Archiv der Kategorie: Bike Buisness

von bikesnob28hb | 16. November 2018 · 23:17

Colors of 2019: Teil 1: Cannondale

Als neuer und naiver Radhändler habe ich das große Glück im Sommer zu den privaten Messen der Hersteller fahren zu können, um mir die Räder für die nächste Saison anzusehen. Weil die Ausstellungen deutlich kleiner sind und oft auch Probefahrten möglich gemacht werden, macht das deutlich mehr Spaß als sich 2 Millionen schwarzer Räder in abstrusen Formen auf der Eurobike in Friedrichshafen anzusehen.

Dieses Jahr war ich bei Cannondale, Trek, Giant und Wilier, die wir nun seit ewigen Zeiten (also seitdem wir den Laden im März 1818, Verzeihung 2018 aufgemacht haben) in Bremen vertreiben. Dazu habe ich mir bei Trek auch die Diamant Räder angeschaut und zum Schluss noch einen Abstecher zu Derby Cycle (Focus, Cervelo, Santa Cruz, Gazelle) eingeschoben. Dieses Jahr interessierte mich weniger, was Räder so können, denn das hatte ich im letzten Jahr bereits schon ganz gut mitbekommen und so viele Innovationen hat es in der Zwischenzeit auch nicht gegeben. Nein, mich interessierte eher, was es so neues an Formen und Farben gibt.

Den Anfang macht Cannondale.

Cannondale stellte in Heidelberg aus, da war ich nicht mehr, seit ich 1984 als Punkrocker aus sofort verständlichen Gründen dieses Straßenschild abmontierte und bei mir zuhause an die Wand pappte. Seitdem hatte sich einiges getan offensichtlich, so war quasi die Landschaft hinter dem Hauptbahnhof in einem riesigen Loch verschwunden . Am Rande dieses Lochs hatte Cannondale seine Halle. Die meiste Zeit dort verbrachte ich mit dem Probefahren des System Six (das ist das neue Aerorad von Cannondale, also das Gegenstück zum Madone von Trek, dem Propel von Giant oder dem Cento1Air von Wilier). Das System Six ist, ehrlich gesagt, nicht mein Rad, aber das ist nicht weiter wichtig.

Cannondale hat ein grundsätzliches Designproblem bei seinen Rädern, und das ist, dass der Name Cannondale im Gegensatz zu Trek, Wilier, Giant, Cube, Focus, Basso oder Look sehr sehr lang ist und erst einmal auf einem Unterrohr untergebracht werden will. Ungünstiger ist eigentlich nur Tommasini oder Schindelhauer. Und deshalb heißt ja auch Verbund Service und Fahrrad VSF und macht langweilige schwarze Räder mit roten Klingeln damit das nicht so auffällt.

Cannondale habe ich farblich seit jeher als sehr auffällig empfunden, immer sehr hart am aktuellen Neontrend kratzend – denke ich an Cannondale in der Nacht, dann träume ich von neongrünen Landschaften mit gelben Schriftzügen. Das war dieses Jahr nicht anders, aber es gab auch einige sehr schöne Ausnahmen von der Regel.

Dieses Jahr war es bei den Herstellern sehr trendy, viele Räder mit Seilen von der Decke vor einer Wand abzuhängen. Bei Cannondale war z.B. dieses MTB für Mädels in Acid Strawberry zu sehen – kommt hier leider nicht so gut rüber wie in echt.

Das CAADX Alu Cyclocross Bike in der Ultegra Variante im mutigen Purpur.

Auf der Ausstellung gab es auch ein CAAD12 zu sehen, das ich sehr interessant fand. Das CAAD12 ist ja schon sehr leicht, teilweise leichter als so mancher Carbonrahmen im Laden, aber da Alu ja eher etwas für Einsteiger ist, wird er nur mit Shimano 105 oder Ultegra angeboten. Das ist bei der Konkurrenz – soweit ich den Überblick habe – nicht anders. Jetzt gibt es zusätzlich eine Dura Ace Variante mit Powermeter -sozusagen die Edelalu Variante.

Die hatte auch ein sehr schönes Muster am Oberrohr, gar nicht langweilig.

Fazit

Cannondale war dunkel oder neon, mit ein paar schönen Farbtupfern.

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von bikesnob28hb | 29. Januar 2018 · 00:33

Peak Bicycle and Peak Strava

A Strava-based Forecast

By Michael O.B. Krähe
January 28^th, 2018

Introduction

The road racing bicycle market is a very small segment of the overall bicycle market and accounts for 5% or less of the total market size in terms of units. Nevertheless, it is an interesting segment, as innovation in road racing bicycles, such as (electronic) gear shifting, disc brakes or carbon fiber frames tend to trickle down into other segments, such as trekking or city bikes over the years.

The last ten years have been very successful ones for the manufacturers of racing bikes as the market continued to expand; road racing has become popular in many countries of the world and was sometimes described as the “new golf”. This is due to the fact, that rather than children or young adults, picking up a bike and learning to race, people in their forties and fifties have discovered cycling as a viable alternative to other kinds of sports. As this group possess ample financial means to support their hobbies, more and more expensive bikes with advanced technology could be sold by the makers. Which in turn led to more innovation and many new, young brands showing up in the marketplace.

However, observers of industry news could note since 2016, that the peak has been reached and that sales have become more sluggish since then. The biggest bike component makers such as Shimano, Sram and Campagnolo have published decreased sales and profits figures and some of the smaller brands have either exited the market (for example American Classics in January 2018), filed for bankruptcy (Niner) or were acquired (Felt by Rossignol and Eddy Merckx by Ridley) by other companies. Partly also by private Investors (Rapha by RZC Investments) or by other industries (Pinarello by LVMH).

This article forecasts the behavior of the global racing bicycle market based on an analysis of data available to the public by Strava, a social network that collects data about bicycle rides uploaded by users worldwide.

Strava as Data source

A road racing bike needs to be purchased by an individual who then uses his bike to ride alone or with friends during his free time and occasionally attends open races or organized tours. The more a racing bike is used, the more likely it is that the user will decide to buy a newer, more technological advanced model. These “heavy users” create a small, constant demand in the market. The major driving force however are beginners, who buy a bicycle for the first time. These buyers may or may not decide to ride often, thus becoming „heavy users“ or „non-users“ with their bikes being stored in the basement and no further purchases planned. Heavy users so not create significant market growth, beginners do.

Racing is all about competition, in other words to compare one’s own performance against others. Traditionally this is done in races, which has the disadvantage that it can be done only infrequently at specific time and place. This is where Strava comes in. Strava, founded in 2009 and based in San Francisco, has created a web-based application where members can upload data from their rides which are recorded either by dedicated devices from makers such as Garmin or Wahoo, or by smart phones equipped with GPS.

Users define “segments” which are stretches of roads with start and finishing points and compare the time it has taken them to ride with other Strava users that have recorded their ride on the same segment. Apart from the competitive aspect, where users can decide whether to engage in a “race against all others” on a segment, there is also a social aspect as users can see where their friends and acquaintances have ridden recently.

The data gathered by Strava in the nine years since their establishment is quite astonishing. Strava has recently released a “Global Heat Map” in September 2017 based on the data of more than one billion rides. The map displays roads which are heavily frequented by Strava users in glowing yellow; the more the roads are used, the bigger and brighter are the related colors. Looking at the map one can easily see where globally most people ride racing bikes. And this give a good indication where most road racing bikes are globally sold.

Strava Heat Map – September 2017

It is fair to assume that Strava Users are “Heavy Users” in the racing bike market segment. Naturally not all riders are using Strava, nor is there a direct relation between recording rides and buying road racing bikes. However, it is fair to assume that countries in which are a high number of rides recorded in Strava are important road racing bike market, whereas countries shown dark on the map are not. A major exception are however popular bike holiday destinations such as Thailand. Rides in Thailand are recorded on the roads of Thailand, however Strava users may reside in other countries.

A first glance on the map does not offer surprises: The US; Europe and Japan are the nations with the highest number or rides, thus with the biggest markets. People in large parts of South America, Africa and Asia do not record their rides on Strava and in consequence these countries are also not attractive markets. Surprisingly neither China nor India seem to be attractive markets despite their huge populations. It should be noted that this is the case although Strava is offered besides English in many other languages, among them Chinese, Russian, Spanish and Portuguese. It could also be argued, that Strava hasn’t penetrated the race bike cycling communities in many countries in the same degree as it has in the US and Europe.

Strava data can be compared over time, this is possible by looking at data in the form of “Challenges”. Riders are asked to do a certain number of kilometers between defined dates. If they achieve their goal, they are presented with virtual badges on their Strava profile. This provides additional motivation to many users. One of the major challenges on Strava is the Festive 500, sponsored by the cycling apparel maker Rapha from the UK since 2013. The goal of the Festive 500 Challenge is to ride 500 km between Christmas and New Year and each year ten thousands of riders from all over the world are registering for the challenge. The data of Festive 500 provides therefore an easily available, significant and representative data sample of global road racing activities as outlined previously. Data is publicly available for all challenges between 2013 and 2017; this data was used to analyze the riding activities in selected countries and to show trends over time.

Global Strava Rides and Global Racing Bike Market

83,181 riders registered in 2017 for the Festive 500 challenge on Strava. Out of this total 13,587 riders did not ride a single kilometer. The remaining 69,594 active riders rode a total of 19,867,129 kilometers and 19,139 of them (“Achievers”) rode more than 500 km, thus achieving the goal of the challenge. Although these are impressive numbers, one needs to compare them with the previous Festive 500 challenges between 2013 and 2016.

2017 was the year with the highest number of registrations, kilometers completed, active riders and achievers since the start of the challenge. However, the growth in all numbers has significantly slowed down. There were only 0,7% more registration in 2017 compared to 2016, whereas there has been double digit growth in previous years. This is not only true for registrations, but also for completed kilometers (plus 2.9%) and active riders (plus 0.9%). The exception is the number of achievers, which has increased by 12%. Thus we conclude, that either the growth in Strava penetration rate has slowed down, or that the growth in number of riders has slowed down, or both. Those who have chosen to ride, rode longer and more of them have achieved their goal. So, it is fair to conclude that more heavy users are among the riders who have registered for the Festive 500 challenges and less beginners and in consequence that there are less people starting to ride road racing bikes, thus a shrinking market.

There is a concept in environmental studies called “Peak Oil” which could provide a good analogy to what is happening today on Strava. Peak Oil basically states, that long before natural oil reserves have completely dried up, the production of oil will reach its maximum and thereafter the production rates will continue to fall. This is mainly because the discovery of new reserves and their subsequent exploitation will not continue at the same pace as the demand for oil increases worldwide. Since its conception in the fifties peak oil has been forecasted as early as 1974, then revised to 1995, but as a matter of fact oil production has increased until 2015 and an end is not in sight.

To put this in relation: Strava usage will further grow as long as beginners are buying bikes (discovery of new reserves) and start to use Strava (exploitation of reserves).

One can analyze the development of Strava based on the peak oil concept. An increase of Strava usage is due to

A) newcomers taking up the sport and
B) riders discovering Strava as a useful tool.

A) is based on market growth (newcomers) and B) is based on Strava penetration rate.

A decrease in Strava usage is due to

C) people quitting cycling sports and
d) people quitting Strava.

The former is more likely than the later, as Strava has, just as facebook, some kind of addictive characteristics. In extreme cases Strava motivated to start doping to enhance their performance on Strava; caused a deathly accident and website offer cheats to digitally enhance the performance of users.

However, whereas other social networks such as WhatsApp, snapchat or line offer feasible alternatives to Strava, there is virtually no competition to Strava. In terms of cycling social networks, Strava enjoys a monopoly like Windows in the PC market. Thus, a decrease in Strava usage is rather based on less people riding than on less people using Strava.

Based on the data available, we conclude that Strava will reach its peak in 2018. This claim can be verified by looking at detailed data from the major global bike markets. 55% of all riders registered for the Festive 500 Challenge come from only 13 countries with the UK, USA, Australia and Brazil accounting for 35%. In all four countries participation has been lower in 2017 compared to 2016.

So, in major bike markets, where Strava penetration is already high, the supply of new riders has dried up and more and more people are quitting cycling, leading to an overall decrease.

The same is basically true for the following nine markets, notably Spain, Japan, Italy, Germany, France, the Netherlands, Belgium, South Africa and Portugal. In all markets, with he exception of the Netherlands and Belgium, Strava Festive 500 participation in 2017 was lower than in 2016 and in three of them even 2016 participation was lower than in 2015. This shows a clear trend, that the market size is dramatically decreasing on a global scale. So, the question is, why is Strava still growing, even if the growth rate has become very small?

The answer to that question is, that Strava participation continues to grow in non-developed markets. The 13 major markets have accounted for 72% of all Festive 500 riders in 2013, but only for 55% of all riders in 2017. Again, there are two causes for this development; one being the addition of new riders in less developed markets, and one being a higher Strava penetration rate in these markets. With the addition of new languages on Strava in recent years, we assume that the penetration rate in these markets has much more influence on this development than market growth.

Conclusion

Basically, the analysis of the Strava Festive 500 data confirms, what has been in the news throughout the last two years: The bicycle market size is decreasing in developed markets. Sales in non-developed markets may increase, however in terms of volume they can not compensate what has been lost in the major markets.

The same is true for the development of Strava. However, the trend has been mitigated by Strava successfully increasing penetration rate in non-developed markets. The question is, how much longer Strava will be able to increase penetration rate further when the supply of new riders is quickly drying up. The key to more growth lies in the development of non-developed market with huge potential, notably China and India. And new target groups. However, looking at Strava Festive 500 data from the last five years there is little reason for hope. Road racing continues to be a sport enjoyed by men in their forties and fifties, mostly from Western countries, something that hasn’t changed very much since the first bicycle race almost 150 years ago in Paris.

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von bikesnob28hb | 22. November 2017 · 23:46

Pinarello Nytro.

Pinarello ist nun die erste, große Fahrradmarke, die ein „richtiges“ e-Rennrad auf den Markt wirft. Da kann nicht gut gehen, oder? Tat es erst einmal auch nicht.

Klar, es gibt bereits e-Rennräder auf dem Markt, oder sie sind für 2018 angekündigt, wie das Cube Agree Hybrid C.62. Oder das Gain von Orbea, Oder der Sonnenblick High End von Steinbach für € 12.100. Auch Bianchi zeigte bereits 2016 den Prototypen des E-Doardo. Und das Haibike XDURO Race (45 km/h 19 kg) gibt es auch schon seit geraumer Zeit. Oft sind das keine Rennräder, sondern relativ schwere Tourenräder mit Rennlenker.

Trotzdem ist der Verkaufsstart des Pinarello ein besonderes Ereignis, da es sich bei dem Nytro nicht nur um ein leichtes Rennrad handelt (13 kg), sondern es auch das erste Mal ist, dass eine traditionelle, ruhmreiche italienische Marke, die wir mit der Tour de France, Giro d’Italia und damit auch mit Blut, Schweiß und Tränen verbinden, ein Rad in den Markt gibt, dass eben, na ja, deutlich weniger Schweiß und Tränen fordern wird.

Das Familienunternehmen Pinarello wurde vor einem Jahr von dem französischen Luxuskonzern LVMH (= Louis Vuiton, Moet, Hennessey) übernommen. Auch aus diesem Grunde ist das Nytro interessant. Ein e-Rennrad ist nun einmal ein umstrittenes Konzept, dass erst einmal verkauft werden muss. Richtet es sich mehr an Louis Vuiton schwenkende, Moet Schampus trinkende Luxus-Weichlinge? Wird es das Pinarello Markenimage negativ beeinflussen?

Die Marketing Abteilung von Pinarello und/oder LVMH machte sich also daran die Zielgruppe des Nytro zu definieren und anzusprechen. Dabei hatten sie zwei tolle Ideen, für wen das Nytro denn genau das richtige Rad wäre:

Männer, die keine Lust oder keine Zeit zum Trainieren haben, aber trotzdem am Wochenende mit ihren sich hart abtrainierenden Buddies zusammen fahren wollen.
Und Frauen, die bislang ihren schnellen Männern hinterherfahren und sich abhecheln müssen – mit dem Nytro wäre das dann nicht mehr nötig.

OK, dazu erst einmal meine persönliche Meinung: Wenn jemand zu alt, schwach, krank, zu kurz dabei, oder mal schlecht drauf ist, darf er oder sie gerne in meinen Windschatten fahren. Jemand der ein e-bike fährt damit er nicht trainieren muss darf das nicht. Und in seinen Windschatten will ich nicht.

Ich glaube auch nicht, dass jemand beispielsweise in Bremen beim RCB Montagstraining mit einem auf 25 km/h abgeregelten Pinarello auch nur den Hauch einer Chance hätte in einer Gruppe zu bleiben. Selbst die Anfängergruppe ist deutlich schneller.

Und was das Thema Frauen angeht: Abgesehen davon, dass Girlfriends nicht per se langsamer sind als Boyfriends möchte ich auch ernsthaft bezweifeln, dass meine oder andere Frauen mit mir oder anderen Partnern Radfahren würden, wenn sie ein schnelleres Rad hätten. Ich gehe ja auch nicht lieber mit meiner Frau Eislaufen, nur weil ich Schuhe mit breiteren Kufen kaufen könnte, mit denen ich mich nicht ständig auf die Fresse lege.

Die Kampagne ging dann auch wie erwartet spektakulär schief und wurde von Pinarello gestern zurückgezogen. Epische Shitstorms in den sozialen Medien.

Vielleicht doch noch ein paar Worte zu dem Rad selber. Der Antrieb kommt von Fazua; das Fazua Evation Antriebssystem wiegt 4,7 kg und setzt sich gerade als Standard in diesem neuen Segment durch (siehe Focus, Cube). Der Akku dazu hat gerade einmal 250 Wh, was gut ist um das Rad leicht zu machen, aber leider auch die Reichweite sehr stark begrenzt. 400 Wh, besser 500 Wh werden schon gebraucht für eine längere Tagesausfahrt, um sicher nach Hause zu kommen. Sonst sieht es eben aus, wie ein Pinarello aussieht – manche mögen ja diese Rahmenform, die aussieht, als wenn sie in der Sonne geschmolzen wäre.

Na ja, und 25 km/h Abriegelung, ehrlich? Damit ist das Rad ja wirklich nur für hügeliges und bergiges Gelände geeignet, wo der Boyfriend 25 km/h oder weniger schnell fährt. Sagen wir mal, hoch nach Alpe d’Huez. Im flachen Gelände, wie hier in Bremen ist so etwas völlig unbrauchbar. Einerseits.

Andererseits war ich vor ein paar Wochen auf Mallorca und bin zusammen mit meinem Freund David und seinem 82-jährigen Vater Alan Rad gefahren. Alan war in den Fünfzigern und Sechziger Jahren ein exzellenter Amateurfahrer und hat mehrere englische Meistertitel errungen. David und ich sassen auf Rennrädern, Alan auf einem Haibike XDuro. In den Hügeln war er schneller als wir. Hat Spaß gemacht mit ihm zu fahren.

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Getaggt mit e.bike, Pinarello

von bikesnob28hb | 21. November 2017 · 18:38

Innovative Products for a Conservative Market: The Triathlon Bike Industry

There are hundreds of bicycle brands existing today: from the big consumer brands like Trek, Giant or Cannondale that offer a fully comprehensive product portfolio, to the small workshop that is specializing in hand-welded steel frames. Yet, when we take a closer look at road racing bikes, for example while attending a pro- or amateur race, we will immediately notice that most of the athletes are riding only a few number of brands. This is also true for triathlon races.

Not your average shopping bike

Innovation in Competitive Cycling

Triathlon bikes are a very small segment in the sport bikes category, which itself is a small segment of less than 5% in the total global bike market. The development and production of triathlon bikes is costly for two reasons: Triathlon bikes are for the bike industry, what Formula One is for the automotive industry: The rate of innovation is the fastest in the industry and basically unlimited. This is mainly due to regulations stipulated by the UCI (the world governing body for bicycle races) that limits the usage of new designs in road racing. Except for triathlon for which the UCI has no mandate.

In road racing the minimum weight of the bike (6,8 kg) has been set by the UCI in the year 2000. 17 years later many consumer brands offer bikes with a lower weight for less than $ 5.000. The UCI has also limited the usage of disc brakes, the aerodynamical design of frames, the integration of suspension and many more technical developments which are now making inroad to consumer bicycles.

The development of triathlon bikes is costly as the technology involved is complex and made for a single purpose: Too ride fast long distances, preferably straight. One can buy a road race bike and ride to work or go shopping with it from time to time. None of this can be done with a triathlon bike, it serves only two purposes: Triathlon competitions. And training for triathlon competitions.

As the market for these bikes is small, high development cost must be distributed over low production numbers. In addition, the market is very sensitive to innovation, so bikes most be upgraded and replaced within short intervals which leads to short product lifetimes. So even lower production numbers of one model.

One would assume that only a few number of makers will therefore engage in the development, production and sales of triathlon bikes and that bike pricing would be very steep. Surprisingly enough that is not the case. How do we know?

Bikes lined up at the Ironman Competition in Kona, 2017

The Kona Ironman Bike Count

The Tour de France of Triathlon is the Ironman World Championship hold annually in Hawaii since 1978. 2009 Lava Magazine, a publication for triathletes, started to send staff to count the brands and components of the competitor’s bikes on the day of the event. The data is published on the internet and provides a valuable and free source for the bike industry.

Each year between 1.600 (2009) and 2.400 (2017) athletes are fighting to become the “Ironman” or “Ironwoman” respectively. Over the course of nine year, more than 17.700 bicycles have been looked at and as a result 172 bicycle brands have been identified. This would mean, that the average brand accounts for about 100 bicycles over the course of nine years, right? Not quite, because only 22 of the 172 brands identified have brought 100 or more bikes to the event. Not only this, but these 22 brands together account for more than 91% of all bikes used.

With some more number crunching we found out, that 33 brands (20%) account for roughly 95% of all bicycles used at the Ironman. The remaining 139 brands, among them famous makers and big brands such as Merida, Focus, Bianchi, Neil Pride, Time or Simplon account for a meager 5% of the total. These brands often lack specific triathlon bikes in their portfolio. Instead they offer time trial bikes, which can be described as a UCI-compliant version of a triathlon bike. This type of bike is used at UCI road racing time trials; however, compared with triathlon bikes they are at a technological disadvantage, mainly in terms of aerodynamics. Given the level of overall competition at the Ironman, one cannot expect to achieve a top Ironman result riding a “simple” time trial bike.

The Main Brands in the Triathlon Bike Industry

We took a closer look at these 33 major brands and found out that still only a handful of them are important. The undisputed leader since 2009 is Cervelo with a share of almost 26% in the period between 2009 and 2017, followed by Trek with 11%, Specialized with 9% and Felt with slightly more than 6%. No other brand, except these four has a share higher than 5%. These four brands are accounting for 46% – 56% of all bikes at the Ironman in every single year since 2009.

Or with other words: The big four are accounting for roughly half of all bikes, 18 other brands for further 40%, 11 more brands for 5% and 139 brands for the remaining 5%. There are only 22 relevant brands in the world of triathlon bikes.

Only 22 relevant brands? Well not quite. Among the 22 brands which capture 90% share of the total, there is Guru which has become defunct and some other brands, that do not play the role any longer they used to play, such as Kyoto, Kestrel, Look, Orbea and Pinarello. On the other hand, Ventum was only founded in 2014 and has become one of the top 20 players already last year. So, in total it can be stated that the triathlon bike world is dominated by 4 plus 13 brands: Cervelo, Trek, Specialized, Felt, Scott, Argon 18, Cannondale, Quintana Roo, Giant, BMC, Ceepo, Canyon, Fuji, Planet X, Dimond, Blue and Ventum.

Consumer Brands, Sport Brands and Triathlon Brands

We can now group these 17 brands in three categories: A consumer brand is a brand that enjoys worldwide recognition with consumers outside of the triathlon segment and offers a very wide product portfolio catering to many needs. Typical representatives of these type are the big three American brands Trek, Cannondale and Specialized.

A sport brand is a brand that has focused on the development, production and marketing of sportive bikes such a road racers, MTBs and triathlon bikes. These can be well known or less well-known brands with a limited portfolio compared to the consumer brands. Cervelo, BMC, Argon 18 or Canyon are typical examples.

Lastly, a triathlon brand is a brand that focused exclusively on triathlon bikes. These brands are not known by the public, have a very limited range of products and low production numbers. Quintana Roo, Ceepo, Dimond and Ventum are the respective brands.

We assigned every of the selected 17 brands to one of these groups and the total share of each group can be seen in the following diagram.

While it could be expected that the big consumer and sport brands would have a high share, it came as a surprise, that the specialized triathlon brands account for only 9%. How can a brand survive in a niche, that has a market share of less than 9% (triathlon brands) in an insignificant sub-segment of 4% (triathlon bikes) in a small segment (5% sport bikes) of the total world bike market? Even if this company would be the market leader making individual triathlon bikes, it would account for a maximum of 0,009% of the total worldwide bike market.

In contrast to this, consumer brands and sport brands can survive by selling other types of bikes from their wider range as they don’t rely on the sales of triathlon bikes. For consumer and sport brands, the development of a triathlon bike offers the same benefits as the development of a Formula One car to a car manufacturer: Faster innovation and better, sportive brand image. Therefore, we wouldn’t bet our money on the survival of specialized Triathlon brands, who are the Lotus, Braham or Fittipaldis of the Triathlon industry.

Three Winners

Some brands have disappeared or lost share during the last nine years, others have entered or gained share. However, Cervelo has been the number one supplier of bikes for nine out of nine years, Trek, Specialized and Felt had the second, third and fourth highest share for the last six years. So, there is hardly any change with the big four, who firmly stay in control of more than 50% of the triathlon bike market during the last nine years. This is somewhat surprising, because a high rate of innovation and short product lifetimes often lead to fast changes in company industry leadership. Think about Cola, where Coca Cola is the undisputed Number One for many years in an industry with almost zero innovation (soft drinks), compared to mobile phones, where we have seen a leadership shift from Motorola to Nokia to Apple during the last 10 years and further perhaps to Samsung, Xiaomi or Oppo in the future. Cervelo, Trek, Specialized and Felt have stayed at the top of the game as they constantly innovate, but not to a degree which give them a significant competitive advantage over their peers.

Compared to 2009, some of the 17 significant brands increased their share by more than 200% in 2017. Among the winners are Argon 18 from Canada, BMC from Switzerland, Canyon from Germany and, among the smaller players, Dimond and Ventum. One can see the impressive development of Argon 18, BMC and Canyon in the following diagram; in 2009 they accounted together for 3,6% of the Ironman bikes, in 2017 already for 14,5%.

With the entry of Canyon into the US market in autumn 2017, we expect a further growth of the German company that was in the 7th spot already in 2017. Canyon and BMC will become members of the big Four by 2020 latest if this development continues and we are curious to see, which of the big American consumer brands will hit the deck. So yes, smaller brands have a chance to survive in this segment, provided that they have a presence in the sport bike segment – not only in the triathlon segment.

Regional Players

Out of the relevant 17 brands, 11 brands are from America and account for 81% of all bikes between 2009 and 2017 at the Ironman competition. Cervelo, although owned by a Dutch holding, has been counted as North American brand due to its operating base in Canada. As the Ironman has its roots in the US one expects a strong showing of US brands. If we look at events in Europe, we would expect a higher share of European brands; still the market is dominated by the North American brands with European brands like Canyon und BMC catching up lately.

Conclusion and Outlook

Over time, not the big consumer brands, neither the specialized triathlon brands will control the market, but those brands that have a continuous high rate of innovation that fits in their overall product strategy and image: The sport brands. New technologies for triathlon bikes can be used in the design of other sport bikes; a good point in case is integration of handle bar, seat post and other components to make a bike more aerodynamic. However, these innovations offer no immediate benefit in design and production of trekking and city bikes. The sport brands could profit even more, if the UCI would let go if its aged regulations that are currently limiting technological progress.

There will always be small brands coming and going in the Triathlon market, driven by enthusiastic engineers and riders rather than by businessmen. This is nice as it is offering variety and choice. However, not too many riders will look for choice and variety beyond the offering of 17 well positioned brands.

US brands, in particular Cervelo, will continue to be the dominating force in the market, but the Europeans are catching up. Canyon from Germany, combing excellent products with a direct sales business model, will become the brand of choice for many in the very near future.

However, all of this will take time. Judging from the development of the last 9 years, we do not expect too much change for the next three to four years to come. And this is surprising.

[orginally published on cyclyng.com]

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Getaggt mit Tritahlon

von bikesnob28hb | 5. November 2017 · 14:53

Kona Brand Count. Gegen die Vernunft.

Lava Magazine, eine Zeitschrift nicht für Geologen, sondern für den ernsthaften Triathleten, zählte beim Ironman in Hawaii vor ein paar Wochen mal wieder, welche Räder, Laufräder, Gruppen, Helme etc. die Teilnehmer dort benutzen. Das Ergebnis: Warum wollen wir eigentlich keine individuellen Räder?

Eine ausführliche Analyse der verwendeten Produkte für das Jahr 2016 kann man hier auf cyclyng nachlesen. Nun gibt es Daten für fünf Jahre (2013 – 2017) und so die Gelegenheit über diesen Zeitraum zu schauen, welche Marken sich besonders entwickelt haben. Oder verschwunden sind.

Welche Räder waren die Ironman Teilnehmer?

Jedes Jahr dieselben Marken. Mehr als 50% alles Teilnehmer fahren Cervelo, Trek, Specialized und Felt; wobei Cervelo alleine jedes Jahr etwa ein Viertel aller Räder stellt und unangefochten an der Spitze steht. Weitere sieben Marken kommen dann für mehr als 30% aller weiteren Räder auf: Argon18, Canyon, BMC, Scott, Giant, Qintana Roo; Ceepo und Cannondale. Auch dies hat sich in den letzten Jahren nicht verändert.

Ausnahme: Canyon, die sich erst 2017 in der Spitze etabliert haben. Da erst im Herbst diesen Jahres Canyon auf dem US Markt aktiv geworden ist, ist damit zu rechnen, dass sich das Unternehmen innerhalb der nächsten fünf Jahre fest in der Spitze etablieren wird.

Insgesamt waren 2017 Räder von 106 Marken präsent. Das bedeutet, 12 Marken kommen für 80% alle Räder auf, die restlichen 94 Marken für 20%. Ich denke für diese Marken macht es größtenteils keinen Sinn Triathlonräder zu entwickeln, zu produzieren und (versuchen) zu verkaufen, denn die Stückzahlen sind so gering, dass da nie genug Geld zurückkommen wird um das ganze zu finanzieren. Diesen Trend kann man auch über die Jahre gut in Kona nachverfolgen, denn der Anteil der 12 beliebtesten Hersteller wird Jahr für Jahr größer.

Welche Laufräder rollen in Kona?

Bei den Laufräder sieht das Bild etwas anders aus, als bei den Rädern, aber es gibt eine unumstrittene Nummer Eins seit 2013: Zipp. Deren Anteil ist allerdings von 51% auf 39% gesunken. Hinter Zipp hat sich ENVE mit 7% Anteil plaziert; ENVE ist es gelungen über die Jahre kontinuierlich beliebter zu werden und hat in der Folge HED, Shimano, Reynolds, Mavic und Bontrager überholt.

Insgesamt sind etwas mehr als die Hälfte aller Laufräder von Zipp, ENVE oder HED und dies hat sich über die Jahre auch nicht groß geändert. Es gibt im Vergleich zu den Rädern eine deutlich größere Vielfalt an Marken und die Dominanz der Großen ist nicht so stark ausgeprägt. Und es gibt deutliche Markentrends: Zu den Aufsteigern gehören ENVE, Roval, FLO und Profile Design, während Xentis deutlich verloren hat.

Und bei den Komponentengruppen?

Tja, wär hätte das gedacht? Seit Jahren sind in Kona mehr als 80% aller Räder mit Shimano Gruppen ausgestattet, der Rest mit SRAM. Campagnolo und Vision spielen eine minimale Rolle und noch kein Triathlon scheint auf die Idee gekommen zu sein mit FSA, Rotor oder Microshift anzutreten. Der SRAM Anteil ging in den letzten Jahren zunächst runter und hat sich 2017 etwas erholt, was vermutlich auf die eTap zurückzuführen ist.

Fazit

Es ist schön, dass es so viele Marken auf dem Markt gibt, von dem wir unsere Räder, Laufräder, Gruppen und Komponenten zum Radfahren kaufen können, die meisten tun dies aber nur von sehr wenigen Marken, und zwar pro Segment maximal sieben. Auf der Lava Seite, sind die Zählungen auch für andere Produktgruppen verfügbar, das Bild ist da sehr ähnlich:

Helme: Rudy Project und Giro
Sättel: ISM
Aerobars: Profile Design und 3T
Pedale: Shimano, Look und Speedplay
Powermeter: Quarq und Garmin

Wie überleben diese ganzen kleineren Hersteller, die quasi nicht präsent sind? Ich vermute einmal dass die Situation im Rennradbereich, wenn auch nicht so extrem, aber doch ähnlich ist. Bei den Gruppen bestimmt Shimano klar den Markt und bei den Rennrädern selber gibt es vielleicht in Deutschland 15 Marken, die 80% der Neuverkäufe unter sich ausmachen. Man könnte meinen, dass sich Menschen etwas kaufen möchten, was kein anderer hat. Vielleicht wird das auch ernsthaft überlegt; das Ergebnis ist dann aber in der Regel, dass wir uns bei Canyon oder Rose ein schwarzes Rennrad mit Shimano Ultegra Schaltung bestellen. Ich denke, so etwas heißt „Vernunft“.

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Getaggt mit Triathlon

von bikesnob28hb | 31. Oktober 2017 · 13:56

Erst Pinarello. Jetzt Rapha.

Man kann über den Wert und die Schönheit eines Pinarello Rennrades verschiedener Meinung sein. Aber kann man verschiedener Meinung darüber sein, dass Pinarello nun zu Louis Vuiton, und Rapha den Eigentümern von Walmart gehört? Der große Ausverkauf.

Bildergebnis für pinarello

Pinarello, 1952 gegründet und 65 Jahr lang ein unabhängiger, großer, bekannter und innovativer Rennradhersteller in Familienbesitz wurde dieses Jahr an Louis Vuiton verkauft. Das ist bereits eine Weile her und keine Neuigkeit.

Rapha hingegen ist eher ein Unternehmen, dass man als Start-Up bezeichnen könnte; 2004 in London gegründet machte Rapha 2016 £63 Millionen Umsatz, im wesentlichen mit Bekleidung.

Beide Unternehmen erwirtschaften einen erheblichen Teil ihres Umsatz in England, wo sie als Sponsoren des Team Sky einen großen Bekanntheitsgrad haben. Es ist etwas schwierig vorzustellen, Pinarello Räder im gleichen Laden zu kaufen, wie Moet Champagner oder Louis Vuiton Taschen. Oder Rapha Klamotten in der Grabbelkiste im Walmart – was ist die Intentionen von Investoren? Eine reine Finanzanlage?

Zwei Artikel in Englisch dazu von RKP und Bicyling.com:

If you follow the merger and acquisition side of the bike biz then you’ve probably been aware that the leviathan of cycling apparel, Rapha, has been courting buyers. It was previously reported that LVMH, the group that owns Louis Vuitton (and scores of other luxury brands like Moët and Chandon) and ultimately bought Pinarello, was interested in Rapha, but they passed.

So who bought Rapha? Hold on to your seats.

RZC Investments. Likely, you are scratching your heads right now. It’s not a name you or anyone else in the bike industry has heard. There’s not much of a paper trail on them; one can find lots on other similarly named entities in Google.

But here’s what we can tell you: RZC is an investment group headed up by Steuart and Tom Walton. Of those Waltons. Not the John Boy and Mary Ellen variety, but the family out of Bentonville, Arkansas, who own Walmart. Steuart and Tom are grandsons and Tom is known to have kickstarted the trail building in Bentonville that has made it the hot spot for mountain biking for nearly 1000 miles in every direction.

While LVMH decided to against buying Rapha, RZC Investments had to fend off other suitors including Invus Group and Industrialinvest, which is a shareholder in Aston Martin. RZC is reported to have paid $200 million to CEO Simon Mottram and his investors. Shareholders in Rapha include Active, which has stakes in Honest Burger, Soho House and Leon.

So what did RZC get for its $200M? Well Rapha’s revenue for 2016 was £63m, which was up 30 percent over 2015. They are reportedly up 40 percent over this point last year. Considering the crazy multipliers over EBITDA that are seen in the tech sector, this was a terrific buy for RZC.

We at RKP have several unnamed sources that have told us there is an effort by Mssrs. Walton to bring more bike brands to Arkansas, to do for Arkansas what Boulder did for Colorado. There is no word on whether the apparel maker will move stateside, but if this is the kind of capital they are willing to pour into the bike sector, expect to see some other jaw-dropping purchases.

Rapha Bought by Walmart Heirs; Here’s How the Brand Might Change

Founder Simon Mottram says he’s found the partners he wants for the long ride

BY JOE LINDSEYAUGUST 10, 2017

The terms “enthusiast cycling” and Walmart don’t overlap much; the massive volumes of bikes the big-box retailer sells every year aren’t exactly aimed at dedicated cyclists. But on Monday, the two came together for the first time with the news that boutique clothing brand Rapha sold a majority stake in the company to RZC Investments, a closely held investment vehicle run by Steuart and Tom Walton. The two are the grandsons of Sam Walton, who opened Walton’s Five and Dime in downtown Bentonville, Arkansas, and grew it into one of the largest companies in the world.

In some senses, Rapha’s sale wasn’t big news: Simon Mottram, who cofounded the company in 2004, has been a minority shareholder “since before launch,” he told Bicycling in an interview on Tuesday. He retains a small ownership stake and will continue as CEO. According to Mottram, RZC Investments’ acquisition of a majority stake in Rapha was mostly a liquidation of existing ownership interests from other investors, like Active Partners Private Equity. It’s not so much Mottram selling as swapping out investors.

So why do it?

“We are an international business and did some £85 million turnover, so there’s an opportunity for a more strategic investor who can take us to the next phase,” Mottram said.

RZC is not a classic private equity firm like Active Partners; it has no website or other public face, and that’s an important detail. RZC is “a shareholder with deeper pockets, there for a longer term,” said Mottram. “They offered something different in that, because they’re not a private-equity house, they’re not looking to flip the investment in a few years.”

When Mottram and cofounder Luke Scheybeler started Rapha in 2004, Mottram said he did not have a specific monetary goal for the company. “The business had financial roadmaps, but they were written to support what I wanted to do,” he said. Mottram is a self-described “brand guy” whose pre-Rapha career included advising luxury brands like Burberry. “Rapha is the first and only thing I’ve done on my own,” he said. “My ambition was to create a brand that encapsulated what cycling was to me and build an enduring company. That was what was most important, not to be a £10 or £100 million business.”

But Rapha did grow very quickly—in large part because it was successful at creating something different. Mottram wanted to create a clothing aesthetic that was different from what he saw in cycling at the time, but he wasn’t creating a cycling company. “I didn’t want to talk about being part of the cycling market,” he said. “We’re consumer-direct and don’t use the normal sales channels, and we don’t buy traditional media.”

In some ways, Rapha’s rise confounded traditional clothing companies. As Rapha expanded rapidly and entered the US market in the late 2000s, I spoke with representatives from several established clothing companies who were confused by Rapha’s reputation. When they compared features, fit, and fabric, Rapha wasn’t clearly better. So why the devotion? I responded that the clothing was secondary; Rapha created an image of cycling that cyclists responded to.

In the years since, it’s also produced its share of parody and backlash against the Rapha aesthetic of high-grain, black-and-white photos of serious roadies staring into the middle distance while suffering up rainy climbs or sipping perfect espresso pulls. But a key to understanding Rapha is that they create content as much as they create clothing, and it’s all part of producing emotions as a means of brand-building.

“Consumers don’t buy the way the bike industry thinks they do,” said Mottram, adding that that was especially true with the growth of online commerce. “The way you get under someone’s skin and inspire them to have a relationship with your brand isn’t by listing out features.” In a sense, think of Rapha as a creative agency that just happens to make money by selling clothing.

That made finding the right buyer essential. Mottram said that when the company hired an investment bank to help oversee the sale, “interest was quite overwhelming, actually.” Private equity investors and fashion brands were said to be interested. In the case of L Catterton, which bought a controlling stake last spring in Pinarello and was said to be close to acquiring Rapha earlier this year, the two entities were one and the same.

Ultimately, RZC paid £200 million, or $260 million US, according to reports in Sky and The Financial Times. Mottram declined to confirm or deny the sale price, or to specify whether that was the size of RZC’s investment, or the total value of the company. Mottram says Rapha has grown 25 percent or more every year of the business, and 10x revenue growth would be £210 million.

But of all the suitors, RZC won, and perhaps one reason why is that Tom and Steuart Walton are both committed cyclists. According to Bicycle Retailer and Industry News, RZC also own an investment in Little Rock-based Allied Cycle Works, a bikemaker that was created from the bankruptcy of Montreal-based Guru Cycles. But the Waltons have also contributed tens of millions of dollars to trail construction in the Bentonville area through the Walton Family Foundation. And they are significant donors to the International Mountain Bicycling Association (Tom Walton was a keynote speaker last year at the IMBA World Summit, held in Bentonville).

“I suppose at the end of the day, if people make the right decisions, it doesn’t matter if the investors, or the accountants or the guys in IT, are active cyclists,” said Mottram. “But it does matter, because of the sense of mission that Rapha has always had. Small things that might get in the way become non-issues because people will pull together more if they know where we’re trying to get to.”

So where is Rapha trying to get to?

Mottram says there’s a firm five-year plan, focused on more international growth. The US is its biggest single market, at roughly a quarter of sales. “But we’re 75 percent outside the UK now, and we see significant growth not just in the US but in Asia and Europe, and markets we’re not in yet: China, the Middle East, whole areas of the world that are right for us to develop into.”

Rapha wants to accelerate openings of its clubhouses—retail outlets that also serve as gathering spaces for events and the Rapha Cycling Club. That’s currently a 9,000-strong group of members who pay $200 a year for access to club chapter events, high-end bike rentals at clubhouses around the world, and first dibs on exclusive and limited-edition gear. “I haven’t even mentioned products yet, the core of what we do,” said Mottram, who promised that current R&D has some exciting products in the works.

Given that the Waltons are best known as mountain bikers while Rapha identifies most as a road brand, what might we see there, I asked?

“Cycling is such a sport of tribes, isn’t it,” said Mottram with a laugh. (For a more humorous take on this, check out our Field Guide to North American Cyclists.) “I’ve spoken to Tom and Steuart about this briefly, but we already sell a lot of product to mountain bikers already. And there’s a blurring of the lines now between the tribes, where your adventure bike with the relaxed geometry and clearance for 40c tires can do all these things, and I think clothing is headed that way too, with a slightly looser aesthetic. We’ll be serving more and more cyclists.”

Partly, but not solely, because they ride, the Waltons “get what we’re trying to do, and are invested for the long term. It’s not a short journey here; we’ve barely started.” Whatever direction Rapha goes, Mottram is confident he has the partners he needs for the long ride.

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Getaggt mit Pinarello, Rapha

von bikesnob28hb | 30. Oktober 2017 · 11:04

Campagnolo’s Zukunft.

Hier ein längerer und sehr guter Bericht von Cycling Tips über die Zukunft von Campagnolo auf Englisch. Ich würde den wie folgt zusammenfassen.

Erste Behauptung: Campagnolo geht es nicht gut, weil vor 20 bis 25 Jahren Rennräder individuell zusammengebaut wurden und der Kunde die einzelnen Komponenten dazu aussuchte. Heute kauft der Kunde ein komplettes Rad.

Kann ich aus eigener Erfahrung nicht so bestätigen. Ich habe immer komplette Räder im Laden gekauft, bis ich anfing mich für das basteln zu interessieren. Ich denke, dass muss noch länger her sein und galt vermutlich auch eher für den Mid/High End Bereich der Rennräder. Und auch nur in Italien. Egal, jedenfalls ist da alles viel zu lange her, als dass Campa da nicht schon lange daran hätte arbeiten können.

Zweite Behauptung: Die meisten Räder kommen heute aus Asien, wo sie auch montiert werden. Shimano und SRAM produzieren in Asien (China, Taiwan, Japan und Malaysia) und können so einfacher und schneller die Produktionen versorgen; im Gegensatz zu Campa, die nur in Italien und Rumänien produzieren.

Ja, mag sein. Obwohl z.B. die amerikanischen Hersteller (Trek, Cannondale, Specialized) und auch Canyon in Holland bzw. Deutschland montieren lassen für den europäischen Markt. In der Konsequenz ist es jedenfalls so, dass eine Nicht-Präsenz in der Erstausrüstung von Rennrädern dazu führt, dass es schwieriger wird Kunden zu finden, die ihre Räder mit Campa nachrüsten wollen. Da hat Campa gepennt.

Bildergebnis für campagnolo potenza

Dritte Behauptung: Aber das wird jetzt alles besser, weil Campa mit der Potenza einen Kokurrenten gegen Ultegra und mit der Centaur einen Konkurrenten gegen die 105er ins Feld schickt. Bianchi zum Beispiel verwendet diese Gruppen bereits an den 2018er Modellen.

Ich lach‘ mich tot. Bianchi, deren Marktanteil in Deutschland, vielleicht 1% ist, wenn überhaupt. Die großen Rennradmarken in Deutschland sind Canyon, Rose, Cube, Stevens, Focus, Merida, Scott, Giant, Trek, Cannondale, Specialized, Felt und die Eigenmarken der großen Ketten Stadler und BOC. Welche von diesen Marken hat denn heute Rennräder mit einer Campagnolo Erstausstattung im Programm? Ich würde einmal vorsichtig schätzen, dass außer Canyon (im High End mit der Super Record) kein einziger genannter Hersteller Campa verbaut. Und selbst Bianchi ist als italienischer Hersteller nach Pinarello und Wilier ebenfalls nur die Nummer drei.

Und warum sollte dies denn auch ein Hersteller tun – was hat denn eine Potenza oder eine Centaur Gruppe zu bieten, was eine Ultegra oder 105 nicht genauso gut kann? Abgesehen vom Aussehen, wo die Geschmäcker halt verschieden sind.

Ich sehe da schwarz für Campa. Mag ja auch sein, dass das Unternehmen die falsche Verkaufsstrategie hatte, aber ein Punkt der hier noch nicht genannt wurde ist, dass Campa eben heute keine richtig guten Produkte mehr hat, die sich von Shimano unterscheiden. Bzw. in einigen Bereichen, wie z.B. hydraulischen Scheibenbremsen, deutlich langsamer agiert als Shimano oder SRAM. Die wiederrum übrigens beide von der höheren Innovationsrate im MTB Segment profitieren – wo Campa nicht präsent ist.

Das passiert alles gerade zu einem Zeitpunkt, wo das Produkt mt dem bei Campa alles angefangen hat, der Schnellspanner, zunehmend durch Steckachsen ersetzt wird. Nachdem Campa bereits vor einigen Jahren das Bekleidungsgeschäft aufgegeben hat (sie wollten die Marke nicht an einen anderen Hersteller lizensieren), könnte ich mir gut vorstellen, dass sie in einigen Jahren nur noch Laufräder herstellen werden und keine Gruppen mehr. Andere italienische Marken wie z.B. Gipiemme. Ambrosio, Miche oder ITM zeigen ja, dass man als Komponentenhersteller auf Sparflamme weiter existieren kann.

Was natürlich schade ist, da dies im Endeffekt bedeutet, dass an allen Rennrädern dieser Welt in Zukunft nur noch Shimano oder SRAM verbaut wird. Es sei denn ein neuer Hersteller schafft es sich dort zu etablieren. Auf dem Horizont ist da derzeit nicht viel zu sehen: FSA, Microshift und Rotor erscheinen mir nicht schlagkräftg und innovativ genug um den Platz einzunehmen, den Campa offen lassen wird.

How Campagnolo plans to stay relevant in a changing market

by James Huang, July 28, 2017 Cycling Tips

Photography by James Huang

Few companies in the cycling industry have as storied a history as Campagnolo. Tullio Campagnolo invented the quick-release skewer in 1927 and introduced his famed Cambio Corsa derailleur system in 1940. Following closely on Shimano’s heels with integrated brake-shift controls, the original Ergopower was launched in 1992 — 14 years before SRAM debuted its first road groupset.

SRAM components have been used to two Tour de France overall victories — an impressive feat given how long its road range has been around — and Shimano can claim seven. But both of those number pale in comparison to Campagnolo’s 41 maillots jaunes. And while no official statistics exist on the matter, it’s a fair assumption that no other bicycle industry logo has been tattooed on more bodies.

Most of Campagnolo’s modern product offerings have been on-point, being highly competitive in terms of function and admirably lightweight — and there’s always been the uniquely Italian aesthetic that has long marked anything with that fabled winged emblem.

But what Campagnolo has been sorely lacking in recent years has been OEM spec, as well as the money that goes along with it.

There was once a time when Campagnolo parts could regularly be found on complete, off-the-shelf bikes as a more premium option for well-heeled buyers who were willing to pay a little extra for a bit of exclusivity and the mystique of Italian heritage. But that percentage has dropped precipitously, with only a handful of brands, usually Italian, currently offering Campagnolo on some higher-end builds. Not a single Specialized, Giant, nor Cannondale road bike today is available with Campagnolo components; Trek doesn’t even offer it as an option for its Project One custom program.h

Many have attributed Campagnolo’s decreasing mainstream visibility to the fact that it’s more expensive than what Shimano and SRAM offer, but as is often the case, the full story is a bit more complicated.

ITALY VS. THE REST OF THE WORLD

According to Campagnolo global press manager Joshua Riddle, it’s not the component companies, or even the components themselves, that have changed much over the years. Instead, he thinks it has more to do with the global business of how bikes are now manufactured and distributed.

“What’s happened during the last 20-25 years is a seismic shift in the way the market functions and the way people purchase bikes,” he said. “You used to pick out, and custom tailor, the bike how you wanted it: the hubs, the spokes, the nipples, the rims, the pedals, the crankset. The components become a centerpiece of that build. If you’re handpicking everything, then you’re going to do a lot of due diligence in terms of research, or at least pick the ones that emotionally create a visceral connection with what you see your ideal being.

“Nowadays in most countries you go into a bike shop and say, ‘I want a Specialized Venge’ or, ‘I want a Dogma’, and then whoever is working in the shop is going to say, ‘yeah, ok, I’ve got that in your size and in these flavors, built this way.’ You’re picking out a bike that a product manager has decided how to build, which is not necessarily a negative thing; it makes sense and it’s easier for the bigger companies to move products around the world.”

There are plenty of reasons why this shift toward pre-configured bikes has happened. On the one hand, as Riddle pointed out, such a business model is easier for bigger companies to manage: fewer combinations and less flexibility make for more predictable supply chain logistics, as well as fewer SKUs for retail dealers to inventory. From a consumer point of view, it also makes for easier buying decisions: instead of agonizing over every individual part, now you just choose from Column A or Column B.

Either way, that shift has occurred, and whether by intent or willful ignorance, Campagnolo didn’t change how it did business to suit.

“In Italy, that seismic shift happened last, and Campagnolo was perhaps guilty of looking at Italy first and then applying what worked there to the rest of the world,” Riddle admitted. “In fact, Italy is one of the few markets where some of the bigger brands will still sell framesets today. Italy was the blueprint by which we tried to paint the entire world. We didn’t take the growing pains and make the moves necessary to be involved in the OEM game. So we lost a little bit of ground with regards to our competitors.”

MOVING PIECES

Coinciding with that shift in how mid-to-high-end road bikes were sold was an industry-wide move to Asian manufacturing. Shimano was already producing its components in Asia, of course, and although SRAM is an American company, its manufacturing has always been based there, too. Add in the fact that most frames were also being built in China or Taiwan, and it was a natural progression to centralize all operations for complete, pre-built bikes in that area.

Campagnolo, however, has long prided itself on its Italian roots. It’s an essential part of the brand’s identity, and to change that would tarnish one of the brightest aspects of the Campagnolo mystique. True to form, the company is still headquartered in Vicenza, and save for some electronic components for its EPS drivetrains, everything is manufactured either in Italy or Romania to this day.

“We’ve always stayed true to building things in the European Union and 100 percent in-house,” Riddle said. “Nothing’s offshore and nothing is outsourced. Everything apart from circuit boards and batteries for EPS is done in-house.”

That steadfast commitment to remaining in Europe likely has just a minimal effect on aftermarket component sales. After all, since most aftermarket parts, regardless of brand, are manufactured in one place and then shipped somewhere else, the specific origin doesn’t matter much. Also, the recent and rapid rise in Asian wages has made eastern Europe more competitive in terms of labor costs than in years past.

However, as more of the component business has shifted to the OEM side, that decision has come to bite Campagnolo hard. Even though labor costs are starting to even out somewhat, there’s still no getting around the geographical challenges in moving product thousands of kilometers away — not to mention the additional complications of dealing in multiple currencies, which can fluctuate wildly over time.

James Winchester has served as a product manager for a wealth of well-known bicycle brands over the years. Currently at Masi Bicycles (and sister MTB brand, Haro), he also spent time at Fuji, Specialized, Schwinn, Felt, and Colnago — and as a self-admitted supporter of Campagnolo, he’s had a front-row seat to how the Italian company has approached the OEM side of the business.

“As bikes made their way to Asia and assembly moved to Taiwan, it became harder to get that stuff from Europe on there — and it was a lot more expensive,” he said. “Shimano is all made over there, SRAM is made there as well, so it’s really easy for an assembly factory to get the parts they need on a pretty good timeline. The Italian stuff coming from Italy or Romania is a lot harder to get a hold of — and usually more expensive because of the exchange rate.”

SHIFTING FOCUS

Campagnolo has historically devoted the bulk of its attention at the upper end of the market. Often considered more of an aspirational brand than Shimano and SRAM, Campagnolo has long operated on the premise that if it continued to concentrate on high-end, lust-worthy components, the market would figure out a way to put them on their bikes. Campagnolo didn’t need to cater to the masses, or so the thinking went; they would come to Campagnolo, and the finances would just naturally iron out from there.

That approach may have worked before the “seismic shift” that Riddle references, but the fact of the matter is that high-end product alone doesn’t pay the bills. The Ford GT is a bona fide supercar, for example, but it’s the Focus and Fiesta that keep the lights on and supply the funds to develop the higher-visibility halo products. Likewise, mid-range bikes don’t generate the same sort of visceral desire as the expensive stuff, but as much as desire plays well in magazine ads and Instagram feeds, volume is what matters when it comes to the bottom line.

“It’s almost like Campagnolo was a victim of its own success,” said Winchester. “If you ask me, I would suspect that most of Campy’s sales are Super Record, Record, and Chorus in the aftermarket. It’s harder for them to sell the lower-cost stuff because of exchange rates and stuff like that. They just never wanted to play down that low [in the pricing spectrum], I think.

“But the vast majority of bikes are not at that spec,” he continued. “Yeah, it’s great to spec a high-end Dura-Ace or eTap or Record bike, but the number that you sell is minuscule compared to the 105, Tiagra, and Sora bikes, which are the real bulk of the market. Campagnolo is something you ride if you’re ‘in the know’ — the secret handshake, the secret knowing smile. Everyone knows Shimano, but [Campagnolo] isn’t as well known, especially among non-cyclists.”

That now seems to be changing — or at least, Campagnolo has finally put in place some measures to help swing the needle the other way.

Campagnolo introduced the new Potenza groupset last year as a direct competitor to Shimano Ultegra, and recently followed up with Centaur, which is intended to go head-to-head with Shimano 105. Both options rival their Shimano counterparts in terms of price and weight on paper, and their overall performance seems on-par as well — and the long overdue introduction of its H11 road disc brake components won’t exactly hurt, either.

“Potenza was a step in the direction of getting more OEM business,” Riddle said. “We’re taking on the heavy-hitter Ultegra — the OEM par excellence groupset — so that has been an uphill battle. It’s difficult for a product manager to justify something that’s not Ultegra in that middle section. We think we have a good offering, but [Ultegra] is a safe spot for a product manager.

“Centaur is perhaps better poised to enter that conflict [with 105]. You’ve got the added design, you’ve got the added authenticity, you’ve got the ‘Italian-ness’, if you will, just to give that extra bit of bling at a similar price point.”

Bike brands are understandably reluctant to show their cards in terms of MY2018 spec, but according to Riddle, Campagnolo’s recent moves are starting to bear some fruit — and in turn, the company is starting to make its way back to more widespread relevance in the mass market.

“Bianchi, for example, is really keen on partnering with Campagnolo,” Riddle said. “We’ve been partners for quite some time. They took a leap of faith with Campagnolo and built up quite a few units with Potenza, and then we, on the other hand, helped push those in stores with Campagnolo signs and what have you. It’s been more of a collaboration, if you will — not only as a consumer and client, but as team, helping to drive home the fact that there’s a little more value added behind that than what was considered to be the norm. If you can take on that risk in tandem, there are some dividends to be made there.”

Winchester agrees that Campagnolo is finally moving in a positive direction, specifically praising the U.S. office — based in Carlsbad, California — for its efforts to increase the brand’s visibility.

“The more demand you can get on the sales floor, the easier it is for me to put a part on there,” he said. ” So they’re doing the right thing: driving demo cars around the country, doing shop visits, explaining their stuff. That’s how you get stuff on bikes. It’s not about forcing product managers to spec; it’s getting demand for it in the market.”

Nevertheless, that “safe” aspect is something Winchester knows all too well, and it’s clear that Campagnolo still faces a long and steeply uphill battle — and not every product manager is willing to gamble.

“For sure, we have [looked at Potenza and Centaur],” he said. “For 2018, [Masi] will have three Campy bikes in the line, which is a lot for a small brand like ours. It’s all focused on the steel side of the things, though. Potenza looks pretty great, but looking at it from an international standpoint, it’s hard to go wrong with Ultegra or 105, especially with the new Ultegra R8000 this year, which is 90% of the look and feel of Dura-Ace R9100. From a pure engineering standpoint, it’s hard to compete with Shimano, especially at those price points.

“It’s hard,” he admitted. “If you spec a bike and go out on a limb, and the bike doesn’t get any traction in the marketplace, it comes back to you. We’ve had that same issue with SRAM stuff [in Europe]. In the past, the SRAM road stuff has really been a non-starter for us. So we’re a little gun-shy on stepping outside of the norms. As a product manager, you really have to make sure you’re not trying to step outside what the market is looking for.”

Bear in mind that Campagnolo isn’t entirely abandoning its previous practices, and Riddle stresses that the company is very much looking at the long game. The past few years may have been rough, but Potenza and Centaur should certainly help the company regain some spec and mainstream visibility. The resurgence of the hand-built market is also playing in the company’s favor, and Riddle suggests that the rise of online shopping is bringing back the practice of handpicking individual components. There are plans to better serve the growing gravel and adventure markets, too.

“Maintaining true to your roots is never a negative,” Riddle insists. “Sometimes it doesn’t pay the dividends that you think, but in the long term, it’s like investing in the [stock] market: if you can keep your blood cold, as they say in Italy, and be able to ride the highs and lows, that trend is always going to be moving up. Obviously there are some growing pains associated with that, and we’ve taken our licks. But I think the longer we move forward, people will be willing to invest in those ideals that Campagnolo represents because it will become increasingly rare.”

It should perhaps also be mentioned that when it comes to the currency of cool-factor, the company still has some money in the bank. How much that plays into the buying decisions of both end-users and product managers remains to be seen in the coming seasons, but business hiccups and all, there’s still a strong sense of desire when it comes to Campagnolo road components.

“We all love Campagnolo,” said Winchester. “I have Super Record EPS on my own bike, and I love it, but it’s the kind of thing that people seek out more than anything else. If there’s a product manager that doesn’t have a Campagnolo bike in their garage, they’re lying to you.”

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Getaggt mit Campagnolo

von bikesnob28hb | 30. September 2017 · 20:15

Acht Räder für 2018.

In den letzten Wochen haben wir eine Reihe von Herstellermessen und nicht zuletzt die Eurobike in Friedrichshafen besucht, um Räder für unser neues Geschäft in Bremen auszusuchen. Eine willkürliche Auswahl von acht besonderen Rädern.

Wer die Details nachlesen möchte kann dies gerne hier tun, denn wir waren bei Cannondale, bei Trek, bei Liv und bei Giant, bei Derby Cycles (Focus und Cervelo), bei Hartje und zuguterletzt auf der Eurobike.

Wochen später ist es naturgemäß schwierig sich an alles zu erinnern, was gesehen wurde und eine irgendwie sinnvolle Einordnung und Auswahl vorzunehmen. Einerseits. Andererseits hatte ich eine Überdosis Rennrad mitgenommen und ein paar Tage so gar keine Lust mehr mich damit zu beschäftigen. Das ist zum Glück vorbei. Die acht vorgestellten Räder sind nicht die besten Räder überhaupt, die sinnvollsten für jeden, oder die tollsten für dich und mich. Es sind acht Räder, die sich von der Masse abheben und die mir aufgefallen sind. Dann mal los in beliebiger Reihenfolge:

Cannondale Synapse Carbon Disc Apex 1 SE

Zunächst einmal: Das Rad kann nichts für diesen Namen, in dem fast alles erwähnt wird, was denn an dem Rad drin und dran ist, OK? Deshalb nennen wir es hier einfach einmal „Helga“.

Warum ?

Also, dieses Rad ist die Eierlegende-Wollmilch-Helga und kann einfach alles: Schnell rasen auf der Strasse, mit breiten Reifen auf Wald- und Schotterwegen fahren und es hat clever versteckte Ösen, um es mit Schutzblechen und einem Gepäckträger nachzurüsten. Damit wird es zur Pendel-Helga, oder auch zur Winterschlampe. Ein Rad für alle Fälle. Man könnte auch sagen, es ist ein „Gravel Bike“ – das wäre die Kategorie, die die Branche für diese Räder erfunden hat. Was natürlich umgekehrt auch bedeutet, dass dieses Rad nichts wirklich gut kann. Und somit nichts ist für denjenigen, der bereits acht weitere in der Garage stehen hat.

Technisch ist das Rad im Geist der Zeit ausgestattet: Ein Carbon Rahmen mit einer Sram Apex Gruppe, die für den Gravel/Cross Bereich das ist, was die 105er für Rennräder wurde. Einfach Kettenblatt vorne (44 und 11-42 hinten), hydraulische Scheibenbremsen 160 mm, Steckachsen vorne und hinten, jede Menge Reifenfreiheit für die montierten 700x30C und alles irgendwie auf komfortabel getrimmt.

Dies ist ein blaues Rad. Es gibt viele blaue Räder, aber dieses hier ist mit seiner Farbe und seiner Schlichtheit eben wirklich ein sehr, sehr schönes blaues Rad, an dem auch der Cannondale Schriftzug dezent zurücktritt. In echt ist das noch schöner, als auf den Photos.

Ich wünschte, mehr Hersteller würden den Mut haben ihre Räder so zu gestalten, anstatt ein Rad schwarz zu lackieren, weil es angeblich die Konsumenten so verlangen. Außerdem sollte das gerade bei den günstigeren Rädern in der Preisklasse € 1.000 – 1.500 ein Muss sein, um den wahrgenommenen Mangel an hochwertigen Komponenten zu kompensieren.

Preis: € 2.899

Das Rad auf der Cannondale Website

Eine gute Alternative dazu mit Aluminum Rahmen ist das Synapse Disc 105 SE. Deutlich günstiger für € 1.499 komme es mit einer klassischen 105er Gruppe, mechanischen Scheibenbremsen und voll in ….. grau.

Trek Madone 9.0

Im Gegensatz zu den eher konventionellen Emonda und Domane Rennrädern von Trek, ist das Madone eher das Trek Superbike und für die meisten von uns unerschwinglich teuer. Das hat sich dieses Jahr zumindest etwas geändert, denn mit dem Madone 9.0 bietet Trek ein Ultegra ausgestattetes Madone für vergleichsweise günstige € 4.000 an.

Warum ?

Das Trek Madone 9.0 ist ein Rad zum Ballern in der Ebene. Wie ein 718 Cayman – der günstigste Sportwagen der im aktuellen Angebot von Porsche ist. An dem Rad ist alles zum schnell fahren gemacht: Steifer Rahmen, laut Tour auch aerodynamisch der beste, mit integrierten Felgenbremsen, Hochprofil-Laufräder, einem gehörigen Maß an Integration. Wenn Rennradfahren nur um Radrennen fahren gehen würde – das wäre mein Rad.

Wenn ich mir bislang die neuen Trek Räder angesehen habe, fand ich die nicht besonders ansprechend. Schaute ich mir die jedoch einige Jahre später an, so dachte ich oft „Wow, was für ein schönes, ikonisches Rad seiner Zeit. “ Ein gutes Beispiel dafür finde ich das Trek 5500 in der US Postal Lackierung mit Rolf Prima Laufrädern. Das Madone hingegen, hat mir von Anfang an gut gefallen. Es ist massiv und hat mit einem klassischen Rennradrahmen aus Stahl wirklich gar nichts mehr zu tun. Alles an dem Rad ist groß, kantig und steif und erinnert eher an eine Ducati, als an ein Colnago.

Zumal Trek mit der Hausmarke Bontrager auch einen Vorteil gegenüber den Konkurrenten wie Cannondale, Giant, Fuji oder Specialized hat. Mit anderen Worten: Bontrager war eine eigenständige Marke, bevor Trek sie gekauft hat und hat sich einen guten Ruf erarbeitet; im Gegensatz zu Fabric / IS (Cannondale); Contact (Giant), Oval (Fuji) oder S-Works (Specialized). Gerade bei höherpreisigen Rädern ist die Akzeptanz von Hausmarken vermutlich nicht stark ausgeprägt.

In Ulm auf der Trek Messe bin ich das Madone 9.9 gefahren, was etwa doppelt so teuer ist, deutlich mehr Integration hat und somit einen Vorbau bietet, auf dem man notfalls auch einen Dönerteller parken kann.

Dazu gibt es das Madone 9.0 in vier verschiedenen Farben (allerdings nicht in Deutschland, hier begnügt man sich und somit dich und mich mit schwarz/grau), von denen mir das klassische Trek-Segafredo Rot und das Radiaoactive Yellow am besten gefallen. Das finde ich von Trek übrigens sehr gut, dass die von einem Model mit der gleichen Ausstattung mehrere Farbvarianten anbieten – viele Hersteller machen das nicht (dazu später mehr). Und über Project One hat man zusätzlich noch die Möglichkeit zur farblichen Individualisierung des Rades.

Preis: € 3.999

Das Madone 9.0 auf der Trek Website

Trek Zektor 3

Nachdem wir mit dem Madone 9.0 ganz schön abgehoben haben, kommen mir mittels Schwerkraft und Verkunft zum Trek Zector 3. Ich denke die Adjektive „vernünftig“ und „hübsch“ treffen dieses Rad am besten.

Warum ?

Wir können nicht ständig und immer mit dem Rennrad in voller Lycra Ausrüstung und Rennradschuhen durch die Gegend fahren. Ab und an müssen wir zur Arbeit, zum Supermarkt, oder zum Weserstadium. Und da wollen wir nicht mit dem Hollandrad der Frau fahren, sondern auch sportlich unterwegs sein. Und wenn dann eine Schramme an den Rahmen kommt, oder das Rad geklaut wird, dann darf uns das nicht in eine schwere Depression fallen lassen, weil gerade virtuelle € 3.999 von uns gegangen sind.

Da kommt das Trek Zektor 3 auf den Plan. Das Rad kostet weniger als magische € 1.000, fährt sich aber trotzdem sportlich mit einer so gerade noch akzeptablen Sora 9-fach Gruppe. Aber es hat auch hydraulische Scheibenbremsen, 32er Reifen und jede Menge versteckter Ösen, um es mit Schutzblechen, Gepäckträger und sogar einem Ständer nachzurüsten. Und durch einen Adapter am Vorbau kann man einfach Zubehör wie einen Tacho, oder eine Lampe anbauen, ohne dass das wie angeklemmt aussieht.

Am besten gefällt mir das filigrane an dem Rad, insbesondere die Vorderradgabel. Und obwohl die Hauptfarben des Rades zweierlei Grau sind, hat es Trek geschafft auch bei einem günstigen Rad durch das Setzen von „Volt-Grünen“ Akzenten am Hinterbau und an der Gabel etwas besonderes zu erschaffen.

Das Rad ist definitv kein Superbike und manch einer mag hier denken: Was juckt mich dieses Ding? Ich finde es ist dennoch ein gelungenes Beispiel für ein günstiges Rad, das toll aussieht und einiges drauf hat.

Preis: € 849

Gibt es auch als Damenrahmen mit hellblauen Akzenten.

Das Zektor 3 auf der Trek Website

Liv Langma Advanced Pro Disc

Mit der Marke „Liv“ möchte sich Giant von den Konkurrenten abzusetzen: Keine Männerräder im WSD = Women Specfific Design“, sondern teilweise komplett neu entworfene Rahmen mit eigener Geometrie und eigenem Design. Manchmal geht das farblich nach hinten los – aber nicht bei diesem Langma.

Warum ?

Wie bitte? Man schaue sich dieses Rot an. Einfach nur schlicht rot – wie ein Lippenstift. Und kein Firlefanz oder unnötige Decals.

Hier hat jemand einmal nachgedacht, welche Farbe einer Frau gefallen könnte die nicht Pink ist und voll meinen Geschmack getroffen! Jetzt weiß ich zwar nicht, ob dieses Rad Frauen gefallen würde – auch wenn die ersten Rückmeldungen positiv waren. Aber ich kann mit Bestimmheit sagen, dass ich mich in absolut jede Frau direkt verlieben würde, die auf diesem Rad sitzt.

Und ich mag die Idee, dass das Langma aussieht wie ein halber, klassischer Damenrahmen. Als „Herr“ bin ich ein Freund des horizontalen Oberrohrs, aber die Idee ein modernes Damenrennrad mit stark abfallendem Oberrohr zu entwerfen finde ich sehr originell und charmant.

Technisch ist das alles sinnvoll zusammengestellt: Ein Carbonrahmen mit mittelhohen (30 mm) Carbonrädern, Tubeless Reifen und einer Ultegra 11-fach Ausstattung. 140 mm hydraulische Scheibenbremsen mit Steckachsen hinten wie vorne. Alles Zeitgeist im Trend. Und dies beinhaltet leider (und das ist auch für fast alle anderen Räder 2018 wahr) diese schrecklichen Vier-Arm Shimano Kurbeln in Form von Teerklumpen und nicht ausgereifte Pressfit Lager mit Akkustik-Funktion.
Was ist eigentlich an so einem Vierkantlager für Hobbyfahrer nicht akzeptabel? Oder Hollowtech/GXP etc.? Warum Pressfit in seinen 101 Abarten?
Egal, bitte mehr von diesem Rot.

Preis: € 3.999

Das Langma auf der Liv Website

Einen ähnlichen, günstigeren Rahmen gibt es auch ohne Scheibenbremsen mit Ultegra oder 105er Ausstattung – leider in schwarz.

Giant TCR Advanced Pro 1 Disc

Weiter in die Mänerabteilung bei Giant, die anders als bei einem Schuhladen, auf der Giant Ausstellung in Bad Hersfeld nicht in den Keller, oder in das 2. Obergeschoss verbannt wurde. Dort stehen die Propel (Aerorad), TCR (Normal) und Defy (Komfort) Räder, sowie ein paar weniger interessante Räder (Trinity, Contend, Omnium). Giant, die ja einmal sehr gut in der Produktion von Alu-Rahmen waren, haben mittlerweile voll auf Carbon gesetzt.

Warum ?

Rein von Technik und Ausstattung, unterscheidet sich das Giant TCR nicht stark von den neuen Modellen anderer Hersteller in gleichen Segment, also z.B. dem Trek Emonda, dem Cannondale Synapse oder dem Canyon Ultimate: Ein leichter Carbonrahmen mit abfallendem Oberrohr, dazu mittelhohe Carbon Laufräder, 140 mm hydraulische Scheibenbremsen, Steckachsen hinten und vorne, neue Ultegra R8000 Ausstattung. Ach ja: Und Teerklumpen Kurbel, innenverlegte Züge und Pressfit Lager.

Mich hat das TCR besonders angesprochen, weil es einen sehr filligranen Rahmen hat, also so ganz anders ist, als zum Beispiel das Trek Madone. Und dazu eine sehr schöne, dunkle Lackierung in glänzendem blau-orange die nicht nach Aufmerksamkeit schreit.

Jedenfalls fand ich es so gut, dass ich es gleich für mich selber bestellt habe. Über die Fahreindrücke werde ich dann beizeiten einmal berichten.

Preis: € 3.340

Das Giant TCR auf der Giant Website

Basso Diamante SV

Olmo, Moser, Milani, Vetta, Milanetti, Bottechia, Masi, Gios oder Basso. Die Liste erstklassiger italienischer Marken ist lang. Deshalb war es für mich besonders interessant auf der Eurobike zu schauen, was diese Hersteller heute anzubieten haben. Präsent waren die letzten großen und (wie ich persönlich finde) unsympathischen Marken wie Colnago, Bianchi und De Rosa mit großen Ständen. Dann gab es noch kleinere, lebendige Marken wie Basso, Wilier und Guerciotti. Und dann war Schluss. Schade – ich hätte gerne Daccordi, Olmo, CIÖCC oder Pinarello in Augenschein genommen. Aber zunächst zu Basso.

Warum ?

Im Gegensatz zu vielen anderen, traditionellen italienischen Marken, ist Basso eine lebendige Marke deren Räder überwiegend in in Italien entwickelt, gefertigt und lackiert werden. In der Garage stehen zwei Basso Räder und beide fahren sich außergewöhnlich agil und schnell – trotz ihres Alters. Mit anderen Worten: Ich habe eine Menge positiver Vorurteile der Marke gegenüber.

Das Diamante SV ist das Spitzenmodell von Basso – und da es in Italien gefertigt wird ist es nicht gerade günstig. Dafür bekommt man technisch ein Rad auf dem Stand der Zeit mit ein wenig Integration. Insbesondere die Integration des Vorbaus und die Möglichkeit die Lenkerhöhe mit Spacern einzustellen ist clever gelöst. Dazu gibt es das Rad in vier verschiedenen Designvarianten und auch als Option mit Scheibenbremse.

Basso macht erstklassige Lackierungen – nicht nur in rot, weiß und grün.

Preis: Je nach Ausstattung teuer oder teurer. Am ehesten lohnt sich der Kauf eines Rahmens, um das Rad dann individuell aufzubauen. Oder die Komponenten vom Vorgänger gleich mit rüber zu nehmen.

Das Diamante SV auf der Basso Website

Wilier Cento10Air

Wilier war für mich eine der größeren Überraschungen auf der Eurobike Messe. Die hatten eine sehr gute Präsenz, viele schöne und orginelle Räder auf dem Stand stehen, die bei mir einen „haben-wollen“ Reflex auslösten. Leider ist Wilier nicht gerade flächendeckend in Deutschland vertreten, so dass es schwer ist seine Hände an ein Wilier Rad zu bekommen.

Warum?

Es gibt jede Menge schöne Räder bei Wilier und das Cento10Air ist nur eins davon. Es ist dazu eins, dass man vom Hersteller mit einer Campagnolo Ausstattung kaufen kann, im Gegensatz zu den Rädern von Trek, Cannondale, Giant etc…… kaum ein Hersteller hat noch Gruppen im Programm außer Shimano und Sram etap. Das macht Sinn, wenn man nicht den wesentlich teureren Weg gehen möchte, Rahmen und Komponenten Stück für Stück zu suchen, zu kaufen und zu montieren. Das macht auch Sinn, weil die Standardmodelle von Wilier bereits sehr schöne Designvarianten bieten und es dazu noch die Möglichkeit gibt individuelle Varianten zu konfigurieren. Und Wilier hat eines der großartigsten Logos in der Radsportszene.

Die blau/hell-grüne Version oben zum Beispiel hat ein sehr schönes, glänzend/mattes Finish, dass etwas an das Chromvelato früherer Zeiten erinnert.

Technisch ist das sowieso alles auf Höhe der Zeit.

Preis: laut Wilier ab € 4.750.

Das Cento10Air auf der Wilier Website

Wenn’s ein wenig günstiger sein, aber trotzdem gut und individuell aussehen soll:

GTR Team, ab € 1.900. Oder, in der gleichen Klasse wie das Trek Zektor 3: Das Jareen ab € 850.

CIÖCC Pro Race

Mehr als sieben Räder wollte ich nicht vorstellen, dann sah ich überraschend das Achte: Morgens im Wiegetritt Laden, als ein Stammkunde mit seinem CIÖCC Pro Race vorbei kam.

Warum ?

Es gilt alles, was bereits oben über das Wilier geschrieben wurde: Ein Rad, das nach Italien und Tradition aussieht, das eine schöne Lackierung hat, die man komplett in vielen Farbkombinationen individualisieren kann und dazu die Möglichkeit sich ein Rad mit Campagnolo Gruppe ohne viel Aufwand zu kaufen. Aber mit ein wenig Zeit, denn zwei bis drei Monate muss man bei CIÖCC auf eine Bestellung warten.

Das Pro Race hat einen muffenlos geschweißten Stahlrahmen mit einem leicht abfallenden Oberrohr. Nach so vielen modernen Rädern, die ich in den letzten Monaten gesehen hatte, war es schön einen schönen, traditionellen Stahlrahmen in einem guten Design zu finden. Der dann auch nicht Retro ist, sondern modern aussieht. Und als Option gibt es das Pro Race auch mit Scheibenbremsen.

Preis: unbekannt.

Das Pro Race auf der CIÖCC Website.

Acht Räder werden der Vielzahl an neuen Rädern für die Saison 2018 nicht gerecht, zumal ich mir einige Hersteller wie z.B. Specialized oder BMC gar nicht angesehen habe. Aber es ist eine gute Basis, sich eine eigene Meinung über die Trends 2018 zu bilden und lange regnerische Herbstabende am Notebook oder Tablet auf der Suche nach dem n+1ten Rad zu verbringen. Viel Spaß dabei.

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Eingeordnet unter 2017, Bike Buisness, Gierige Räder, Mob

Getaggt mit Basso, Cannondale, CIÖCC, Eurobike, Giant, Liv, Trek, Wilier

von bikesnob28hb | 16. September 2017 · 21:51

EuroEverything 2017.

Ende August fand in Friedrichshafen die Eurobike Messe statt – zehn Hallen voll mit Zeugs, etwa 790 km von Bremen entfernt. Was muss man über die Eurobike 2017 wissen?

Das war meine erste Eurobike Messe und die Reise dorthin begann um fünf Uhr morgens. Acht Stunden später waren wir da, hatten vier Stunden Zeit uns umzusehen, am nächsten Tag noch einmal sieben Stunden und dann ging es wieder acht Stunden nach Bremen. 16 Stunden Fahrt für 11 Stunden schauen und stauen.

Mein erster Eindruck der Messe war: „Och, das ist ja gar nicht so groß wie ich dachte!“ Klar, wer schon einmal in Köln; Frankfurt oder Düsseldorf auf einer Messe war, den kann Friederichshafen nicht umhauen. Obwohl, die Messe wo ich wohl am häufigsten war ist die ZOW in Bad Salzufeln. Das ist die weltgrößte Messe für Möbelbeschläge und Menschen aus aller Welt, die Möbelbeschläge für unheimlich spannend halten kommen dorthin. Ich frage mich, was z.B. ein Chinese, der mit dem Jumbo in Frankfurt ankommt, weiter fliegt nach Hannover und dann mit dem Taxi zur ZOW fährt, nach seinem Besuch in Bad Salzufeln zuhause in Wuhan seinen Freunden erzählt: „Deutschland? Nur alte Menschen mit Rollatoren und alte Häuser. Total unmodern. Die hauen wir weg.“

Aber egal, Friedrichshafen ist nicht Bad Salzufeln. In Friederichshafen ist unheimlich viel Zeug. Um da überhaupt einmal einen Griff drum zu bekommen, kann man das grob in fünf Gruppen einteilen:

Große Marken mit riesigen Ständen
Also Dinge, die man an sich schon gut kennt, wie sagen wir einmal Campagnolo, BMC, Shimano, ABUS oder Vaude. Man schaut da schnell rein und guckt, ob es etwas neues gibt von dem man noch nichts gehört oder gewusst hat. Das ist entweder nicht der Fall, oder man bekommt es nicht mit, weil es einem niemand dort am Stand erklärt.

Interessant finde ich, wie einige Marken, die es noch nicht solange gibt wie z.B. POC, Leyzne, X Bionic oder Rondo sehr große, gut gemachte Stände haben, obwohl das Produktangebot noch eher schmal oder sehr „Standard“ ist. Was ist denn bitte das besondere an deren Produken wie Helme, Beleuchtung, Bekleidung oder Räder, das machen auch viele andere? Aber hier liegen richtig Marketing-Dollar in der Luft mit denen diese Marken nach vorne gepusht werden. Woher kommt das Geld dafür?

Alte Bekannte und interessantes Neues
Mittlerweile kenne ich ja wenigstens ein paar Leute in der Branche von anderen Events und die habe ich auf der Eurobike wieder getroffen, z.B. die Vertreter von Hartje. Die Sachen hat man alle bereits gesehen, aber es ist nett sich wieder zu treffen und ein wenig zu quatschen. Daneben gibt es eine Reihe von schönen Rädern, z.B. von Wilier, Guerciotti, Basso, Ridley oder eben Rondo, bei denen die Aussteller tatsächlich ein Interesse daran haben mit Einzelhändlern in Kontakt zu kommen und an diese zu verkaufen, meist über einen Importeur in Deutschland.

Toll, aber unmöglich
Ab und an sieht man wirklich tolle Produkte, die man wirklich gerne im Laden haben würde. Und wenn man dann mit den Ausstellern, z.B. aus Italien oder dem fernen Osten ins Gespräch kommt und fragt, wie und wo man denn bestellen kann, dann heißt es: „Klar, direkt bei uns in Taiwan, wie viele Container dürfen’s denn sein?“ oder „Wir haben keinen deutschen, sondern nur einen europäischen Importeur – auf Teneriffa.“ Eine japanische Firma gab mir die Visitenkarte eines Japaners in der Nähe von Paris mit eigenem Weingut der deren Produkte vertreibt. „Hat er die Teile auf Lager?“ „Nein, aber er liebt Fahrräder!“ Kurz gesagt, es erscheint hoffungslos, das man das Zeug jemals in den Händen halten wird. Schade drum.

Doof.
Erstens: Aha, ein Rad aus Bambus, was für eine tolle Idee. Oder das Rad, wo das Hinterrad direkt mit Pedalen angetrieben wird, also sozusagen ein Pedalfixie. Ganz toll. In einer Umgebung in der man extrem vielen Reizen ausgesetzt ist, nimmt die Bereitschaft sich mit Dingen auseinanderzusetzen, die man nicht sofort versteht, rapide ab. Man schaut sich das eine Sekunde an, hat das Gefühl eine Sekunde Zeit verschwendet zu haben und geht weiter.

Zweitens: Chinesische Stände. Die könnten einem den Nachbau einer Campagnolo Super Record Gruppe in Gold anbieten für € 11,90 – man würde trotzdem automatisch nein sagen. Interessanterweise spricht auch keiner mit den Chinesen dort, am Stand sind aber oft andere Chinesen. Die haben keine Chance in Friedrichshafen, weil sie einfach nicht ernst genommen werden. Oft auch zurecht.

SARS. Aha. Deswegen konnte ich 2003 mal nicht nach Taiwan. Kein guter Name für ein Unternehmen. Dann schon besser King Kong.

Die fünfte und letzte Gruppe ist auch zugleich die mit Abstand größte: Dinge die man einfach schon x-mal gesehen hat. Sagen wir mal: Ein schwarzes Trekking Rad. Man kommt also am Stand der VSF Fahrradmanufaktur vorbei und sieht erst einmal dreißig schwarze Trekkingräder. Es ist, als wenn gerade sämtliche Farben dieser Welt gerade unten rauslaufen und nur noch schwarz und weiß übrig bleiben. Ich finde deren Räder sooooo langweilig. Und dann läuft man weiter zu, sagen wir mal zu Winora, Bergamont oder Koga und da stehen auch wieder ganz viele schwarze Trekkinggräder rum. Ganz zu schweigen, von den Herstellern die man nicht kennt und deren Namen man auch nicht behalten kann, weil man sich fragt, wie die auf die Idee kommen nun mit schwarzen Trekking Rädern den deutschen Markt erobern zu wollen. Fazit: Man sieht viel und behält davon absolut nichts im Kopf.

Ich habe mich dieses Jahr auf der Eurobike darauf konzentriert, was es alles an Farben gibt und dabei die eine oder andere interessante Entdeckung gemacht.

[wird fortgesetzt]