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von bikesnob28hb | 30. Oktober 2017 · 11:04

Campagnolo’s Zukunft.

Hier ein längerer und sehr guter Bericht von Cycling Tips über die Zukunft von Campagnolo auf Englisch. Ich würde den wie folgt zusammenfassen.

Erste Behauptung: Campagnolo geht es nicht gut, weil vor 20 bis 25 Jahren Rennräder individuell zusammengebaut wurden und der Kunde die einzelnen Komponenten dazu aussuchte. Heute kauft der Kunde ein komplettes Rad.

Kann ich aus eigener Erfahrung nicht so bestätigen. Ich habe immer komplette Räder im Laden gekauft, bis ich anfing mich für das basteln zu interessieren. Ich denke, dass muss noch länger her sein und galt vermutlich auch eher für den Mid/High End Bereich der Rennräder. Und auch nur in Italien. Egal, jedenfalls ist da alles viel zu lange her, als dass Campa da nicht schon lange daran hätte arbeiten können.

Zweite Behauptung: Die meisten Räder kommen heute aus Asien, wo sie auch montiert werden. Shimano und SRAM produzieren in Asien (China, Taiwan, Japan und Malaysia) und können so einfacher und schneller die Produktionen versorgen; im Gegensatz zu Campa, die nur in Italien und Rumänien produzieren.

Ja, mag sein. Obwohl z.B. die amerikanischen Hersteller (Trek, Cannondale, Specialized) und auch Canyon in Holland bzw. Deutschland montieren lassen für den europäischen Markt. In der Konsequenz ist es jedenfalls so, dass eine Nicht-Präsenz in der Erstausrüstung von Rennrädern dazu führt, dass es schwieriger wird Kunden zu finden, die ihre Räder mit Campa nachrüsten wollen. Da hat Campa gepennt.

Bildergebnis für campagnolo potenza

Dritte Behauptung: Aber das wird jetzt alles besser, weil Campa mit der Potenza einen Kokurrenten gegen Ultegra und mit der Centaur einen Konkurrenten gegen die 105er ins Feld schickt. Bianchi zum Beispiel verwendet diese Gruppen bereits an den 2018er Modellen.

Ich lach‘ mich tot. Bianchi, deren Marktanteil in Deutschland, vielleicht 1% ist, wenn überhaupt. Die großen Rennradmarken in Deutschland sind Canyon, Rose, Cube, Stevens, Focus, Merida, Scott, Giant, Trek, Cannondale, Specialized, Felt und die Eigenmarken der großen Ketten Stadler und BOC. Welche von diesen Marken hat denn heute Rennräder mit einer Campagnolo Erstausstattung im Programm? Ich würde einmal vorsichtig schätzen, dass außer Canyon (im High End mit der Super Record) kein einziger genannter Hersteller Campa verbaut. Und selbst Bianchi ist als italienischer Hersteller nach Pinarello und Wilier ebenfalls nur die Nummer drei.

Und warum sollte dies denn auch ein Hersteller tun – was hat denn eine Potenza oder eine Centaur Gruppe zu bieten, was eine Ultegra oder 105 nicht genauso gut kann? Abgesehen vom Aussehen, wo die Geschmäcker halt verschieden sind.

Ich sehe da schwarz für Campa. Mag ja auch sein, dass das Unternehmen die falsche Verkaufsstrategie hatte, aber ein Punkt der hier noch nicht genannt wurde ist, dass Campa eben heute keine richtig guten Produkte mehr hat, die sich von Shimano unterscheiden. Bzw. in einigen Bereichen, wie z.B. hydraulischen Scheibenbremsen, deutlich langsamer agiert als Shimano oder SRAM. Die wiederrum übrigens beide von der höheren Innovationsrate im MTB Segment profitieren – wo Campa nicht präsent ist.

Das passiert alles gerade zu einem Zeitpunkt, wo das Produkt mt dem bei Campa alles angefangen hat, der Schnellspanner, zunehmend durch Steckachsen ersetzt wird. Nachdem Campa bereits vor einigen Jahren das Bekleidungsgeschäft aufgegeben hat (sie wollten die Marke nicht an einen anderen Hersteller lizensieren), könnte ich mir gut vorstellen, dass sie in einigen Jahren nur noch Laufräder herstellen werden und keine Gruppen mehr. Andere italienische Marken wie z.B. Gipiemme. Ambrosio, Miche oder ITM zeigen ja, dass man als Komponentenhersteller auf Sparflamme weiter existieren kann.

Was natürlich schade ist, da dies im Endeffekt bedeutet, dass an allen Rennrädern dieser Welt in Zukunft nur noch Shimano oder SRAM verbaut wird. Es sei denn ein neuer Hersteller schafft es sich dort zu etablieren. Auf dem Horizont ist da derzeit nicht viel zu sehen: FSA, Microshift und Rotor erscheinen mir nicht schlagkräftg und innovativ genug um den Platz einzunehmen, den Campa offen lassen wird.

How Campagnolo plans to stay relevant in a changing market

by James Huang, July 28, 2017 Cycling Tips

Photography by James Huang

Few companies in the cycling industry have as storied a history as Campagnolo. Tullio Campagnolo invented the quick-release skewer in 1927 and introduced his famed Cambio Corsa derailleur system in 1940. Following closely on Shimano’s heels with integrated brake-shift controls, the original Ergopower was launched in 1992 — 14 years before SRAM debuted its first road groupset.

SRAM components have been used to two Tour de France overall victories — an impressive feat given how long its road range has been around — and Shimano can claim seven. But both of those number pale in comparison to Campagnolo’s 41 maillots jaunes. And while no official statistics exist on the matter, it’s a fair assumption that no other bicycle industry logo has been tattooed on more bodies.

Most of Campagnolo’s modern product offerings have been on-point, being highly competitive in terms of function and admirably lightweight — and there’s always been the uniquely Italian aesthetic that has long marked anything with that fabled winged emblem.

But what Campagnolo has been sorely lacking in recent years has been OEM spec, as well as the money that goes along with it.

There was once a time when Campagnolo parts could regularly be found on complete, off-the-shelf bikes as a more premium option for well-heeled buyers who were willing to pay a little extra for a bit of exclusivity and the mystique of Italian heritage. But that percentage has dropped precipitously, with only a handful of brands, usually Italian, currently offering Campagnolo on some higher-end builds. Not a single Specialized, Giant, nor Cannondale road bike today is available with Campagnolo components; Trek doesn’t even offer it as an option for its Project One custom program.h

Many have attributed Campagnolo’s decreasing mainstream visibility to the fact that it’s more expensive than what Shimano and SRAM offer, but as is often the case, the full story is a bit more complicated.

ITALY VS. THE REST OF THE WORLD

According to Campagnolo global press manager Joshua Riddle, it’s not the component companies, or even the components themselves, that have changed much over the years. Instead, he thinks it has more to do with the global business of how bikes are now manufactured and distributed.

“What’s happened during the last 20-25 years is a seismic shift in the way the market functions and the way people purchase bikes,” he said. “You used to pick out, and custom tailor, the bike how you wanted it: the hubs, the spokes, the nipples, the rims, the pedals, the crankset. The components become a centerpiece of that build. If you’re handpicking everything, then you’re going to do a lot of due diligence in terms of research, or at least pick the ones that emotionally create a visceral connection with what you see your ideal being.

“Nowadays in most countries you go into a bike shop and say, ‘I want a Specialized Venge’ or, ‘I want a Dogma’, and then whoever is working in the shop is going to say, ‘yeah, ok, I’ve got that in your size and in these flavors, built this way.’ You’re picking out a bike that a product manager has decided how to build, which is not necessarily a negative thing; it makes sense and it’s easier for the bigger companies to move products around the world.”

There are plenty of reasons why this shift toward pre-configured bikes has happened. On the one hand, as Riddle pointed out, such a business model is easier for bigger companies to manage: fewer combinations and less flexibility make for more predictable supply chain logistics, as well as fewer SKUs for retail dealers to inventory. From a consumer point of view, it also makes for easier buying decisions: instead of agonizing over every individual part, now you just choose from Column A or Column B.

Either way, that shift has occurred, and whether by intent or willful ignorance, Campagnolo didn’t change how it did business to suit.

“In Italy, that seismic shift happened last, and Campagnolo was perhaps guilty of looking at Italy first and then applying what worked there to the rest of the world,” Riddle admitted. “In fact, Italy is one of the few markets where some of the bigger brands will still sell framesets today. Italy was the blueprint by which we tried to paint the entire world. We didn’t take the growing pains and make the moves necessary to be involved in the OEM game. So we lost a little bit of ground with regards to our competitors.”

MOVING PIECES

Coinciding with that shift in how mid-to-high-end road bikes were sold was an industry-wide move to Asian manufacturing. Shimano was already producing its components in Asia, of course, and although SRAM is an American company, its manufacturing has always been based there, too. Add in the fact that most frames were also being built in China or Taiwan, and it was a natural progression to centralize all operations for complete, pre-built bikes in that area.

Campagnolo, however, has long prided itself on its Italian roots. It’s an essential part of the brand’s identity, and to change that would tarnish one of the brightest aspects of the Campagnolo mystique. True to form, the company is still headquartered in Vicenza, and save for some electronic components for its EPS drivetrains, everything is manufactured either in Italy or Romania to this day.

“We’ve always stayed true to building things in the European Union and 100 percent in-house,” Riddle said. “Nothing’s offshore and nothing is outsourced. Everything apart from circuit boards and batteries for EPS is done in-house.”

That steadfast commitment to remaining in Europe likely has just a minimal effect on aftermarket component sales. After all, since most aftermarket parts, regardless of brand, are manufactured in one place and then shipped somewhere else, the specific origin doesn’t matter much. Also, the recent and rapid rise in Asian wages has made eastern Europe more competitive in terms of labor costs than in years past.

However, as more of the component business has shifted to the OEM side, that decision has come to bite Campagnolo hard. Even though labor costs are starting to even out somewhat, there’s still no getting around the geographical challenges in moving product thousands of kilometers away — not to mention the additional complications of dealing in multiple currencies, which can fluctuate wildly over time.

James Winchester has served as a product manager for a wealth of well-known bicycle brands over the years. Currently at Masi Bicycles (and sister MTB brand, Haro), he also spent time at Fuji, Specialized, Schwinn, Felt, and Colnago — and as a self-admitted supporter of Campagnolo, he’s had a front-row seat to how the Italian company has approached the OEM side of the business.

“As bikes made their way to Asia and assembly moved to Taiwan, it became harder to get that stuff from Europe on there — and it was a lot more expensive,” he said. “Shimano is all made over there, SRAM is made there as well, so it’s really easy for an assembly factory to get the parts they need on a pretty good timeline. The Italian stuff coming from Italy or Romania is a lot harder to get a hold of — and usually more expensive because of the exchange rate.”

SHIFTING FOCUS

Campagnolo has historically devoted the bulk of its attention at the upper end of the market. Often considered more of an aspirational brand than Shimano and SRAM, Campagnolo has long operated on the premise that if it continued to concentrate on high-end, lust-worthy components, the market would figure out a way to put them on their bikes. Campagnolo didn’t need to cater to the masses, or so the thinking went; they would come to Campagnolo, and the finances would just naturally iron out from there.

That approach may have worked before the “seismic shift” that Riddle references, but the fact of the matter is that high-end product alone doesn’t pay the bills. The Ford GT is a bona fide supercar, for example, but it’s the Focus and Fiesta that keep the lights on and supply the funds to develop the higher-visibility halo products. Likewise, mid-range bikes don’t generate the same sort of visceral desire as the expensive stuff, but as much as desire plays well in magazine ads and Instagram feeds, volume is what matters when it comes to the bottom line.

“It’s almost like Campagnolo was a victim of its own success,” said Winchester. “If you ask me, I would suspect that most of Campy’s sales are Super Record, Record, and Chorus in the aftermarket. It’s harder for them to sell the lower-cost stuff because of exchange rates and stuff like that. They just never wanted to play down that low [in the pricing spectrum], I think.

“But the vast majority of bikes are not at that spec,” he continued. “Yeah, it’s great to spec a high-end Dura-Ace or eTap or Record bike, but the number that you sell is minuscule compared to the 105, Tiagra, and Sora bikes, which are the real bulk of the market. Campagnolo is something you ride if you’re ‘in the know’ — the secret handshake, the secret knowing smile. Everyone knows Shimano, but [Campagnolo] isn’t as well known, especially among non-cyclists.”

That now seems to be changing — or at least, Campagnolo has finally put in place some measures to help swing the needle the other way.

Campagnolo introduced the new Potenza groupset last year as a direct competitor to Shimano Ultegra, and recently followed up with Centaur, which is intended to go head-to-head with Shimano 105. Both options rival their Shimano counterparts in terms of price and weight on paper, and their overall performance seems on-par as well — and the long overdue introduction of its H11 road disc brake components won’t exactly hurt, either.

“Potenza was a step in the direction of getting more OEM business,” Riddle said. “We’re taking on the heavy-hitter Ultegra — the OEM par excellence groupset — so that has been an uphill battle. It’s difficult for a product manager to justify something that’s not Ultegra in that middle section. We think we have a good offering, but [Ultegra] is a safe spot for a product manager.

“Centaur is perhaps better poised to enter that conflict [with 105]. You’ve got the added design, you’ve got the added authenticity, you’ve got the ‘Italian-ness’, if you will, just to give that extra bit of bling at a similar price point.”

Bike brands are understandably reluctant to show their cards in terms of MY2018 spec, but according to Riddle, Campagnolo’s recent moves are starting to bear some fruit — and in turn, the company is starting to make its way back to more widespread relevance in the mass market.

“Bianchi, for example, is really keen on partnering with Campagnolo,” Riddle said. “We’ve been partners for quite some time. They took a leap of faith with Campagnolo and built up quite a few units with Potenza, and then we, on the other hand, helped push those in stores with Campagnolo signs and what have you. It’s been more of a collaboration, if you will — not only as a consumer and client, but as team, helping to drive home the fact that there’s a little more value added behind that than what was considered to be the norm. If you can take on that risk in tandem, there are some dividends to be made there.”

Winchester agrees that Campagnolo is finally moving in a positive direction, specifically praising the U.S. office — based in Carlsbad, California — for its efforts to increase the brand’s visibility.

“The more demand you can get on the sales floor, the easier it is for me to put a part on there,” he said. ” So they’re doing the right thing: driving demo cars around the country, doing shop visits, explaining their stuff. That’s how you get stuff on bikes. It’s not about forcing product managers to spec; it’s getting demand for it in the market.”

Nevertheless, that “safe” aspect is something Winchester knows all too well, and it’s clear that Campagnolo still faces a long and steeply uphill battle — and not every product manager is willing to gamble.

“For sure, we have [looked at Potenza and Centaur],” he said. “For 2018, [Masi] will have three Campy bikes in the line, which is a lot for a small brand like ours. It’s all focused on the steel side of the things, though. Potenza looks pretty great, but looking at it from an international standpoint, it’s hard to go wrong with Ultegra or 105, especially with the new Ultegra R8000 this year, which is 90% of the look and feel of Dura-Ace R9100. From a pure engineering standpoint, it’s hard to compete with Shimano, especially at those price points.

“It’s hard,” he admitted. “If you spec a bike and go out on a limb, and the bike doesn’t get any traction in the marketplace, it comes back to you. We’ve had that same issue with SRAM stuff [in Europe]. In the past, the SRAM road stuff has really been a non-starter for us. So we’re a little gun-shy on stepping outside of the norms. As a product manager, you really have to make sure you’re not trying to step outside what the market is looking for.”

Bear in mind that Campagnolo isn’t entirely abandoning its previous practices, and Riddle stresses that the company is very much looking at the long game. The past few years may have been rough, but Potenza and Centaur should certainly help the company regain some spec and mainstream visibility. The resurgence of the hand-built market is also playing in the company’s favor, and Riddle suggests that the rise of online shopping is bringing back the practice of handpicking individual components. There are plans to better serve the growing gravel and adventure markets, too.

“Maintaining true to your roots is never a negative,” Riddle insists. “Sometimes it doesn’t pay the dividends that you think, but in the long term, it’s like investing in the [stock] market: if you can keep your blood cold, as they say in Italy, and be able to ride the highs and lows, that trend is always going to be moving up. Obviously there are some growing pains associated with that, and we’ve taken our licks. But I think the longer we move forward, people will be willing to invest in those ideals that Campagnolo represents because it will become increasingly rare.”

It should perhaps also be mentioned that when it comes to the currency of cool-factor, the company still has some money in the bank. How much that plays into the buying decisions of both end-users and product managers remains to be seen in the coming seasons, but business hiccups and all, there’s still a strong sense of desire when it comes to Campagnolo road components.

“We all love Campagnolo,” said Winchester. “I have Super Record EPS on my own bike, and I love it, but it’s the kind of thing that people seek out more than anything else. If there’s a product manager that doesn’t have a Campagnolo bike in their garage, they’re lying to you.”

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Getaggt mit Campagnolo

von bikesnob28hb | 30. Juli 2017 · 21:07

Campagnolo Delta Bremsen. Wirklich alles über.

Eine umfassende Darstellung über alles, was ich über Campagnolo Delta Bremsen in den letzten fünf Jahren herausgefunden habe. Natürlich wird trotzdem etwas falsch oder nicht vollständig sein, deshalb helfe bitte mit, diesen Post noch besser zu machen. Danke.

1. 1984: Geschichte im Campagnolo Katalog

Im Katalog No. 18 von 1984 zeigt Campagnolo die Hierachie seiner Rennradgruppen auf: Ganz oben steht die Super Record (Bremse 4061/1) Gruppe, gefolgt von der (Nuovo) Record (Bremse 2040/1)Record und der Gran Sport (Bremse 117).

Aus heutiger Sicht ist das Design der Bremsen durch alle Gruppen sehr ähnlich und bestand aus einer Mittelachse mit Seitenzug (Single Pivot, Side Pull), sonst unterschieden sich nur in Details. Zwar war Campagnolo noch erste Wahl bei den Radprofis der Dekade, aber die technische Führerschaft war verloren gegange: Ehemalige japanischen Massenhersteller wie Shimano (600EX, Dura Ace) und Suntour (Superbe Pro, Cyclone) hatten zwischenzeitlich innovativere, und qualitativ hochwertigere Gruppen erfolgreich auf den Markt gebracht.

Shimano hatte 1980 mit der 600AX (später auch Dura Ace AX und Adamas AX höher-wertige bzw. niederwertige Komponente nach dem gleichen Konzept) sogenannte „aerodynamische“ Mittelzug (Roller Cam)Bremsen vorgestellt – allerdings mit sehr bescheidenem Erfolg.

Als Antwort darauf stellte Campagnolo auf einer Messe 1984 erste Prototypen der C-Record Delta Bremsen vor. Angeblich gibt es von diesen Prototypen nur drei Stück, eine im Besitz von Campagnolo, eine von Richard Sachs und eine andere irgendwo. Leider tauchen auf Ebay immer wieder sogenannte Prototypen auf, so dass diese Geschichte keineswegs gesichert ist (siehe Beitrag im Tour Forum).

2. 1986: Markteinführung. Rückruf.

1986 kamen die Delta Bremsen in den Verkauf, in der ersten Generation; insgesamt wurden fünf Generationen aufgelegt und verkauft. Diese erste Generation wird oft mit den Prototypen gleich gesetzt, aber wenn ich hier von der ersten Generation spreche, dann meine ich die erste Generation, die in den Verkauf gegangen ist und nicht die Prototypen, die kein Mensch kennt. Werden sogenannte „Prototypen“ irgendwo zum Verkauf angeboten sind das IMMER Deltas der ersten Generation. Oder etwas komplett anderes und somit auch komplett falsches.

Oben die katastrophale Entspannung

Es scheint, als wenn sehr schnell nach dem Verkaufsstart Probleme mit der Zuverlässigkeit der Bremsen auftauchten, so daß Campagnolo sich entschied diese zurückzurufen. Anscheinend war es so, dass der Entspannungsmechanismus an der Bremse abriss (zu diesem Zeitpunkt war Campagnolo noch nicht auf das Prinzip über gegangen, die Entspannung der Bremsen durch den Bremshebel auszulösen), so dass die Bremse extrem entspannt wurde und, wie wir alle wissen, eine total entspannte Bremse bremst nicht.

Der Rückruf von Campagnolo hat dazu geführt, daß heute Bremsen der 1. Generation sehr rar sind und sich auf Ebay in der Preisklasse von 1.000 bis 4.000 US$ pro Paar bewegen.

Die zeitliche Lücke bis zur Einführung der 2. Generation C-Record Delta Bremsen wurde mit der Einführung der sogenannten „Cobalto“ Bremsenüberbrückt. Im wesentlich waren das Super Record (4061/1) Bremsen mit einem blauen Stein auf der Mittelachse. Technisch brachte das gar keinen Fortschritt und sah irgendwie sehr „girly“ aus, was dazu führte, dass heute auch Cobalto Bremsen sehr teuer sind, da sie auch nur für einen kurzen Zeitraum verkauft wurden. Eine Colbalto Bremse kann man sich recht einfach aus einer Super Record plus entsprechenden blauen Glassteinchen basteln. Nicht, dass ich das schon einmal gemacht hätte.

Die Campagnolo – Swarowski Kooperation

3. Markteinführung der 2. Generation 1987

Die Probleme der 1. Generation (bremsten nicht immer) wurden mit der 2. Generation ausgeräumt. Allerdings hatten die Delta Bremsen das (Image)problem, dass die Bremskraft geringer als bei Konkurrenzprodukten war, und sie sich auch schlecht modulieren lassen. Dazu kommt, dass sie sich konstruktionsbedingt ebenfalls schwer einbauen und einstellen lassen. Und das ist definitiv nicht nur ein Imageproblem und fängt damit an, dass man sich zunächst einmal einen 3,5 mm Imbusschlüssel zulegen muss, um auch nur den Bremszug klemmen zu können.

Ich würde zusätzlich vermuten, dass sie im Vergleich zu anderen Bremsen auch sehr teuer und aufwändig in der Herstellung waren, so dass sie entweder preislich zu teuer, oder mit Verlusten verkauft wurden.

Einige andere Hersteller brachten ähnliche Produkte auf dem Markt. Zu nennen sind hier Modolo Kronos (1983) und Weinmann Delta und Delta Pro. Keine von diesen Bremsen war erfolgreich im Markt.

4. Das Ende 1994

Anfang der Neunziger war das Bremsenprogramm von Campagnolo veraltet. Shimano brachte 1991 die Dura Ace 7403 Bremse auf den Markt, das erste System mit sogenannten „dual pivot“ was man vielleicht als „zweiachsig“ übersetzen könnte. Suntour hatte sich zwischenzeitlich vom Markt verabschiedet, ebenso die klassischen französischen Hersteller Huret und Simplex.

Campagnolo brachte zu diesem Zeitpunkt neue Gruppen auf den Markt: Chorus, Athena, Xenon in absteigender Reihenfolge. Erst 1995 wurden mit der Record die ersten Dual Pivot Bremsen vorgestellt.

5. Die verschiedenen Generationen der Delta Bremsen

Hier geht es im wesentlichen um die verschiedenen Merkmale und Variationen, anhand derer sich Delta Bremsen von Generation zu Generation unterscheiden. Wie üblich bei Campagnolo gibt es auch innerhalb der Generationen einige Variationen, so dass es manchmal recht schwierig ist eine Bremse genau einzuordnen.

Wenn hier von Delta Bremsen geschrieben wird, dann inkludiert dies auch die Delta Bremsen der Croce d’Aune Gruppe, die unterhalb der Super Record/Record Gruppen liegt. Diese wurde von 1987 bis 1991 verkauft.

Die Bremsen unterscheidet sich von allen anderen Delta Bremsen dadurch, daß die Rückhaltefedern der Bremsarme außerhalb des Gehäuses auf der Rückseite angeordnet sind. Zudem ist der obere Teil des Bremshüllenhalters anderes gestaltet. Croce d’Aune Bremsen werden hier nicht weiter betrachtet, da sie einfach zu identifizieren sind.

Rückseite einer Croce d’Aune Bremse mit außenliegenden Federn. Auch die Führung oben ist anders gestaltet.

Die wesentlichen Merkmale, in denen sich die Delta-Bremsen Generationen unterscheiden sind:

Quick Release Mechanismus

Die erste Generation hatte an der Zugführung oben, wo sich die Bremshülle gegen den Bremskörper abstützt einen Mechanismus, mit dem der Bremszug entspannt werden konnte. Bei Entspannung bewegen sich die Bremsschuhe von der Felge weg das Laufrad konnte einfacher aus der Gabel genommen werden.

Von der Konstruktion her war der Quick Release allerdings sehr schwach ausgelegt, so daß die Möglichkeit bestand, dass es beim Bremsen versagte. Aus diesem Grund und weil in späteren Generationen der Quick Release im Bremshebel eingebaut wurde (wie auch noch heute bei Campa Ergopower Hebel), gibt es diesen nicht mehr ab und inklusive der 2. Generation . Der QR Mechanismus ist daher ein eindeutiges Erkennungsmerkmal der 1. Generation.

Bremshüllenhalter

Der Bremshüllenhalter ist das Teil, das auf dem höchsten Punkt der Bremse zwischen dem Dreieckigen Hauptgehäuse und der Bremszugshülle sitzt (BR DE11 bis 14). Durch den Halter wird der Bremszug zu der Befestigung an dem inneren Hebelmechanismus geführt.

In der ersten Generation, beinhaltete der Bremszughalter den Quick Release Mechanismus. Er wurde mit einer Rädelschraube auf das Hauptgehäuse aufgeschraubt. Hier gibt es auch keinen Plastikbalg (weiß oder Schwarz), die den oberen Teil gegen Verschmutzung schützt.

In der zweiten Generation ist die Rädelschraube zur Feinjustierung der Bremszugslänge gang nach oben gewandert. Die Rädelschraube ist weiterhin in Achsenrichtung schraffiert, wie bei der ersten Generation, sie ist allerdings weniger lang. Unterhalb dieser Schraube befindet sich eine weißer Plastikbalg mit 5 Faltungen. Die untere Metallschraube läßt sich gegen die Federkraft hochschieben, so dass die Abdeckung des Hauptgehäuses unter diese Schraube geklemmt werden kann.

Bei der dritten Generation sind wird nun zum ersten Mal eine nicht gerädelte Schraube oben verwendet. Sie ist konisch (d.h. der Durchmesser wird zur Spitze hin geringer) und hat in der Mitte eine Rille in der ein schwarzer, abnehmbarer O-Ring sitzt. Der Plastikbalg unterhalb der Schraube ist weiterhin weiß und hat fünf Faltungen. Die Schraube darunter hat nun auch eine Rille in der Mitte mit einem schwarzen O-Ring. Von der Funktion her hat sich der Aufbau nicht geändert.

Zwischen der dritten und der vierten Generation gibt es keine Änderungen. Der Plastikbalg ist nach wie vor weiß.

Bei der fünften Generation gibt es ebenfalls keine Änderungen, bis auf die Tatsache, daß der Plastikbalg nun schwarz ist. Dies ist im Einklang mit den Farbwechsel von Weiß auf Schwarz bei Bremsschuhführungen und (Lenker)Bremshebelgummis zu sehen.

Gehäuseabdeckung

Die Gehäuseabdeckung wir bei der 1. Generation mittels eines Außenliegenden Clips auf dem Gehäuse befestigt. Diesen Clip gibt es nur bei der ersten Generation, bei keiner der folgenden.

Das Campagnolo Logo auf der Außenseite ist eingestanzt, also nicht graviert (mit scharfen Werkzeugen in die Oberfläche „eingeritzt“ und natürlich auch nicht mit einem Laser bearbeitet). Das Logo selber ist nicht mit Farbe ausgelegt.

Angeblich ist auch das Oerflächenfinish bei der ersten Generation„satiniert“ , also es wurde eine andere Oberflächenbeschichtung oder -bearbeitung vorgenommen, als in späteren Generationen.

Bei der zweiten Generation wird die Abdeckung unten eingeklippt und mit der Verlängerung unter den Bremzuggegenhalter gesichert, (Nase bei BR DE 02). Diese Art der Klippung bleibt bis zur 5. Generation identisch. Das Logo ist nun nicht mehr eingestanzt, sondern gedruckt.

Bei der dritten, vierten und fünften Generation ist da Logo in schwarzer Farbe auf der Abdeckung gedruckt. Es gibt eine ganze Anzahl von Anfertigungen der Abdeckung für Räder italienischer Hersteller (Colnago, Chesini, Pinarello etc.) bei denen die Abdeckung nachträglich bearbeitet wurde, um das Logo des Herstellers aufzunehmen.

Die grundsätzliche Befestigung des Gehäuses am Bremskörper ist zwischen der 2. und der 5. Generation identisch.

Ganz wichtig und auch selten ist eine weitere Variante, und zwar das „Grafite Finish“ was bei der Croce D’Aune Bremse 1991 angeboten wurde, bei anderen Delta-gruppen habe ich das bislang noch nicht gesehen. Dabei handelt es sich lediglich um eine andere Farbe und Behandlung der Oberfläche, technisch hat sich sonst nichts verändert.

Bei den anderen Delta Bremsen gab es die hingegen die Variante Century Finish.

Hier im Vergleich, normale Deltas im Silbrigen Finish mit den wesentlich dunkleren Century Finish Deltas.

Aufgrund der weiteren Merkmale würde ich diese der fünften und letzten Generation zuordnen.

Gelenkmechanismus

Der innere Gelenkmechanismus ist wohl das signifikanteste Merkmal und die Änderung mit dem größten Einfluß auf die Funktionalität in der Geschichte der Campagnolo Delta Bremsen. Von der Konstruktion her haben die ersten drei Generationen einen Mechanismus mit drei Gelenken (und einem Fixpunkt) sowie vier Hebeln. Die Explosionszeichnung weiter oben zeigt eine Dreigelenksversion. Die vierte und fünfte Generation hingegen besitzen fünf Gelenke (und einen Fixpunkt) mit vier Hebeln. Diese Modifikation sollte dazu führen die Bremskraft und Modulation der Bremse durch ein verbessertes Hebelverhältnis zu optimieren.

… und hier eine Fünfgelenk Generation-

Zwischen der 1. und der 2. Generation gibt es weitere Verbesserung in der Konstruktion, die sich aus dem Versagen und Rückruf der 1. Generationsbremsen ergaben. So wurde das die Feststellschraube für den Bremszug verstärkt und das Innenleben der Bremse aus rostfreiem Stahl gefertigt.

Farbe und Größe der Bremsschuhe und Halter

Bei den Bremsschuhen und -haltern gab es ebenfalls Veränderungen über die Generationen. Die Bremsgummis der ersten Generation sind noch in weißer Farbe und deutlich kleiner als die späterer Generationen.

Die Bremsgummis wurde in Fahrtrichtung in die hinten offenen Bremsschuhe „gesteckt“ und sind nicht durch Schrauben gesichert. Die Bremsführungen sind mit weißen Plastikhüllen verkleidet.

Ab der zweiten Generation werden größere, schwarze Bremsgummis verwendet. Diese werden mittels zweier Madenschrauben gegen ein Herausrutschen gesichert. Bis zur vierten Generation bleiben die Plastikhüllen der Führungen weiß, danach wurden diese gleichermaßen wie andere Einzelteile in der fünften Generation schwarz.

Das alles lässt sich nun in dieser Fototabelle zusammenfassen: In den Spalten sind von links nach rechts die fünf Generationen der Deltabremsen angeordnet und in den vier Zeilen finden sich die wichtigsten Merkmale der Unterscheidung zwischen den Typen. Das Gleichheitszeichen bedeutet, dass ich zwischen den Generationen nichts verändert hat.

Die vier Merkmale, mit deren Hilfe man jede Bremse eindeutig zuordnen kann sind von oben nach unten:

Quick Release Mechanismus
Bremshüllenhalter
Gehäuseabdeckung und
Gelenkmechanismus.

Daneben gibt es auch noch weitere, kleinere Merkmale wie z.B. Art und Farbe der Bremsschuhe, die aber eben auch einfacher geändert werden können, so dass Manipulationen nicht auszuschließen sind. Diese werden irgendwann einmal, wenn ich viel Zeit habe, also vielleicht in der Rente, mal hier zugefügt werden.

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Getaggt mit Campagnolo, Delta Bremsen

von bikesnob28hb | 4. Juni 2017 · 15:22

De Rosa Giro d’Italia.

Gerade rechtzeitig fertig geworden zum Ende des 100. Giros, ist das De Rosa ein erster wirklich notwendiger Aufbau seit längerer Zeit. Zeit daher neue Wege zu gehen. In sehr engen Grenzen.

Aufgebaut ist das Re Rosa schon länger, aber fertig war es nie und ist es auch noch nicht. Heute nach letzten Änderungen konnte ich mich allerdings davon überzeugen, dass es fast perfekt ist. Das wird daher ein sehr langer Post darüber, warum was an dem Rad so ist wie es ist. Nicht als Rechtfertigung, sondern als Ideenspender.

Ein Rad aufzubauen ist an sich ganz einfach. Man nimmt einfach einen Haufen Geld in die Hand und kauft sich nach Herzenslust den Rahmen und die Komponenten seines Herzens. Die Kunst ist es, ähnlich wie in der Architektur, das alles mit weniger Geld zustande zu bringen.

Dazu kommt noch ein anderes Risiko, nämlich ein Rad zu gut aufzubauen. Ich kenne eine ganze Menge Leute die ihr Rad so sehr verschönert haben, dass Sie nun Angst haben es zu fahren weil es beschädigt werden könnte.

Aus diesen beiden Gründen ist es nicht einfach ein Rad mit einem Budget für einen bestimmten zweck aufzubauen; es sei denn das Rad ist für die Vitrine und das Budget unbegrenzt.

Wem das alles zu langwierig und langweilig ist, der kann sich nun ein paar Fotos anschauen.

Das De Rosa Giro d’Italia löst mein Union Sapporo Fixie ab, das erste Fixie dass ich für mich vor fünf Jahren aufgebaut hatte und mit dem ich seitdem bei Wind und Wetter zur Arbeit, durch die Stadt oder auch mal durch die Landschaft gefahren bin. Einmal habe ich es auch gewagt damit die 210 km des Radmarathons des RSC Rot-Gold in Bremen in Angriff zu nehmen. Fünf Jahre sind eine lange Zeit, ich habe nur drei Räder die ich länger besitze (zwei für die Vitrine und eins was diesen Winter durch etwas fulminantes ersetzt wird). Das Umberto Dei mit Schutzblechen, Schaltung und Riser Lenker ist nun die erste Wahl für Winter und Regen; aber ich wollte doch noch gerne ein Fixie für die schönen Tage in Bremen besitzen.

BB aus dem RRN Forum bot mir zunächst einen schönen Koga-Miyata im Tausch gegen ein Paar goldene TB14 Laufräder an. Leider zu klein, und Italien ziehe ich Holland allemal vor. Als er dann bereit war stattdessen einen De Rosa Rahmen zu tauschen schlug ich zu.

Das De Rosa Giro d’Italia kam Mitte der Neuziger Jahre auf dem Markt und wurde nur einige Jahre produziert; den Rahmen gibt es in verschiedenen Farben und in verschiedenen Versionen mit Columbus Neuron und EL Rohren, sowie „normaler“ und Unifork. Klassisch würde man den Rahmen vielleicht mit einer Campagnolo 8-fach Gruppe und einem Shamal Laufradsatz bestücken. Hier und hier sind ein paar schöne, klassische Exemplare zu sehen. Alle Farbschemen sind sehr nett anzusehen, da ich aber noch nie ein roter Rad besessen habe gefällt mir dieses klassische De Rosa / Pinarello Feuerrot sehr gut.

Der Rahmen

Viel, viel Rot und ein wenig weiß – und das alles aus Oversized Columbus EL Geröhr. Ich mag es, wenn das Oberrohr horizontal verläuft, das ganze aus Stahl ist, aber eben nicht ganz so filigran wie klassische Stahlrahmen. Das gibt die Richtung für den farblichen Aufbau quasi vor; also überwiegend silberne und weiße Komponenten, da wo es funktional Sinn macht eher schwarz. Andere Farben haben an diesem Rahmen nichts verloren.

Vorne angefangen hat mein De Rosa Rahmen eine vollverchromte Gabel mit einigen netten Pantographien an der Gabelbrücke. Die Pantos habe ich mit roter Farbe ausgelegt, im Original sind sie einfach frei. Die Bremsen vorne und hinten werden mit Inbusschrauben befestigt.

Ich wünschte es gäbe herzförmige Muffen am Rahmen, die weiß ausgemalt werden könnten, aber dieser Rahmen bietet leider gar nichts in dieser Beziehung. Lediglich am hinteren Bremssteg gibt es oben ein weißes Herz. Die Bremszugführung läuft frei durch das Oberrohr; vorne auf der linken Seite unten rein und hinten links oben raus.

Die Schaltzugführung ist ebenso konventionell über Adapter am Unterrohr und dann unter dem Tretlager und der Kettenstrebe zum Schaltwerk. Es gibt am Sattelrohr und am Unterrohr die Möglichkeit Trinkflaschenhalter zu befestigen – was aber für den Zweck (kurze Distanzen) nicht erforderlich ist und die klare Linie zubauen würde.

Das weiße Herz am Bressteg

Hier passt eine 27,2 mm Sattelstütze rein, ebenfalls konventionell geklemmt. Die Sattelstreben sind eher hinter dem Sattelrohr angelötet als daneben und fallen ebenso wie der sonstige Rahmen etwas voluminöser aus.

Die Tretlagermuffe ist ganz schmucklos, ohne jede Pantographien. Zwischen den Kettenstreben hinter dem Tretlager gibt es keinen Steg – die ovalisierten Kettenstreben sind kräftig genug um verwindungssteif zu bleiben. Vorne und hinten sind die Ausfallenden mit De Rosa gekennzeichnet. Und schließlich sind Kettenstreben, Sattelstreben und integriertes Schaltauge verchromt. Das Schaltauge fällt daher nicht so auf. Der Chrom der Sattelstreben ist auf der einen Seite bereits etwas angegriffen; so etwas erhöht eher Charme und Originalität als das es negativ auffällt. Es ist kein Rad für die Vitrine, es wird im Alltag nicht geschont werden, da darf es auch schon etwas benutzt aussehen.

Insgesamt ist das ein hochwertiger, relativ leichter Rahmen ohne viel Firlefanz und ohne colnagonöse Farbschemata. Daher eignet es sich eben gut für den Aufbau zum Fixie. Wie sich der Rahmen dann fährt weiß man in der Regel ohnehin erst hinterher; aber um das Ergebnis vorwegzunehmen: Das Rad läuft stabil, der Antritt ist schnell, es gibt da nichts zu motzen.

Colnagnonös

Das Cockpit

Um einmal etwas neues auszuprobieren, wollten ich auf jeden Fall einen Ahead Vorbau und Lenker mit Oversize Klemmung verbauen. Das hatte auch ganz praktische Gründe, denn weit sechs Jahren (!) habe ich einen weißen Easton EA90 Vorbau in der Schublade liegen, den ich einmal irrtümlich gekauft hatte. Da das De Rosa eine Gewindegabel hat, habe ich zunächst einmal einen Campagnolo Record Steuersatz verbaut; vor einiger Zeit hatte ich mich intensiv über klassische Steuersätze ausgelassen. Im Ergebnis finde ich den Campa Steuersatz, den es für ca. €50 hier und dort zu kaufen gibt eine sehr gute Alternative die ich bereits oft verbaut habe. Soll es etwas günstiger sein tut es auch ein Tange Falcon, aber die Industrielager sind etwas schwieriger einzustellen. Der Campasatz macht hingegen nie Zicken und baut auch nur 36,5 mm hoch. Allerdings sollte man bei der Montage vorsichtig sein, da die Italiener auf die mal wieder großartige Idee gekommen sind oben und unten andere Kugelgrößen einzusetzen, um uns Menschen im Norden das Leben etwas schwieriger zu machen.

Am Schaft habe ich einen Aheadadapter mit Keilklemmung verbaut und daran den Easton EA90 vorbei montiert, das klappte völlig problemlos. Ich wünschte der Vorbau hätte eine Neigung, dann sähe das ganze noch besser aus, aber da die Easton Logos wiederum gut mit dem Rahmen harmonieren passt das schon.

Daran hängt ein ITM Lenker in weiß, mit meiner Standardbreite von 420mm. Ein Flachlenker oder Riser passt nicht zu diesem Rahmen, ein Fixie könnte auch einen 400 mm breiten Lenker vertragen – mit 380 mm sind meine Erfahrungen allerdings nicht gut. Das Teil ist eher modern und gedrungen geschwommen und mit schwarzem BBB Speedribbon gewickelt. Das ist meine bevorzugte Farbe (alles andere kostet nur Reinigungszeit) und mein bevorzugtes Band, denn es läßt sich leichter wickeln als alle anderen Lenkerbänder aus modernem Material. Obwohl letztes habe ich mal wieder ein Korkband gewickelt und da merkte ich wie einfach das an sich geht.

Der letzte und wichtigste Punkt sind die Bremshebel. Die ja angeblich an einem Fixie ohnehin nichts zu suche haben. Ich dachte mir, dann mach die doch so unauffällig wie möglich, aber bitte keine Crosshebel oder andere nicht wirklich funktionelle Fixielösungen – klassische Hebel müssen es schon sein damit man auch eine gute und breite Auflagefläche für die Hände hat. Das finde ich sehr nachteilig an klassischen Bremshebeln, die sind einfach zu schmal.

Deshalb sind es Tektro Kinderbremshebel geworden, die einen deutlich kürzeren Bremshebel haben, als z.B. die Tektro 520. Also – flacher Lenker, kleine Bremsen, nichts soll vom Rahmen und den Laufrädern ablenken.

Die Bremsen

Klar, an das Rad hätten auch gut ein paar Campa Monoplaner, vielleicht sogar Deltas gepasst und sonst sind die Shimano Dura Ace AX auch sehr schöne Bremsen. Das sind aber auch die Campagnolo Super Veloce in silber und zwar bevor die im letzten Update eine sehr häßliche Ausschabung bekommen haben oder, in den teureren Campa Gruppen nur noch als Skeleton angeboten werden. Die Campa Superveloce habe ich nun auf fast allen meinen Rädern montiert, die Bremsleistung und Modulation ist sehr gut, und der Preis von €25 bei CNC ist unschlagbar. Für das Geld bekommt man manchmal ja nur Beläge plus Schuhe.

Sattel

Als Sattel habe ich einen (Nachbau von einem) San Marco Concor Supercorsa in schwarz ausgewählt. Den hatte ich erstens noch in der Schublade, zweitens empfinde ich es als gutes Design wenn Lenkerband und sattel die gleiche Farbe haben, drittens ist schwarz ohnehin sehr funktionell, weiße Sättel z.B. gerade mit diesem Concor Kunstleder in perforiert sehen sehr schnell schäbig aus und zu guter letzt ist der Concor ein klassisch gutaussehender Sattel, auf dem sich halbwegs erträglich sitzen lässt. Im Gegensatz zu einem Rolls, oder noch schlimmer einem Regal der so gar nicht dem Negativ meiner Körperform entspricht.

Wie an allen meinen Rädern hängt hinten etwas am Sattel dran, um zwar in diesem Fall ein „Verkehrssicherheitamulett“ eines japanischen Schreins (Kotsuanzen Omamori). Natürlich in rot, natürlich effektiv.

Die Sattelstütze ist eine ungelabelte Aero BLB Stütze die ebenfalls in der Kiste lag. Klar ging dies alles schöner und klassischer, aber ich denke für ein Alltagsfixie ist das ausreichend schön.

Der Antrieb

Campagnolo Chorus Vierkantinnenlager, ebenfalls aus der Schublade gezaubert. Darauf eine Campagnolo Athena Kurbel, die der Verkäufer poliert hatte; mir gefällt was alles was Campagnolo und Shimano früher an Kurbeln entworfen haben, allerdings passt auf einen Campa ISO Vierkant keine Shimano Kurbel. Ich hätte auch noch eine sehr schöne Ofmega Mistral in der Kiste, allerdings wäre mir diese für ein Fixie zu schade. Wie immer eine Kettenblattschraube in einer anderen Farbe als die anderen vier. Die Original Kurbelschraubdeckel habe ich noch, das ist mir einfach zu riskant, dass die hier verloren gehen, deshalb normale draufgepappt. Geht irgendwie, aber optimal ist das nicht, da ist also noch Potential weiter zu verbessern. Hier wäre ich ja auch mal für gute Ideen wirklich dankbar.

Standardkette KMC Z8 mit 3/32“ passt immer.

Pedale MXS Sylvan Stream passen auch immer. Die sind beidseitig fahrbar, schmal und zusammen mit einem 170 mm langen Kurbelarm kann man locker die Kurven durchtreten.

Am Anfang hatte ich vorne ein 42er und hinten ein 15er Ritzel montiert (Miche auf Träger). Mit 1:2,8 konnte ich damit zwar sehr gut anfahren, aber die Endgeschwindigkeit war mir zu langsam; es war einfach zu aufwändig in Arbeitsklamotten das Ding über 30 km/h zu bewegen. Also habe ich noch einmal umgebaut und vorne ein 53er Kettenblatt montiert (was natürlich auch besser, vor allem irgendwie männlicher aussieht) und hinten ein 18er Ritzel ersetzt. 1:2,94 kommt deutlich besser, aber falls das nicht reichen sollte habe ich auch noch 17er und 16er Ritzel zum tauschen da.

Die Laufräder

Darüber könnte ich jetzt locker noch einmal weitere 10 Seiten füllen,wenn es denn so etwas wie Seiten im Internet geben würde.

Die erste Idee war niedrige, silberne, klassische Drahtreifenfelgen mit Hochflanschnaben dreifach gekreuzt zu verbinden. Dafür hatte ich schon seit langem eine Phil Wood Hinterradnabe und eine Fratelli Brivio Vorderradnabe in der Kiste reserviert. Erster Versuch dann Einspeichung mit Wolber Felgen. Hinten gibt die ihren Geist beim Abdrücken auf (äh, ich hatte wohl etwas zu fest gedrückt aber dann war auch nichts mehr zu machen) und vorne ruckelt die beim Bremsen nicht unerheblich. Mist. Also stattdessen vorne erst einmal eine alte Mavicfelge eingespeicht (ich erspare mir hier die Abhandlung, dass ich die Felgen alle mühsam mit der Hand aufpoliert hatte). Prima, aber leider entwickelte sich ein Riss an der Öse der Felge. Und die Fratelli Brivio Nabe machte auch Zicken (ach so ja, da musste ich mir auch erst 1,8 mm dicke Speichen besorgen, da Standard 2,0 mm nicht durch die Nabenlöcher passte). Und die Achse von der Fratelli Brivio war auch hinüber. Zum Glück hatte ich aber zwei schöne NISI Felgen bekommen.

Die nächste Idee war dann Gochprofilfelge a la H+Son SL42 hinten und Nisi Niedrig vorne, dann konsequent auch mit niedriger Nabe, da hatte ich noch eine Shimano Ultegra. Das wurde dann die erste Version des Aufbaus.

Allerdings sah das bei weitem nicht so gut aus, wie ich mir das vorgestellt hatte. Also noch einmal dieselbe Felge (die Billigversion der SL42 von CNC) gekauft mit 20 Loch, dazu SAPIM CX Ray Messerspeichen und eine weiße, niedrige Novatec Vorderradnabe. Das entspricht nun schon eher meinen Vorstellungen.

Es stellte sich die Frage, die Speichen mit Kopf nach außen, nach innen oder immer abwechselnd zu montieren. Spaßeshalber habe ich letzteres versucht, aber das sah schon beim Einspeichen so mies aus, dass ich doch die Köpfe alle außen platziert habe. Dadurch bin ich jetzt allerdings auch ziemlich sicher, dass dies nur aus ästhetischen Gründen so ist, egal welche technischen Argumente ins Feld geführt werden.

Die Laufräder sind nun stabil, allerdings auch etwas schwer, was der Agilität Abbruch tut. Da ist aber egal, ich habe da noch jede Menge Alternativen in der Garage stehen. Vorne und hinten sind die neuen Vittoria Corsa in 25 mm mit heller Naturflanke montiert, finde ich jetzt besser als ganz schwarze Reifen, auch wenn Conti GP4000 die funktionellere Wahl wäre.

Fazit

Angeblich antwortete einmal Ho Chin Minh in den Siebziger Jahren auf die Frage, wie er den Einfluss der französischen Revolution auf die Weltgeschichte beurteile: „Es ist noch zu früh die beantworten zu können.“ Dummerweise sagt mir Google gerade, dass das gar nicht Ho Chi Minh war sondern Zhou Enlai und dass der auch noch die Frage mißverstanden hat. Das macht aber nichts, denn es ist eine schöne Geschichte.

Das ist genauso wie mit diesem Rad.Ob es wirklich „gut“ ist, seine Funktion erfüllt wird sich in den nächsten Monaten zeigen, es ist noch zu früh das zu beantworten. Aber es ist ein hübsches Rad.

Und nebenbei ist es eine gute Basis dies und das auszuprobieren und zu verbessern, denn mit Sicherheit wird es in fünf Jahren anders aussehen als heute.

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von bikesnob28hb | 31. Mai 2017 · 16:01

Campagnolo. Neu.

Campagnolo schafft es 2017 mit seinen großen Rivalen SRAM und Shimano in Punkto Komponentenangebot gleichzuziehen. Ein erster Eindruck.

Und dass heißt im wesentlichen Scheibenbremsen. Es gibt nun drei komplett neue Ergopowerhebel für hydraulische Scheibenbremsen und der Bezeichung H11, und zwar

Mechanische Schaltung für Super Record, Record, Chorus.
Elektronische Schaltung EPS für diese drei Gruppen
Mechanische Schaltung Potenza mit Alu/Silber Hebeln.

Ich vermute, dass ist auch dadurch bedingt, dass ja nur die Gruppen ab Chorus aufwärts diese geniale Campa Hochschaltfunktion haben (wie immer das marketingtechnisch heißen mag); bei Potenza, Veloce etc. muss man sich ja Gang um Gang durchklicken.

Die Bremszangen gibt es nur für Flat-Mount Befestigung, allerdings dann für Bremsscheiben mit 140 und 160 mm Durchmesser. Dieser Teil wurde zusammen mit Magura entwickelt.

Meiner Meinung nach völlig unnötigerweise, wurden auch neue Kurbeln entwickelt, bei denen das Kettenblatt leicht nach außen wandert, da sich die Achseneinbaubreite hinten von 130 auf 135 mm vergrößert hat. wegen Kettenlinie. Aha. Aus dem Kopf würde ich mal sagen, dass weder Shimano noch SRAM dies bei ihren Kurbeln berücksichtigen.

Typisch Campa halt. Das ganze Marketing Blablabla von Campa kann man hier nachlesen.

Dazu gibt es dann auch neue Laufräder mit Aufnahmen für Scheibenbremsen. Auch hier gibt es verschiedene Optionen:

Shamal Ultra – Alu, Medium Profile, Tubeless-ready
Bora One – Carbon, 35mm, Tubular & Clincher
Bora One – Carbon, 50 mm Tubular
Zonda – Alu, Medium Profile, Clincher

Die Zondas sind bereits seit letztem Jahr auf dem Markt, finde ich gut, dass die jetzt wieder hinten und vorne G3 eingespeicht sind. Campa verschläft hier klar den Trend zu breiteren Felgenprofilen, ähnlich wie Mavic. Ich persönlich finde es jetzt auch nicht gerechtfertigt, dass man z.B. bei Bike24 für den Zonda Satz für Scheibenbremsen 100€ mehr auf den Tisch legen muss, als für die Felgenbremsenversion. Zondas waren vom Preis/Leistungsverhältnis her immer sehr attraktiv, diese Stellung verlieren sie gerade.

Im gleichen Atemzug versucht sich Campa auch mit eine neuen (alten) Gruppe. Im oberen Segment, ist die Hierarchie mit Super Record, Record und Chorus sehr klar; im Zweifelsfall kauft man aus Vernunftgründen Chorus – alle drei sind mechanisch und elektronisch erhältlich.

Seit letztem Jahr gibt es die Potenza Gruppe. Ich dachte, dass diese die Athena und Centaur Gruppen ablösen würde.

Dann wird es chaotisch. Also die Athena Gruppe, wird die überhaupt noch angeboten? Die gab’s ja einmal sogar elektronisch, und jetzt nur noch als Tripple? Keine Ahnung.

Und seit diesem Jahr gibt es wieder eine neue Centaur Gruppe, die Campa gegen Shimano 105 / SRAM Rival positionieren möchte. Also Potenza gegen Ultegra/Force und Centaur gegen 105/Rival. ich persönlich finde beide Gruppennamen nicht sexy genug. Warum wird nicht die Athena wiederbelebt anstatt einen langweiligen Namen ohne Tradition zu erfinden (Potenza). Und wäre es nicht besser gewesen statt Centaur die Daytona Gruppe wiederzubeleben?

Dafür fällt dann die bisherige 10er Veloce Gruppe weg. Was ich schade finde, denn die Veloce hatte einige schöne Komponenten, vor allem die Bremsen waren gut und günstig. Zum Glück macht Campagnolo nichts mehr darunter in Konkurrenz zu Sora/Tiagra und Gruppen wie Mirage oder Xenon werden uns erspart.

Centaur 2018

All dies kommt aus der Fachpresse, insbesondere von Bike Rumor und Cycling Tips und Road. Auf der Campa Website sind die Informationen noch nicht aktualisiert.

Fazit: Ja, schön, dass Campa nun so etwas hat. Nein, ich habe keine Ahnung, wie sich die Campa Produkte gegen Shimano/SRAM vergleichen. Hm, Campa bringt nichts, was es nicht schon woanders gibt. Wo war Campa das letzte Mal Erster? Bei der Einführung von 11-Speed Schaltungen, denke ich. Ist schon ein paar Jahre her.

Die müssen sich wirklich mehr anstrengen. Wenn sich das allgemeine Klima im Radmarkt verschlechtert und Campa weiterhin Marktanteil verliert und es weiterhin nicht schafft im Erstausrüstermarkt einen Fuß in die Tür zu bekommen, dann heißt es bald Sayonara, Campagnolo. Entschuldigung: Ciao, Campa.

Erstausrüster

Kurze Webanalyse bei den führenden Radmarken:

Canyon bietet 69 verschiedene Rennräder an, davon ist genau eins mit Campa ausgestattet.
Bei Rose gibt es kein Rennrad mit Campa Ausstattung
Weder Cannondale, Trek noch Specialized bieten ein Rad mit Campa Erstausstattung an.
Und auch Stevens, Focus und Cube tun das nicht.
Bei Scott, Merida, Felt, Bulls, Fuji udn Haibike habe ich nicht nachgesehen, kann mir nicht vorstellen, dass die Campa anbieten.

OK, aber wer bietet denn überhaupt dann Räder mit Campa an, ein kurzer Check auf Bike 24: 434 Kompletträder im Angebot, davon 15 mit Campa ( = 3,5%). Vierzehn Bianchi, einmal Colnago.

Fazit: Wer ein Campa Rad will kauft sich einen Rahmen oder muss nachrüsten. Oder geht zum Italiener.

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von bikesnob28hb | 14. Mai 2017 · 21:07

Nick’s Berma

Nick ist der Sohn von Thomas und wünscht sich ein Rennrad. Mit Thomas saß ich mehrere Jahr im gleichen Büro und irgendwann war es soweit, dass Nick groß genug war, ich einen passenden Rahmen hatte und allgemein die Ansicht bestand, dass nun ein guter Zeitpunkt wäre.

Es ist nicht einfach ein klassisches Rennrad für einen Jungen zu bauen, denn dem Jungen ist es egal, ob das Rad klassisch ist oder nicht. Schnell sollte es sein und gut aussehen, wobei „gut“ schwer zu beschreiben ist. Zum Glück gefiel Nick ein Giant TCR, das ich Thomas einmal ausgeliehen hatte, so dass ich mir nicht so viel Sorgen machen musste, das er eigentlich etwas grelles mit Scheibenbremsen aus dem Baumarkt haben wollte auf dem groß „Todesstern“ oder „Platz da!“ draufsteht.

Und ich machte mich daran nachzudenken, wie ich klassisches Rennrad gut aussehen kann, ohne dass teure, alte Komponenten verbaut werden müssen. Und was zudem auch etwas aushält und einfach repariert werden kann: Teile wie Reifen, Laufräder, Lenkerband oder Schaltwerk gehören zu den Dingen, die ich an den Rädern meiner Kinder ständig reparieren muss. Und so kam die komplette Shimano 600AX Ausstattung wieder in die Kiste.

Von Alexander hatte ich diesen schönen kleinen Berma Rahmen bekommen, der wahrscheinlich einmal von einer Frau gefahren wurde. Nur 46 cm groß, komplett mit einer Campagnolo Gran Sport Gruppe ausgestattet, bis auf einige Teile die in seinem längeren Leben bereits ausgewechselt werden mussten und durch billige Teile ersetzt wurden. Da waren schlimme Saccon Bremshebel dran, aber auch eine Miche Kurbel mit 160 mm Kurbelarmlänge, schlanke 650A Schlauchreifenfelgen und ein schöner, schmaler Rennradlenker von 3ttt mit nach innen gebogenen Enden. Das habe ich, bis auf den Lenker und die Kurbel, alles abgebaut, denn es war entweder nicht schön, oder nicht praktisch. Vorne gab es einen Umwerfer der zwei Kettenblätter bediente, das eine mit 43 und das andere mit 42 Zähnen. Wer hatte sich so etwas ausgedacht und warum?

Berma ist ein kleiner italienischer Rahmenbauer aus Padua; das Unternehmen wurde 1930 von Mario Bertocco (woraus sich Berma ableitet) gegründet und baute unter dem eigenen Namen, aber auch für andere Marken Rahmen. Das Logo zeigt die olympischen Ringe, was vermuten lässt, dass irgendwann einmal ein Sportler auf einem Berma Rahmen bei den olympischen Spielen erfolgreich war. Im Netz gibt es einige sehr schöne Exemplare zu sehen – was aber nicht verhindert hat, dass es das Unternehmen heute nicht mehr gibt.

Erst einmal weg mit der ganzen Campa Gruppe und auch mit den Saccon Bremshebeln.

Stattdessen montierte ich Tektro Kinderbremshebel, die ich auch selber fahre. Diese haben den Vorteil, dass sie eine sehr große Auflagefläche haben, auch aus dem Unterlenker für kleine Hände zu greifen sind und nicht so massiv aussehen.

Bei den Laufrädern entschied ich mich, vor allem aus Gründen der Stabilität, für einen Satz MTB 26er mit reflektierenden Streifen, die jetzt hier so aussehen wie Aerofelgen. Dummerweise hatte das Hinterrad eine Einbaubreite von 135 mm (der Rahmen aber nur 126), so dass aufwändig eine neue Nabe eingespeicht werden musste. Darauf kamen sehr dünne Schwalbe Reifen die lustigerweise für Rollstühle gedacht sind. Ich hoffe einmal, dass die keine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 10 km/h haben. Und dazu Schläuche mit Autoventilen, damit Nick sich an der Tankstelle bedienen kann.

Bei der Schaltung habe ich mich für die gut greifbaren Modolo Schalthebel entschieden und zwar zwei, einer für rechts und einer für links, obwohl vorne kein Umwerfer montiert ist. Der geht nur kaputt und macht das Rad komplizierter als notwendig.

Und bei den Bremsen habe ich vorne (quasi wie immer) die Campa Super Veloce verbaut, die hinten aber leider zu kurz waren,s o dass dort eine neue schwarze Shimano Bremse ran musste.

Der Rahmen selber hat bereits einige Kampfspuren. Andererseits hat er eine schöne, verchromte Gabel und Pantographien an der Krone und an den Sattelstreben. Der Zusammenhang zwischen Berma, Padua und einer Taube (?) ist mir nicht unbedingt klar. Da das Berma Logo rot ist, habe ich die Tauben entsprechend ausgelegt.

Miche Kinderkurbel mit 144er Lochkreis und 43er Kettenblatt. Und natürlich mit einer andersfarbigen Kettenblattschraube (in Berma Rot) wie bei allen Rädern die ich gebaut habe.

Microshift Mezzo Schaltwerk. Microshift wird hierzulande meiner Meinung nach unterbewertet, für einen kleinen, taiwanesischen Hersteller haben die sehr gute Produkte. Zum Beispiel sehr günstige STI Hebel für 7 und 8-fach Schaltungen, mit denen man sehr schöne klassische Räder umrüsten könnte – wenn der deutsche Importeur (Messingschläger) die Produkte auch nach hier bringen und einfach verfügbar machen würde.

Erste Probefahrt heute zur Eisdiele Molino mit der Tochter.

„Oh, das fährt ja viel leichter, und schneller als mein Rad (ein Vicini MTB)!“

„Und kann auf meinen Rad jetzt auch freihändig fahren – das geht hier auch bestimmt … vielleicht doch nicht.“

„Kaufst Du mir ein Spaghettti Eis?“

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von bikesnob28hb | 7. Mai 2017 · 15:43

New May Sales.

Laufräder und Felgen

Spinergy Rev X 700

OK. Ich weiß. Wenn man die Dinger sieht dann gehen die Finger automatisch zur Tastatur und es wird „Suicide Wheels!“ kommentiert. Tatsächlich gibt es im Netz auch jede Menge Fotos und Beiträge wie die Räder versagt haben, allerdings beziehen sich diese ausschließlich auf die erste Version der Laufräder. Die hier angeboten Laufräder sind die zweite Version, die sicher ist. Das sieht man an der Seriennummer (die mit einer 2 anfängt), an den zusätzlichen Nieten zwischen Speiche und Felge und an den Lippen am Nabenflansch. Ich wiege über 90 kg, bin die gefahren und hatte keine Probleme mit denen, auch nicht mit flexen im Wiegetritt.

Für Shimano 10-fach Kassetten
Für Drahtreifen
Sehr guter Zustand, alle Aufkleber sind da und in einem guten Zustand. Keinerlei Beschädigungen an den Speichen oder sonstwo. Wirklich fast wie neu, auch die Bremsflanken sind kaum angebremst.

Mir fehlt derzeit das Projekt an das die Dinger passen würden, deshalb dürfen die gehen.
VHB €350

Ja, ich weiß, das ist teuer, aber der Satz ist perfekt.

Außerdem verkaufe ich immer noch meinen Satz Topolino VX4.0, mehr Infos dazu hier.

Felgenpaket Wolber, Mavic plus

Bestehend aus:

1 Drahtreifenfelge Wolber Super Champion Gentleman GTA 700 36L
geöst, poliert, guter Zustand, keine signifikanten Schläge

1 Drahtreifenfelge Mavic 700 36L
geöst, poliert, guter Zustand, keine signifikanten Schläge
Jemand hat das Ventilloch aufgebohrt.
Hat allerdings einen kleinen Riss an einer Öse, deswegen würde ich die nicht mehr fahren wollen. Nur zur Deko.

1 Felgenpaar Mosconi +? 650A für Schlauchreifen
Ja unglaublich, in 650A, diese Größe ist heute unheimlich schwer zu bekommen. Vermutlich gibt es da auch keine Reifen mehr für, ich kann aber noch ein Paar beilegen (keine Ahnung ob die noch OK sind). Etwas für richtige Nerds.

Alles zusammen für €20 plus Versandkosten €10. Verkauft.

Polier

Innenlager

Campagnolo Record 1983 ITA 115mm Achsbreite

Also, das ist jetzt meine Vermutung, da an dem Rad von dem ich das Innenlager habe, alles 83er Super Record / Record war.

Kennung 70 SS
Komplett vollständig mit Original Plastikhülse
Guter Zustand, kein Pitting

VHB €35 Verkauft.

Campagnolo Gran Sport ITA 115 mm Achsbreite

Gleichermassen vermutet.

Kennung 70-SS, Flügel Logo
Komplett vollständig mit Original Plastikhülse (hat allerdings einen Riss)
Guter Zustand, kein Pitting

VHB €30 Verkauft.

Naben

Fratelli Brivio Hochflansch Vorderradnabe 36L

Vermutlich aus den Fünfziger Jahren, guter Zustand
Mit Schraubachse, Einbaubreite 100 mm
Gesäubert, poliert und gefettet, läuft rund und weich

Von den Komponenten in meinem Keller diejenige, die am meisten meiner 15jährigen, pubertären Tochter (Zicki) ähnelt: Man freut sich, wie hübsch das geworden ist, aber die Zicken treiben einem zur Verzweiflung. Deshalb verkaufe ich das Ding jetzt, im Gegensatz zu meiner Tochter. Also:
Die Speichenlöcher sind gerade groß genug für 1,8 mm Gewinde Speichen. Die kann man problemlos kaufen z.B. von DT Swiss bei Bike24. Die Schraubachse ist an den Enden vermackt, weil ich versucht habe verschiedene Muttern zu montieren, aber keine hat gepasst. Da kann sich der neue Besitzer dran versuchen. Oder gleich eine neue Achse montieren.

VHB €36 Verkauft.

Vorderrad Nabe Campagnolo Nuovo Tipo (?)

Flügel Logo
32L
Einbaubreite: 100 mm
Dreht perfekt
Guter äußerlicher Zustand
Mit Original Schnellspanner VHB €22

Vorderrad Nabe Miche Superfast

36L
Einbaubreite: 100 mm
Neu gefettet und eingestellt, dreht trotzdem etwas rauh
Guter äußerlicher Zustand
Mit Original Schnellspanner VHB €14

Hinterrad Nabe Campagnolo Record 1034 36L

36L
Einbaubreite: 126 mm
ITA Schraubkranzaufnahme
Neu gefettet und eingestellt, dreht gut
Guter äußerlicher Zustand, bis auf Speichenabdrücke Flansch rechts
Mit schwarzem Spannring in der Nabenmitte.
Mit Original Schnellspanner VHB €33 Verkauft.

Hinterrad Nabe Campagnolo Record 1034 32L

32L
Einbaubreite: 126 mm
ITA Schraubkranzaufnahme
Dreht sehr gut
Befriedigender äußerlicher Zustand
Mit schwarzem Spannring in der Nabenmitte.
Mit Shimano Schnellspanner VHB €27

Schaltung und Bremse

Bremsen Shimano Ultegra BR-6700 Paar

Modernes Teufelszeug, dass hier an sich nichts zu suchen hat.

Komplett, technisch einwandfrei, guter Zustand.
Die Bremsbeläge sind nicht neu, aber es ist noch ordentlich Gummi drauf.
Komplett, ohne Rädelscheibe und Inbusmutter.

VHB €30 Verkauft.

Campagnolo Gran Sport Umwerfer (Schelle) und Schaltwerk

Kein guter Zusatnd, ehrlich. Der Umwerfer ist rostig und die Gelenke sind nicht mehr beweglich. Aber das Teil ist wenigstens vollständig.

Der Umwerfer ist technisch in Ordnung und vollständig, aber hat auch eine ganze Menge Rost angesetzt.

Nur zusammen für VHB €20 Verkauft.

Schalthebel Campagnolo (Keine Ahnung welche Gruppe …. 1013 Record?)

Gut erhalten und komplett, gesäubert.
Deckel oben angelaufen, rostig
VHB €18

Sonstiges

Vorbau 3ttt Touriste

65 mm Vorbaulänge
Für 26 mm Klemmung
Velobase

Befriedigender Zustand, Technisch in Ordnung

VHB €8

Sattelstütze 26,4 mm

Vielleicht auch 26,2 mm

Irgendwo umsonst dazu.

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Getaggt mit 3ttt, Campagnolo, Shimano, Spinergy

von bikesnob28hb | 8. April 2017 · 17:12

Sales: Regina Camapagnolo-Mosconi.

Vorderrad Nabe Campagnolo Nuovo Tipo (?)

Flügel Logo
32L
Einbaubreite: 100 mm
Dreht perfekt
Guter äußerlicher Zustand
Mit Original Schnellspanner VHB €25

Vorderrad Nabe Miche Superfast

36L
Einbaubreite: 100 mm
Neu gefettet und eingestellt, dreht trotzdem etwas rauh
Guter äußerlicher Zustand
Mit Original Schnellspanner VHB €15

Hinterrad Nabe Campagnolo Record 1034 36L

Hinterrad Nabe Campagnolo Record 1034 32L

32L
Einbaubreite: 126 mm
ITA Schraubkranzaufnahme
Dreht sehr gut
Befriedigender äußerlicher Zustand
Mit schwarzem Spannring in der Nabenmitte.
Mit Original Schnellspanner VHB €30

Schraubkranz Regina Extra

6-FACH
ITA Aufnahme
Abstufung 14 – 16 – 18 – 20 – 23 – 26
Freilauf dreht gut, sollte aber mal gefettet werden
Zähne in gutem Zustand
Äußerlicher Zustand: na ja.
VHB €10

Schlauchreifenfelgen Paar 650A

Ja, 650A, kein Zweifel. Nein, das sind keine 650B. Kommen von einem Berma Kinderrad.
Die Schlauchreifen dazu habe ich auch noch, keine Ahnung ob die noch Luft halten und OK sind.
Ich würde die Felgen gerne umsonst gegen Versandkosten an jemanden abgegeben, der damit etwas anfangen kann.

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Eingeordnet unter 2017, Mob, Sales

Getaggt mit Campagnolo, Felgen, Naben, Regina, Schraubkranz

von bikesnob28hb | 1. April 2017 · 16:06

Sale: Pinarello Montello 1983 Rahmen RH 54

Ziemlich genau der Rahmen, den Velociao in Berlin auf ihrer Website haben – und die sollten es ja wissen. Bremszugsführung und Tretlagerpantos sind allerdings anders.

Abmessungen und Gewicht

Sattelrohr: 54 cm m-m
Oberrohr: 54 cm m-m
Steuerrohr: 14 cm
Gewicht mit Kabel: 2,470 kg

Beschreibung

Pinarello Rot
Geröhr und Gabel: Columbus SL
Rahmen teilweise unterverchromt
Gabel voll verchromt
Sattelstütze: 27,2 mm
Innenlager: ITA 36 x 24
Inbusbefestigung für Bremsen
Campagnolo Dropouts 100 mm vorne und 126 mm hinten
Pinarello Tretlagermuffe

Bremszugbefestigung auf dem Oberrohr mit 3 Ösen
Schalthebelsockel auf dem Unterrohr
Schaltzugführung unter dem Tretlager
Ösen für einen Flaschenhalter auf dem Unterrohr
GP Pantographien auf der Gabelkrone
Genietetes Pinarello Steuerkopfschild
GP Pantographien an den Sattelstreben
Weiß ausgemalte Muffen am Unterrohr vorne, an der Tretlagermuffe und oberhalb des Bremsstegs

Zustand

Technisch und funktional gut, Rahmen ist nicht verzogen und hat keine Dellen.
Allerdings haben Lack und Chrom über die Zeit ziemlich gelitten, es gibt zwei rostige Stellen (siehe Fotos), sehr viele Kratzer und Abschürfungen.

Ebenso ist der Chrom teilweise etwas rostig und stumpf. Vermutlich wurde der Rahmen über einen längeren Zeitraum an einer feuchten Wand abgestellt, dadurch ist die linke Seite in einem deutlich schlechteren Zustand als die rechte. Die Pinarello Aufkleber auf dem Sattelrohr sind nur noch als Schemen zu erkennen.

Entweder wird der Rahmen so gelassen wie er ist, denn hübsch ist der ja durchaus, oder er könnte neu lackiert und mit Decals versehen werden um ihn Epochengerecht wieder aufzubauen.

Preis

Derzeit ist noch die rechte Innenlagerschale im Rahmen, diese wird noch entfernt, wenn es den gehen sollte. Falls nicht, wird der Rahmen mit gutem und neu gefettetem Campagnolo Record Innenlager geliefert.

Ohne Campagnolo Record Innenlager: €140 VHB plus Versand
Mit dem Teil €170 VHB plus Versand.

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Getaggt mit Campagnolo, Columbus, Pinarello

von bikesnob28hb | 19. März 2017 · 19:57

Primavera Sales.

Campagnolo Super Record 1983

Bremsgriffe Campagnolo Super Record 4062

Non-Aero komplett mit Original Schellen, guter Zustand.
Einige Kratzer, ohne Gummis, gesäubert und geölt.
VHB €60 WEG

Bremsen Campagnolo Super Record 4061, 1. Version

Komplett, gesäubert und geölt in gutem Zustand
Eine Einfädelhilfe an einem Bremsklotz ist abgebrochen.
Für Inbusbefestigung.
Sehr guter Zustand .
VHB €60 WEG

Schaltwerk Campagnolo Super Record 4001

Komplett, gesäubert und geölt in gutem Zustand
Schalträdchen sollten beizeiten getauscht werden, da haifischig.
Einige Kratzer hinten am Schaltkäfig.
Patent Markierung ohne Jahreszahl.
Sonst guter Zustand .
VHB €70 WEG

Umwerfer Campagnolo Super Record 1052

Komplett, gesäubert und geölt in gutem Zustand
Anlötversion.
Guter Zustand .
VHB €30 WEG

Steuersatz Campagnolo Super Record 4041

Komplett, gesäubert und geölt in sehr gutem Zustand.
Kein Pitting erkennbar.
Alles Original, extrem auwändig gefertigt, überall steht Campa drauf unglaublich….
sogar au der Nasenscheibe.
VHB €70 EWG

Campagnolo Super Record 1983- Pinarello Pantos

Kurbel Campagnolo Super Record 1049/A

Markierung Strada 170 (3) = 1983
LK 144 mm. Großes Kettenblatt mit Pinarello Pantos, gut erhalten
Kleine Kettenblatt au einer Skala von 1 (Flunder) bis 5 (Haifisch) etwa bei 3,5.
Einige Kratzer am Kurbelarm (vom Umwerferblech)
Original Campa Kettenblattschrauben und Kurbelschrauben, ohne Deckel.
VHB €85 WEG

Schalthebel Campagnolo Record (?)

Komplett, mit beidseitigen Pinarello Pantos.
Guter Zustand, teilweise angelaufen (siehe Bilder).
VHB €30 WEG

Sattelstütze Campagnolo Record 1041

Mit Pinarello Panto, Durchmesser 27,2 mm.
Guter Zustand, aber im unteren Bereich angelaufen (siehe Bilder).
Kommt mit Pinarello Sattelstützenklemmbolzen.
VHB €50 WEG

Vorbau 3ttt Criterium, 105 mm lang Pinarello Panto

Komplett, hat ein paar Kratzer oben und im Klemmbereich angelaufen.
Sonst gut. Pantos an den Seiten und vorne.
VHB €50 WEG

Campagnolo Nuovo Gran Sport

Schaltwerk Campagnolo 3500 Nuovo Gran Sport

Guter Zustand, komplett gesäubert und gefettet.
Schaltröllchen in gutem Zustand.
Hier und da etwas angelaufen.
VHB €30

Umwerfer Campagnolo Gran Sport 3600/NT

Schellenversion.
Gut erhalten, etwas angelaufen, wenig Kratzer, keine Abschürfungen.
VHB €30

Schalthebel Campagnolo (Keine Ahnung welche Gruppe …. 1013 Record?)

Gut erhalten und komplett, gesäubert.
Deckel oben angelaufen, rostig
VHB €20

Bremsen Campagnolo Gran Sport 2020/F

Gut erhalten nur die Blöcke etwas rostig. Gummis noch gut.
Für Inbusbefestigung.
Die Achsschraube der VR Bremse ist schie, hat aber nach der Montage bislang nicht gestört.
VHB €30

Steuersatz Campagnolo Gran Sport 1040/A

Aus Stahl, sehr gut erhalten. Für 26,4 mm Gabel.
Kein Pitting erkennbar.
Ohne Kugellagering. Neue Kugeln dabei – oder von mir aus auch die originalen.
VHB €30 WEG

Schnellspanner

Von oben nach unten:
Campa vorne €7, Campa hinten €7, Miche vorne €5, Shimano Schrott hinten umsonst dabei.

Sattelstütze 26 mm

umsonst dabei

Shimano Clickpedale SPD Typ T34
Ne, eigentlich heißen die PD M-737.. Aus den frühen Neunzigern. Super massiv und schwer. VHB €5

Bremsgriffe Suntour Cyclone

Non-Aero Typ
Für Klemmung 23,8 mm
mit schwarzen Original Gummis, leicht eingerissen, aber weich und benutzbar
Im Gegensatz zu den CB-7200 auf Velobase haben diese ein anderes Logo und keine Rückholfeder.
Befriedigend erhalten,einige Kratzer auf den Hebeln.
VHB €22 plus Versand

Suntour Cyclone CB 7100

Modell CB-7100
Für Innensechskant Befestigung
Leider ist an einer Bremse die Bremsführung abgebrochen.
Und die Einstellschrauben sind auch nicht dabei.
Bremsbeläge sind noch gut. Insgesamt gut erhalten bis auf die Logos.

VHB €20

Suntour Superbe Pro Umwerfer

Seltene Version mit zwei Öffnungen im äußeren Leitblech
Datumscode BB = 1985 Feb.
Sehr gut erhalten; lediglich auf den Innenseiten der Leitbleche Kratzer.
Passend zum Schaltwerk oben
VHB €22

Kurbelset Sugino GLP Spezial

52 / 42 Zähne

170 mm Kurbelarmlänge
Guter, glänzender Zustand

€ 50 VHB

Shimano 600 Tricolore Sattelstütze

26,6 mm Durchmesser
Aero Type, mit Einstellschraube für die Neigung
Modell SP-6400
Herstellercode PB = Februar 1991
In Originalverpackung, nie verbaut, Zustand wie neu

VHB Euro 65 WEG

Campagnolo Record Carbonsattelstütze

Durchmesser 32,4 mm
Länge 250 mm

Die letzte und schönste Generation der Carbonstützen von Campagnolo. Ich hatte die in 27,2mm bestellt und in 32,4 mm bekommen. Gab mich dann mit einem Preisnachlass zufrieden in der unsinnigen Hoffnung, ich könnte die jemals verbauen.
Die gebe ich jetzt mal auf und die Stütze ab.

€ 79 VHB Ja, ich weiß ist teuer. Macht mir ein Angebot.

Sattelstütze 31,8 mm 2 Stück

Original vom Moulton TSR9.
31,8 mm Durchmesser, 400 mm lang.

Die erste war eingebaut, ist gebraucht, stark verkratzt aber funktionell in Ordnung. Die zweite wurde weder gefahren noch eingebaut, komplett neu und unbenutzt.

Neue Stütze: VHB €30 Gebrauchte Stütze: €10

Flaschenhalter Shimano 600 / Dura Ace AX

Tja, von der Flache gibt es nur noch den Verschlußstopfen

VHB €5 oder irgendwo dazu.

Vorderradnabe Suntour

36 Loch, Einbaubreite 100mm
Noch nicht gereinigt.
Läuft sehr weich und rund, fast wie neu.

VHB €6

Vorbau Kintetick Ahead

120 mm lang
2 Schrauben Klemmung vorne
Gabelklemmung 1 1/8
Lenkerklemmung 31,8 mm
Eigentlich sieht der gar nicht so übel aus. Man müsste nur mal die Logos wegradieren.

VHB €2 oder irgendwo dazu.

Oury Griffe lila
Neu. Lila. Oder fliederfarben. oder so.

VHB €8

Rennradschuhe SIDI

24 cm lang, keine Größenangabe.
Keine Aufnahme für Cleats.
Bis auf den schwarzen Abschluss wirklich sehr gut erhalten.
Mit Ledereinlage.

VHB €18

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Getaggt mit 3ttt, Campagnolo, Pinarello

von bikesnob28hb | 14. Februar 2017 · 20:18

Gran Turismo. Campa Style.

Ein großartiger Artikel von Retrogrouch.

Many cyclists, when they think of Campagnolo, think of great racing bike componentry. Nuovo Record. Super Record. C-Record. Not always or necessarily the most technologically advanced parts, but light, beautiful, and reliable. Functional jewelry. The brand possesses mystique and inspires passion in its devotees like no other. People get Campagnolo tattoos, for cryin‘ out loud.

That passion for the brand’s high end components often turns to derision and scorn when the lower-end components are mentioned. Low-end Campy gets no respect, and as far as that goes, few components get more scorn heaped on them than Campagnolo’s first attempt at a real wide-range touring derailleur – the Gran Turismo – typically ridiculed as the Gran Trashmo.

Introduced in 1971, the Gran Turismo is all stamped steel construction and bears a certain familial similarity to the other low-end Campy derailleurs from the era, the Velox and the Valentino – but larger and sturdier-looking. That said, it does seem to have a slightly nicer finish than the other cheap units, and has the pretty jewel-like red „C“ bolts. (Some earlier versions of the Velox and Valentino also had those bolts).

What really set the GT apart from the others — and pretty much any other derailleur from any other maker — was its wicked-looking pulley cage. Some have described it as dangerous and weapon-like. I’ve heard people compare it to some kind of ancient sword or scimitar. One thing for sure, though, is that it couldn’t have helped the shifting any. Providing adequate clearance between that swoopy upper cage and the freewheel cogs means that there’s no way to get a decent chain gap between the jockey pulley and the freewheel. As I’ve heard from people who’ve used the Gran Turismo, the spring tension is also pretty high — not unlike the cable-breaking Huret Allvit.

All that steel (and it’s thick, too) means that weight is the punchline of many Gran Turismo jokes. Such jokes are totally unfair, though, because despite what many people say, the GT is not quite heavy enough to make a decent boat anchor. It would need at least a couple more grams to be effective for a small fishing boat.

One thing that is frequently overlooked about the Gran Turismo is that it had a feature that was pretty rare for Campagnolo: a sprung upper pivot – not unlike Simplex or Shimano. Even the Velox and Valentino, which have a similar body design, don’t have it. A sprung upper pivot should help make for snappier shifting, though I understand that the feature isn’t enough to overcome the overall other-worldliness of the GT design.

In the 1971 Campagnolo catalog, the Gran Turismo is shown with single rear-only shift levers, which would lead many to assume it was not meant for use with anything but a single-chainring crank. I don’t believe that is accurate, however. Stamped right into the body, just above the lower spring pivot, the acceptable ranges are listed as „13 – 36 36 – 54“ — i.e. freewheels from 13 to 36 teeth, and a chainring difference of 36 to 54 teeth. Not only that, but the instruction sheet that was packed in the box with each new Gran Turismo derailleur depicts a double chainring setup. Lastly, for certain Schwinn paired it up with double cranks on their high end touring models, and I assume other makers did likewise.

Campagnolo apparently made a huge T-handled stick shift called Comando Elefante for use with the Gran Tursimo – not unlike the stick shift used on some Schwinn Sting-Rays. I’ve never seen an Elefante shifter in the real world, apart from the catalog images. (scan from Velo-Pages)

This is the more common (though still hard to find) downtube shift lever for the Gran Turismo derailleur. Right side only. Because there only seems to be a right side shift lever, many people expect that the Gran Turismo was only intended for single-chainring cranks. Not true, however. (photo from VeloBase)

Schwinn used the Gran Turismo on their hand-built Sports Tourer and Paramount Touring models from 1971 – 1973 before switching to their own-branded version of the Shimano Crane GS. (Notice that it is paired with a double crank). From what I’ve often heard, the standard repair for a poor-shifting Gran Turismo was to take it off and replace it with either a long-cage Shimano, or a SunTour GT. (catalog scan from Waterford Bikes).

Ultimately, the Gran Turismo was a fairly short-lived derailleur. By 1974, it had been supplanted by the much better 1st generation Rally touring derailleur, which had a design that was not terribly different from the Shimano Crane GS, and also included the sprung upper pivot. The Gran Turismo still appeared in the catalog as late as 1975, but disappeared after that. Also, for reasons that have never been fully explained or verified, Campagnolo redesigned the Rally in the early ’80s, eliminating the drop parallelogram design and the sprung upper pivot — essentially making it into a long-cage version of the Nuovo Record. Did they get in trouble for infringing Shimano patents? Or get backlash from die-hard Italian fans who objected to the „Japanese“ style derailleur? Or maybe it was just a cost-cutting move.

Frank Berto, in his authoritative history The Dancing Chain, declared the Gran Turismo, „arguably the worst rear derailleur to carry Campagnolo’s name . . . If a writer praised it, it meant that he had never pedaled it or he was lying.“ I don’t have any experience trying to actually use one, but his assessment is echoed by pretty much anyone I’ve ever encountered who did try it. I’d like to imagine that it might be improved somewhat by retrofitting it with larger pulleys, which would help reduce some of the chain gap, but I’m not inclined to make the effort.

Unless somebody is trying to complete a proper restoration, it probably isn’t a good choice for a functioning derailleur. Otherwise, I think the Gran Turismo is an interesting curiosity — an effective paperweight (though not so effective an anchor), a clever conversation starter, or something to mount on the wall and admire for its quirky, otherworldly styling.

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