gleich zu Lestra, kaufe eine Flasche Rotwein und fange heute Abend damit an. Aerofelgen können irrsinnig gut aussehen, die H Plus Son Archetype und die Araya SA-630 sind gute Beispiele dafür. Nachteilig ist, dass Aerofelgen keine Speichenösen habeb. Das Risiko, dass einmal die Felge durch den Nippel beschädigt wird ist größer und außerdem ist es auch ein wenig schwieriger Aerofelgen zu zentrieren. Bei diesem Rad bin ich mir ja über vieles sicher, aber über die Wahl des Laufradsatzes nicht so. Es gibt noch ein paar Dura Ace/Mavic Alternativen die ich mir noch durch den Kopf gehen lasse. Ach so, ja, die Reifen sind sehr pragmatische Michelin Dynamic mit brauner Flanke. Kann mir jemand preiswerte und gute Alternativen zu diesem Reifen nennen, ebenfalls mit brauner Flanke? Klar es gibt schöne Veloflex, Challenge oder Vittoria Reifen aber eine billige, haltbare Alternative?

Lenker und Bremshebel Sattel und Züge 

Neben dem Rahmen bestimmen Lenker, Sattel und Züge maßgeblich den Farbeindruck eines Rades, einfach weil sie Flächen und Linien bieten, an denen sich der Betrachter festhalten kann. Als ich angefangen habe Räder zu bauen, habe ich viel mit farbigen Felgen und farbigen Reifen experimentiert, davon bin ich heute völlig weg. Ein wichtiger Grund dafür ist, dass alles andere als schwarz und weiß ohnehin nur in verschiedenen Farbtönen auf dem Markt verfügbar ist. Eloxierte Teile in einer beliebigen Farbe (außer schwarz und weiß) passen nur sehr selten zur gleichen Rahmenfarbe. Selbst Bremszüge von Hersteller X in sagen wir mal rot, passen nicht zu Schaltzügen von Hersteller Y auch in rot. Von daher ist es eine ganz schlechte Idee zu versuchen, einen blauen Rahmen mit möglichst vielen blauen Komponenten (Reifen, Felgen, Lenkerband, Bremshüllen etc.) zu versehen. Ich habe das mal vor vielen Jahren mit meinem Cervelo S1 gemacht – alles sollte orange werden. Das Ergebnis war, aus heutiger Sicht, fürchterlich. Zum Glück hatte ich damals noch keine Ahnung, was unglaublich in dieses Rad verliebt, da ich alle Komponenten selber ausgesucht hatte und habe davon nichts, aber absolut nichts bemerkt. Nagai-San von Positivo aber schon – und der war so höflich nichts zu sagen als er es mir übergab. Aber innerlich hat der wahrscheinlich gekocht. Rot ist nicht gleich rot, orange nicht gleich orange usw.

Gleichermassen finde ich es aber nicht kreativ, einfach nur alles mit Chrome, schwarz und weiß zu bestücken, auch wenn das von der Funktion her einmal gar nicht schlecht ist. Ein schwarzes Lenkerband, gerade für ein Rad dass durch den Norddeutschen Regen fahren muss, ist mal keine schlechte Idee. ein weißes Lenkerband ist immer eine schlechte Idee. Aber weiß und schwarz sind nicht originell genug, mir scheint so, als wenn man sich durch deren Wahl weiteres Nachdenken ersparen möchte.

Zur Zeit finde ich es eine bessere Idee, mit drei Farben zu arbeiten: Die Farbe des Rahmens, dazu die Farbe von Komponenten, bei denen man ohnehin nur die Wahl zwischen schwarz oder silber hat (Kurbel, Bremshebel, Schalthebel, Umwerfer, Schaltwerk, Vorbau  in der Regel) und dann eine dritte Farbe für Lenkerband, Sattel und Züge. Hier einmal die Ausnahme: Rahmen Arktisblau. Das ist sehr hell aus und ist sehr nahe an weiß. Deshalb silbrige Komponenten und weiße Züge. Alles andere hebt sich zu weit vom Rahmen ab. Das ist zwar gegen die eigene Regel, aber diese darf man eben auch nicht sklavisch befolgen, sie gibt nur einen Referenzpunkt.

Für Sattel und Lenkerband ein Honigbraun.


Die dritte (vierte) Farbe: Honigbraun. Ritchey Classic Sattel.


Fizik Lenkerband Honigbraun.

Ich finde das Braun von Sattel und Lenkerband ist sehr ähnlich und passt gut zu dem Rest. Der Sattel hat ebenso eine Lochung wie das Lenkerband. Eigentlich ist das auch kein Fizik Lenkerband, sondern die Brooks-billig Variante. Und da Fizik ohnehin Brooks besitzt ist es dann vermutlich doch ganz normales Fizik Lenkerband unter einem anderem Markennamen. Ich mag das Fizik band nicht so gerne, da es sich schwer wickeln lässt. Viel lieber nehme ich das BBB Speedribbon, aber da ist die Auswahl an Farben sehr begrenzt. Der Ritchey Classic Sattel ist ebenfalls eine preisgünstige Alternative zu einem klassischen Sattel (vor allem zu Brooks) und macht etwas her von außen. Schaut man sich ihn von unten an, dann ist die Verarbeitung aber wirklich nicht toll und sieht nach chinesischer Provinz aus.



Vor ein paar Tagen habe ich die ersten Bilder dieses Rades in einer facebook Gruppe für klassische Räder gepostet. Die Reaktionen waren sehr positiv und lustigerweise nur von Männern. Allerdings haben sich auch viele kritisch zu dem Lenker geäußert und ihn der Einfachheit halber als „Bullhorn“ bezeichnet. Der Hauptkritikpunkt war, dass ein Bullhorn nicht auf ein Damenrad passt, weil man sich zu weit nach vorne legen muss (es sein denn eine Äffin fährt und lenkt) und somit zuviel Gewicht auf dem Lenker ist – das sei unbequem.

Ich denke hier liegt erst einmal ein Mißverständnis vor. Das ist kein Damenrad, sondern ein Damenrennrad – also das war jedenfalls der Zweck des Aufbaus. Hätte es nicht diesen Lenker bekommen, so wäre es mit einem klassischen Rennradlenker ausgestattet worden, nicht aber mit einem Moustachelenker, Traingsbügel, Flat Bar oder Riser, um einmal die möglichen Alternativen zu nennen. Ja, das wären alles Möglichkeiten gewesen, die dann aber wieder zu Tektro FL-750 Bremshebel geführt hätten und das fand ich als Konzept einfach zu langweilig. Bei einem Moustache müssen klassische Rennradbremsen verbaut werden und da hatte ich nichts schönes mehr. Bleibt also nur noch ein Rennradlenker.

Und das was hier wie ein Bullhornlenker aussieht ist ein Rennradlenker: Und zwar abgeschnitten und umgedreht. Packt man den an dem geraden Stück am Vorbau an, hat er exakt die gleiche Geometrie wie ein Rennradlenker. Kein Unterschied. Doch einer: Man kann in dieser Lage auch Bremsen, da man mit den Fingern einfach an die Dia Compe Guidonnet Bremshebel kommt, ist also von daher noch besser als ein Rennradlenker. Greift man auf die „Hörnchen“ dann ist das genauso, nur etwas höher, als wenn man auf die Hoods der Bremsen packt. Und auch hier kann man die Bremshebel bediene, und zwar besser als klassische Bremshebel durch Griff von oben. Fazit, zwei Griffpositionen, zwischen denen man wechseln kann, so dass die Arme nicht  so schnell ermüden und in beiden kann man bremsen. Das finde ich (theoretisch) gut. Ob das auch praktisch gut ist, muss ich noch durch probefahren ausprobieren. Und wenn es das nichts ein sollte, dann wird das Ding eben wieder umgebaut.


Bei den Bremsen habe ich lange gesucht. Zunächst hatte ich Campagnolo Veloce dran, die ich auf gaaanz lange Achsen vorne umgebaut hatte. Das passt aber nicht richtig, die Bremsschenkel waren zu kurz. Dann habe ich hinten eine Tektro mit langen Schenkel eingesetzt. Das fand ich vom Design her abwegig, vorne schwars und hinten silber. Nein. Und die Bremszugsführung mit Ansteuerung von oben hinten war auch mies. Zum Glück habe ich dann genau das passende Paar Weinmann 500 dafür kaufen können.


Weinmann 500 Bremsen mit Ansteuerung von unten. Geputzt und poliert und mit modernen Bremsschuhen versehen (die auch noch ausgerichtet wurden).



Weinmann hatte ich bislang noch nie verbaut, für mich was das minderwertiges Zeuch von Jugendrädern von einem Hersteller der es gerechterweise nicht geschafft hatte zu überleben. Ich war jetzt aber doch positiv überrascht, das Bremsverhalten ist OK, zwar nicht mit einer Campa Dual Pivot zu vergleichen (der Maßstab aller Dinge) und vermutlich auch nicht mit einer Scheibenbremse, aber eben OK. für eine relativ labrige Seitenzugbremse ließ sich diese auch gut einstellen und zentrieren, da hatte ich mit Shimano Arabesque schon ganz andere Erfahrungen gemacht. Auch hier werden Probefahrten zeigen, ob das auch wirklich Sinn macht.


Die Schutzbleche sind von Aby-K, heute fast gar nicht mehr zu kriegen, letztes Jahr aber schon noch.




Fizik – ne Brooks Spritzlappen vorne.

Vorne sind die oben an der Bremse und mittels zwei Streben an den Ösen der Ausfallenden fixiert. Die Einstellung ist sehr friemelig, da man die Dinger an den Ösen losschrauben muss, um die Länge der Streben zu ändern. Diese Idee ist echt bescheuert. Dann wieder dranschrauben. Prüfen, wieder los machen, Länge verändern, dranschrauben, prüfen usw. Das kostet Zeit die wenig Spaß macht. Bei 23er Reifen passt das ganze, 25er Reifen passen nicht mehr unter diese Schutzbleche. Ein Spritzlappen muss sein, das macht im Regen für die Füße einen sehr großen Unterschied.

Hinten sind die Dinger ebenfalls mittels Streben an den Ösen der hinteren Ausfallenden verbunden, sowie oben an der Bremse. Das schöne ist, dass die Belche fast ganz um das Laufrad herumgehen. Das doofe ist, dass die Bleche zu breit sind, um zwischen die Kettenstreben zu passen. Also muss man die so setzen, dass die gerade über den Kettenstreben aufhören und sich eine Alternative zu der Befestigung an dem kleinen Steg hinter dem Tretlager ausdenken – denn soweit gehen die Bleche jetzt nicht mehr.



Hier kann man die Lösung einmal von beiden Seiten aus sehen. Eine Schalthebelschraube wurde im Schutzblech versenkt und ein Kabelbinder fixiert das ganze dann am Stattelrohr. Finde ich nun wirklich kreativ, ob das alles auch hält und nicht scheppert wird sich zeigen.

Die Aufbauarbeit ist nun vorbei. Jetzt gibt es noch drei Dinge zu tun. Erstens, weiter zu optimieren. Ein wenig fahren und schauen ob alles passt. Die Felgen polieren. Das maximale aus Design udn Funktion herauszuholen.

Zweitens mal abzuschätzen was das ganze denn gekostet hat. Und drittens die Frau für diese Rad zu finden.












4 Kommentare

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SOLD: Campagnolo Nuovo Gran Sport Gruppo fasto completto.

IMGP1280Kurbel 170mm, Kettenblätter 52/45. Original Kurbelschrauben sind dabei, Staubkappen aber nicht.

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Stütze Durchmesser 27,2 mm. Kratzer im unteren Bereich auch über die minimale Einstecklänge hinaus. IMGP1293 IMGP1294 IMGP1295 Rahmenschalthebel vollständig


Steuersatz vollständig, inklusive Kugeln allerdings ohne Kugellagerringe.

Hinterradbremse ohne Originalfrontschraube (man beachte den Anflug von Cobalto). Sonst komplett, Original Bremsbeläge noch nutzbar.

IMGP1299 IMGP1300 IMGP1301 IMGP1302

Bremsgriffe mit brüchigen Gummis, halten aber noch. einige Abschürfungen rechts und links.IMGP1303



Schlauchreifen Laufradsatz mit Campagnolo Naben, laufen leichtgängig. Komplett mit 5-fach Schraubkanz von Suntour Abstufung 14/18 und Reifen. Marke der Felgen unbekannt, gebaut von van Herwerden aus Rotterdam.IMGP1307 IMGP1308 IMGP1309 IMGP1310

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