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Festive 500 Day 5: Orient

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Col de Honneur.

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Festive 500 Day 6: Work hard, chill hard

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Lambo, von 22nd Jump Street, entdeckt bei Campanet auf Malle!

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Perfekter Radtag heute. Königsetappe, 140+ Kilometer, Festive 600 im Sack. Viele neue Strassen auf den ersten 70 km gefahren, großartiges entdeckt.

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Zurück nach Hause, Rad geparkt und…

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… zum Pool gekrochen.

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Dann in der Sonne gechillt.

 

 

 

 

 

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Total Humorloser X-Mas Kirchen Ride.

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„Das verstehst Du nicht als Japanerin: Ich bin katholisch! Ich muss am Heiligen Abend in die Kirche, oder ich komme in die Hölle!“ sagte ich zu meiner Frau. Was ich ihr nicht sagte, war, dass ich 35 km weit weg zur Humorlosen Kirche wollte. Und auch nicht, dass das eigentliche Ereignis keinesfalls ein Besuch im Gotteshaus, sondern in der Fahrt dorthin und zurück mit den übriggebliebenen Rennradradlern Bremens war.

Die Strassen Bremens waren wie leergefegt, einzig und allein die Verzweifelten, denen immer noch Weihnachtsgeschenke unter dem Baum fehlten machten sich per Auto in die Stadt. Also etwa die Hälfte der gesamten Stadtbewohner. Aber sonst war alles wie immer, nur ein bißchen zu warm. Als ich an der Eichhörnchenwache abbog, sah ich hinter mir einen Weihnachtsmann auf dem Rennrad. Das war schon etwas ungewöhnlich, aber Weihnachtsmann hin oder her, ich machte das, was getan werden musste und zog das Tempo an, so dass mich der Weihnachtsmann auf keinen Fall überholte. Mir ist das egal, ob der Weihnachtsmann, Wolfgang Schäuble oder Jens Voigt hinter mir her fahren, auf der Parkallee will ich nicht überholt werden, Pasta.

Am Treffpunkt am Haus am Walde warteten schon drei, vier Mitfahrer und langsam trudelten immer mehr ein. Ich kannte lediglich Melanie, Thorben und Jörg aber das mochte ja nichts Josef Point (aka Joey Punkt) teilte Startnummern aus, die wir uns irgendwo hinstecken sollten.

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Melanie mit Startnummer 77.

Überhaupt, es bestand mal wieder gar kein Zusammenhang zwischen denen, die eingeladen und zugesagt hatten oder interessiert waren, oder denen die letztendlich erschienen. Das ganze erinnerte sehr stark an Douglas Adams „Bistr-O-Matik Drive:
[Wer, wie ich „Per Anhalter durch die Galaxis“ im wesentlichen auswendig kennt möge kurz gähnen und diesen Absatz überlesen]

So hat man nun erkannt, daß Zahlen nicht absolut sind, sondern von der Bewegung des Betrachters in Restaurants abhängen.

Die erste nichtabsolute Zahl ist die Anzahl der Leute für die ein Tisch reserviert wird. Sie wird sich im Laufe der ersten 3 Telefonate ständig verändern und dann keine erkennbare Beziehung zur Anzahl der Leute haben, die wirklich dort aufkreuzen, die später noch dazukommen, oder die wieder weggehen,wenn sie sehen wer noch alles gekommen ist.

Die zweite nichtabsolute Zahl ist die angegebene Ankunftszeit, die inzwischen als einer der bizarrsten mathematischen Begriffe bekannt ist, nämlich als Reziproversexklusion, eine Zahl, deren Existenz nur so definiert werden kann, daß sie alles andere als sie selbst ist. Mit anderen Worten: die angegebene Ankunftszeit ist der eizige Moment, in dem es völlig ausgeschlossen ist, daß da irgendein Mitglied der Runde erscheint.

Die dritte und allerrätselhafteste Zahl im Bereich der Nichtabsolutheit ergibt sich aus dem Verhältnis zwischen der Anzahl der Posten auf der Rechnung, dem Preis jedes Postens, der Anzahl der Leute am Tisch und dem Betrag, den jeder zu zahlen bereit ist.
(Die Anzahl der Leute, die überhaupt Geld mitgebracht haben, ist nur ein Unterphänomen in diesem Bereich.)“

 

Bei Radtreffs in Bremen ist das total ähnlich. Die erste nichtsabsolute Zahl ist die Zahl der Radfahrer, die mitfahren und keinerlei Bezug zu irgendwelchen Ansagen, Anmeldungen oder sonstigem hat. Es ist zudem eine dynamische Zahl, denn ihre Größe ändert sich inkremental über die Dauer einer Radfahrt, im wesentlichen daraus, dass hinten jemand rausfällt.

Die zweite nicht-absolute Zahl ist die Durchschnittsgeschwindigkeit, die für eine Radfahrt angegeben wird, etwa „Wir fahren heute einen ruhigen 28er Schnitt.“. Als ich zum ersten Mal an der Humorlosen Kirche auf meinen Tacho schaute (worher konnte ich nicht, ich musste mich zu sehr aus mitkommen konzentrieren), zeigte dieser einen Schnitt von 29,7 km/h. Und zwar nur deswegen, weil ich mein Rad die ersten 2 km rauchend geschoben hatte, sonst wäre ich gnadenlos über die 30 gekommen. Tja, Bremen steht halt nicht für Bremsen, auch wenn fast alle Buchstaben gleich sind.

Die dritte und letzte nicht-absolute Zahl ist die Rückkehrzeit. Sie steht in keinem Verhältnis zu vorher gemachten Aussagen, der angekündigten Strecke und seiner Länge oder irgendwie sonstetwas. Man kann aber mit Sicherheit sagen, dass sie später ist als jede Zahl die in einem Satz gegeben wird der beginnt mit „Schatz, ich bin spätestens um …“.

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Thorben

Wir fuhren also mit 35 Sachen an der kleinen Wümme und dem Deich entlang; Thorben und ich hielten das Ingenieursniveau der ganzen Sache hoch und unterhielten uns über punktuell verstärkten Materialabtrag im Säurebad unter Hitzeeinwirkung duch Laser und erfreuten uns des Lebens bevor wir viel zu schnell an der Kirche waren. Oder doch zu spät, denn auf uns warteten ja die Familien zuhause und so mussten wir den Besuch da leider ausfallen lassen. Was vielleicht auch ganz gut war, denn eigentlich war ich auch 1993 aus der Kirche ausgetreten. Was jahrelange linke Indoktrination an der Schule und im Studium nicht geschafft hatten, erreichte die erste Lohnabrechnung meines Arbeitgebers quasi sofort. Wir machten ein  paar schicke Photos.

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Mann, chillend vor Sandhaufen (groß).

Da ich das Gruppenphoto ja schon weiter oben platziert habe, bleibt mir hier nichts anderes übrig, als ein Photo aus der Gruppe zu zeigen, dass einen Mann vor einem Sandhaufen zeigt.

In leicht gemässigtem Tempo und vor allem mit Rückenwind ging es dann wieder zurück nach Bremen, was Melanie und mir die Gelegenheit gab uns zu unterhalten. Und ich konnte auch noch ein paar schicke Photos machen:

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Männer in Radklamotten auf dem Deich von hinten.

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Männer in Radklamotten auf dem Deich von hinten. Einer nicht.

Ich weiß nicht, wie viele Photos ich in den fast sechs Jahren Bremen zum Themenkomplex „Männer in Radklamotten auf dem Deich von hinten“ gemacht habe. egal, hier sind noch einmal zwei.

Wie zu erwarten, wurde dann in Richtung Platzhirsch noch mal gut geballert und die Bergetappe über die Autobahn (Bremens Äquivalent zu Alpe d’Huez) mit vollem Tempo gefahren. danach war die Luft aber raus. Was übrig geblieben war von der Meute fuhr Richtung HaW, ich bog ab und machte mich auf nach Fischerhude.

60 km waren einfach nicht genug für heute, denn heute beginnt die Festive500, also etwas was stärker ist als der katholische Glaube, nämlich die Verpflichtung zwischen Weihnachten und Neujahr insgesamt mehr als 500 km zu radeln. 60 km wären da erstens unterdurchschnittlich gewesen und zweitens wäre ich vor der angesagten Zeit zuhause gewesen – unmöglich. Also raus auf den Hodenberger Deich, dann abbiegen nach Saghorn und weiter nach Fisherhude. Mist, die Bäckerei hat natürlich schon geschlossen, als ich da ankomme. Zum Glück habe ich einen Energieriegel dabei. Nein, habe ich zuhause liegen lassen. Mist. Und so geht es halb auf dem Hungerast zurück am Waldesrand nach Bremen.

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Startnummer 47.

Insgesamt werden es 104 km, das nimmt erst einmal etwas Druck vom Kessel. Da darf jetzt auch mal ein Tag mit Regen kommen, ohne das es gleich kritisch wird. Obwohl dieses Jahr pfusche ich sowieso. Nachdem ich zwei Mal  hintereinander mehr als 500 km in diesem norddeutschen Mistwetter abgerissen habe, über das sich Australier und Südafrikaner totlachen während die im Sommer in der Sonne schwitzen, fahre ich nun drei Tage nach Malle, um die notwendigen Kilometer abzuspulen. Freue mich schon.

Aber jetzt erst mal Geschenke auspacken, ich hoffe der Weihnachtsmann war schon da.

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Na, warste schon da?

Danke für die Idee, die Organisation und die Photos von der Gruppe, Melanie und Weihnachtsmann an Joey Punkt.

Wir sehen uns dann spätestens am 1.1. um 11:11 Uhr an der Weserbank.

 

 

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3Rensho. Doch nicht.

„Als mob.tokyo eines Morgens aus unruhigen Träumen erwachte, fand er links von seinem Bett seinen van Herwerden Rahmen zu einem  ungeheuer schönen 3Rensho  verwandelt.“

Warnung: Das ist kein 3Rensho Rahmen, so wie dieser Song kein Liebeslied ist.

Bei meinem ersten Aufenthalt in Japan 1990-92 kaufte ich mir schnell ein Panasonic Rennrad und war glücklich und zufrieden.

Während meines zweiten Aufenthalts 1998 bis 2010  in Japan hatte ich mich mehr mit japanischen Rädern auseinandergesetzt, das bleibt nicht aus, wenn man dort mit Japanern Rad fährt und an Rennen teilnimmt. Trotzdem kaufte ich mir zunächst ein Cannondale und später ein Cervelo.

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3Rensho Rahmen, will sagen van Herwerden Criterium Rahmen japanisiert.

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Alle Anzeichen eines Siebziger Rahmens. Die Pulverbeschichtung nimmt weniger von den Rahmenkonturen weg, als ich befürchtet hatte.

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Die charakteristischen 3Rensho Decals an den Gabelscheiden – wegen der ovalisierten Form seitlich angebracht.

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Viel Spaß beim Ausmalen von Muffen.

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Tretlager mit oben liegender Schaltzugführung

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Hinten natürlich auch. Plus Campagnolo Ausfallenden.

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Keine Pantos.

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3Rensho Logos

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Noch mehr Logos

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Noch mehr Muffen

Einführung [ggf. bitte überblättern]

Das erste Mal, dass mir ein japanischer Rahmen auffiel, war auf einem Rennen in Mastuda – und dort ging das Team Cherubim an den Start. Noch heute könnte ich mir in den Hintern beissen, dass ich die damals nicht angesprochen habe, bevor Cherubim berühmt und bekannt wurde. Später las ich den Roman „The accidential office lady“ von Laura Kriska. Abgesehen davon, dass dies einer der besseren Romane über Japan aus Sicht einer Ausländerin ist, gibt es auch einen schönen „Radteil“. Laura wird Mitglied in einem Radklub rund um den Rahmenbauer Kalavinka. Später auf den Rennen der JCRC traf ich dann Rahmenbauer wie Hosoyama von Quark/Futaba oder das Ravanello Team.

Eine sehr gute Sammlung aller japanischen Rahmenbauer gibt es auf der Website von Tokyo International Cyclists.

Ich fand das interessant, aber nie interessant genug, um mir ein japanisches Rad zu kaufen. Als ich 2010 wusste,  dass ich Japan verlassen würde und es sehr fraglich war ob und wann ich wieder einmal zurückkommen würde, spielte ich noch einmal mit dem Gedanken ein  Rad zu kaufen. Geld war da, die Zukunft in Deutschland erst einmal gesichert und im 40 Fuß Container war auch noch Platz. Aber wie so viele Dinge, die ich unbedingt noch machen wollte, bevor ich Japan verließ (den Fuji endlich mal besteigen, unter anderem) habe ich auch dieses nicht vollbracht. Andere habe ich noch geschafft, so bin ich an einem Tag von Yokohama (wo ich wohnte) bis nach Hamamatsu (wo ich zunächst in Japan gewohnt hatte) gefahren, um die Punkte Anfang und Ende wieder miteinander zu verbinden.
Das ist auch alles nicht weiter schlimm.

Als ich dann in Bremen anfing an alten Rädern zu basteln (mein erster Rahmenkauf war ein Gimondi!) fokusierte ich mich recht schnell auf italienische Rahmen. Muss mal was mit der Genetik mütterlicherseits zu tun haben. Und dann kam langsam so das Interesse an japanischen Rädern wieder. Ich fand es sehr erstaunlich, dass eine stinknormale Marke wie Panasonic in Deutschland so eine unglaubliche Wertschätzung hat. Das ist etwa so, als wenn Japaner sagen würden „Wow – ein Rad von Siemens – geil!“, denn Panasonic ist eher als Massenelektronikhersteller denn als Radfabrikant bekannt. Oder dass Keirin Rennen und Räder so einen Kultstatus hier besitzen. 90% der Besucher eines Keirinrennens sind alte Männer mit filterlosen Zigaretten, schlechten Zähnen und einer Büchse Schnaps in der Hand – man denke in etwa an Wolfgang Schäuble. Da ist wirklich nichts mit Kult.

Egal. Zunächst legte ich mir ein Panasonic zu, später dann ein Nakasawa Track Bike. Das Panasonic habe ich wieder verkauft, das Nakasawa hängt im Wohnzimmer. Diese Räder sind an den großen Ansprüchen gescheitert, mit denen sie versehen sind. Das Panasonic war echt teuer und es hat unheimlich lange gedauert, bis ich es über den Pazifik nach Bremen bekommen habe. Es ist ein gutes Rad, aber so gut ist es nun mal auch nicht. Und als ich das Nakasawa bei einem Händler in Kawasaki entdeckt hatte – wow, ich war soooo happy. Und es ist auch ein gutes Rad. Es hat aber keine Bremse, Pech. Irgendwann sollte ich es mal umbauen.

Ich wollte nun endlich mal ein japanisches Rad haben, ohne viel Geld ausgeben und lange warten zu müssen. Also schnappte ich mir einen guten Rahmen und machte den zum Japaner. Und zwar genau diesen:

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Das ist ein van Herwerden Criterium Rahmen, aufgebaut mit einer kompletten Campagonolo Nuovo Record Gruppe. Die Gruppe habe ich verkauft und dann wusste ich zunächst nicht so recht, was ich aus dem Rahmen bauen sollte. Bis die japanische Idee kam. Van Herwerden ist ein traditionsreicher Radhändler in Den Haag (sportieve fiets!) der u.a. die Marke Duell vertreibt. Ich hatte den Laden mal besucht und mit dem gegenwärtigem Eigentümer John van Herwerden geredet. Früher haben sie noch ihre eigenen Stahlrahmen bauen lassen, teilweise in Italien, teilweise bei Jan van Daalen, der heute noch die Duell Rahmen herstellt.

Ich vermute einmal, dass dieser Rahmen noch in den Niederlanden und nicht in Italien hergestellt wurde, ganz simpel aus der Tatsache, dass er ein BSA Tretlager hat. OK, er hat auch Campagnolo Ausfallenden andererseits. Der Rahmen hat keine Pantos, eine verchromte Gabel und sonst nichts außer Aufklebern, an denen sich eine Identität festmachen könnte. Es eignete sich also ganz hervorragend, um es in einen 3Rensho Rahmen zu verwandeln.

3Rensho

3Rensho ist die Marke von Yoshi Konno, einem lengendären japanischen Rahmenbauer. Über 3Rensho habe ich schon viel auf diesem Blog geschrieben, zum Beispiel hier. Eine große Auswahl an 3Rensho Rädern kann man im PedalRoom bewundern – aktuell 79. Konno hat auch eine Zeit lang für Specialized Allez Rahmen gelötet. Die sind jetzt fast noch seltener als die 3Renshos selber.

Wie viele große Künstler (Van Gogh, Raymond Chandler, Klaus Kinski) oder Sportler (Fransiska van Almsick, Lothar Matthäus, Tony Simpson) war auch Yoshi Konno nicht unbedingt ein strikt logisch denkender Mensch außerhalb seiner Profession. Im Klartext heisst das: ziemlich viel Klare von Morgens bis Abends, dann irgendwann einmal Autounfall, Querschnittslähmung und Schluss mit dem Rahmenbauen. Die spätesten 3Renshos die ich kenne sind etwa von 1987/88. Selbst auf dem japanischen Web sind keine Infos vorhanden, wann der Unfall war und wie es dann weiter gegangen ist. Der Oberchef von Cherubim, Shin-Ichi Konno ist mit Konno Yoshi verwndet, es ist aber nicht sein Vater. Das ist Hitoshi Konno, ein weiterer Rahmenbauer. Ich glaube Yoshi war sein Bruder, bin aber nicht sicher.

Das hier, ist meiner Ansicht nach das archetypische 3Rensho: Es muss in diesem hellen blau sein,  denn auch wenn es 3Renshos in vielen anderen Farben gegeben hat, so ist dass die Farbe die für mich typisch ist – weil sie auch sehr gut zu den gelben Decals passt.

Zweitens, dicke, gelbe 3Rensho Aufkleber gehören auf die Gabelscheiden. Und drittens, das 3Rensho Logo klebt an mindestens drei Stellen auf dem Rahmen.

Auf dem Steuerrohr, auf dem Oberrohr rechts und links in der Mitte und auf dem Sitzrohr.

Die Verwandlung
[garantiert nicht von Kafka]

„Als mob.tokyo eines Morgens aus unruhigen Träumen erwachte, fand er links von seinem Bett seinen van Herwerden Rahmen zu einem  ungeheuer schönen 3Rensho  verwandelt.“

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Nein, ganz so einfach war es nicht. Ich schickte meinen Rahmen zu Yuji von Klovesradeln, damit er was daraus macht. Wir einigten uns auf neon-blau „pulvern“ statt nasslackieren, da es an dem Rahmen ohnehin keine Pantos gab, die man hätte verschmieren können. Dann ging der Rahmen in eine Pulverei in Berlin. Einmal, kam zurück, hatte Schäden, dann noch mal. Hatte beim zweiten Mal wieder ein paar Schäden, also noch einmal. Dann war es OK und nun machte sich Yuji daran die Decals zu platzieren.

Ich wollte zuerst noch eine Schicht Klarlack über den Decals haben, aber als ich die ersten Photos von dem strahlendem Rahmen sah gaben wir diesen Plan auf. Und eigentlich wollte ich die 3Rensho Decals auf den Gabelscheiden nach vorne zeigend haben. Dann wäre aber wegen den ovalen Gabelquerschnitten nur ein Teil davon von vorne zu sehen gewesen, also machte Yuji die dann an die Seite.

Dann kam der Rahmen zurück zu mir. Das Ergebnis fand ich schon richtig gut und nicht so teuer. Ich machte mich nun daran die Muffen auszumalen. Das braucht Geduld, zumal der Lack von der Pulverbeschichtung bei weitem nicht so einfach mit den Fingernägeln zu entfernen ist, wie es auf Naßlack der Fall ist.

Jetzt ist das Ding erst einmal fertig und harrt darauf was kommt.

Rahmen Spec

  • van Herwerden Crtiterium, Siebziger Jahre
  • Sitzrohr c-c 60 cm
  • Oberrohr c-c 59 cm
  • Steuerrohr 180 mm
  • BSA Tretlager
  • Bremszugführung am Oberrohr unten, offen, zwei Ösen
  • Schaltzugführung über dem Tretlager
  • Einbaubreite 100 mm vorne, 126 mm hinten
  • Campagnolo Ausfallenden
  • Flaschenhaltern am Unterrohr

Ach so, ich weiß schon ziemlich genau was kommt. Da wird ein Neo-Retro Aufbau mit einer fast kompletten Shimano 105 11-fach Gruppe drankommen. Bis auf die Kurbel, das geht ja nun einmal gar nicht. Araya Aero Felgen. Concor Supercorsa Sattel in blau.

Ach ja und Schutzbleche von Honjo. Das wird mein neues Winterrad. Mit einem echten 3Rensho würde ich vermutlich nie im Winter fahren (darum hängt ja auch mein Nagasawa im Wohnsimmer an der Wand). Mit dem hier schon.

 

 

 

 

 

 

 

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Drei Farben. Schwarz.

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Das ist nicht der vierte Teil der Spielfilm Triologie des polnischen Regisseurs Kieslowski, der je einen Film zu den Farben, Blau, Weiß und Rot gedreht hat. Das ist die Geschichte eines italienischen Rennrads für Tanja, das zwar „Neri“ (schwarz) heißt, aber strahlend rot ist.

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Vor dem Kolumbarium schaut die gestrenge Göttin des Radbaus kritisch auf das ihr dargebrachte Opfer.

Tanja ist die Frau von Hannes, mit dem ich gerne und oft radfahre. Hannes hat mich mitgenommen nach Lauenau, auf den roten Fuchs und dieses Jahr auf die RTF nach Northeim, ein nasses Erlebnis der ganz besonderen Art. Im Laufe des Herbsts kam die Idee auf, ein Rad für Tanja zu bauen. Wie so oft fängt der Aufbau mit dem passenden Rahmen an, wobei wir hier etwas in Größe 48 suchten, gar nicht so einfach etwas zu finden. Hannes machte verschiedene Vorschläge, die ich mehr oder minder brüsk ablehnte, was mir natürlich leid tut. Es ist von großen Nachteil, wenn man sich viel mit Rädern beschäftigt, weil man dann zwangsläufig sehr, sehr wählerisch wird. So erscheint es mir heute grotesk, eine Dreifachkurbel an eines meiner Räder zu schrauben, während ich noch vor fünf Jahren aus Freunde über die zusätzlichen 10 Gänge vermutlich in die Luft gesprungen wäre. Oder einen französischen Rahmen zu kaufen, an dem jedes Gewinde dem falschen (nämlich dem richtigen, dem metrischen) Maßstab huldigt. Jedenfalls gab es immer einen wichtigen Grund, warum Hannes Vorschläge nicht akzeptabel waren, was ihn wohl so weit zur Verzeweiflung getrieben hat, dass er, als mir bei dem Angebot eines Neri Rahmens nur ein „ist schön, aber zu teuer“ herauskam, er innerhalb von Sekunden die Sofortkauf Option bei Ebay wählte und das Teil wenige Tage später bei ihm zu Hause war.

Hannes und Tanja luden mich zu sich nach Hause ein, wo ich das gute Stück wertschätzen sollte. Es sah aber auch prinzipiell lecker aus, nur ein wenig ungepflegt. Also verdonnerten wir Tanja, um auch die emotionale Bindung zu ihrem neuen Rad zu stärken, den Rahmen ordentlich zu waschen und zu schruben und dann mit Politur auf Hochglanz zu bringen. Danach sah der Rahmen dann wirklich lecker aus und ich hatte ein wirklich schlechtes Gewissen, doch dazu später.

Das ist das zweite Neri Rad an dem ich baue, das erste, einen sehr schönen blauen Rahmen , habe ich vor ca. einem Jahr für Andreas aka Umberto zusammengesteckt.

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Guido “Romolo” Neri war ein italienischer Rennradfahrer, der zwischen 1959 und 1970 in verschiedenen Pro-teams fuhr und immerhin am Giro d’Italia, der Tour de France und anderen großen Rennen siner Zeit teilnahm. Nach dem Ende seiner Karriere eröffnete er 1979 einen Radladen in seiner Heimatstadt Cesena (Emilia Romagna), Cicli Neri existiert noch heute. Eigene Rahmen wurden hier nicht hergestellt, aber da die Region reich ist an vielen bekannten und weniger berühmten Rahmenbauern, wurden dort Rahmen ein- und unter dem Namen Neri verkauft. Im Netz findet man ab und an noch ein paar Bilder, aber selbst bei Pedal Room ist derzeit nur ein einziges Neri zu finden.

Der Plan für Tanjas Rad war, eine komplette Shimano 9-fach Gruppe, die ich von dem Faggin Rad von Cobra abgebaut hatte, als es zum Single Speed umgebaut wurden, an Tanjas Rad zu verbauen, inklusive der Laufräder. Leider gab es aber an diesem Rad zumindest eine Komponente, die nie wieder verbaut werden sollte, uns zwar eine äußerst unschöne moderne Stronglight Kurbel mit ISIS Aufnahme. Also musste noch ein wenig Geld in die Hand genommen werden, um eine neue Shimano Ultegra 6500 Kurbel zu kaufen – eine Kurbel die ich wirklich sehr, sehr schön und schlicht finde. Das letzte was Shimano Kurbelmässig noch schönes gebaut hat.

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Shimano Ultegra 6500 Kurbel mit Cobra Stronglight Kettenblättern

Die 9-fach Gruppe besteht aus einem Mix von Shimano 105er Teilen (Schaltwerk, Umwerfer, Kassette) und Tiagra STI Schalt/Bremshebel mit Wäscheleinen. Dazu gibt es Bremsen von Promax (bei denen man sofort nach Erhalt das Logo wegradieren muss, damit diese legal an Neoklassikern verbaut werden dürfen) und simple aber stabileLaufräder von Shimano. das Piece de la resistance ist ein Dura Ace Schnellspanner, so dass wirklich alle ernsthaften Shimano Gruppen an diesem Rad mindestens einmal vertreten sind.

Nachdem die Funktion geklärt war, machten wir uns an das Design. Neben der Hauptfarbe Rot des Rahmens, waren die meisten Komponenten eine Kombination aus Silber und Schwarz und die Decals Weiß – wie sollte also der Rest werden. Wir drei waren uns einig, das die einfachste Lösung, nämlich Lenker, Lenkerband und Zughüllen entweder weiß oder schwarz zu machen strikt abzulehnen sei. Schwarz war einfach zu einfach und weiß zu unpraktisch, auch wenn das den besten ersten Eindruck hinterlassen hätte. Rot, das wusste ich aus, geht Erfahrung, geht auch gar nicht an einem roten Rad, da man keine Chance hat die exakte Farbbnuance zu treffen.

Wie schon gesagt, ich hatte ein schlechtes Gewissen und deshalb schlug ich vor, einmal ein paar farbige Lenkerbänder etc. zu kaufen, so dass wir diese an das Rad halten und uns dann entscheiden, wenn wir das gesamte Bild vor Augen haben. Also kaufte ich dunkelblau,hellblau, Dunkelgrün und hellgrünes Lenkerband samt den zugehörigen Bremshüllen und den entsprechenden Zughüllen. Danach war mein Keller wieder komplett voll mit Zeug. Aber es ist noch nicht einmal möglich diese relativ simplen Farben gut auseinander abgestimmt zu kaufen. Das dunkelgrüne Lenkerband von BBB hat exakt die gleiche Farbe wie das apfelgrüne von Fizik. Das schränkte dann die Möglichkeiten etwas ein. Und noch tagelang, wenn ich in den Keller ging, hatte ich etwa das folgende Bild vor Augen.

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Mein Keller vor dem Zusammenbau

Nur noch mit mehr Farben.

Eines Abends trafen Hannes und ich mich bei mir im Keller und legte farblich Hand da den Neri Rahmen an. Wir hielten Lenkerband und Zughüllen an den Rahmen und Hannes machte jeweils ein Photo und schickte es an Tanja, dies es dann per What’s app kommentierte. Das klingt jetzt sehr kompliziert und aufwändig und ich bin froh, dass ich von den beiden nicht gezwungen wurde das Lenkerband auch noch zu wickeln und die Züge komplett zu verlegen. Aber im Grunde war die Entscheidung schon vorher klar, denn Tanja hatte schon die prima Idee geäußert die Farben der italienischen Trikolore nachzuempfinden: Grün, weiß und rot; letzteres bereits durch den Rahmen ausreichend vertreten.

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Bitte die Bilder ansehen und dazu diese Musik hören. Ciao, Italia.

Angeblich soll ja auch mal kurz nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland bei einem Besuch eines deutschen Politikers im Ausland das folgende gespielt worden sein, weil das Gastland fälschlicherweise annahm, dass dies eben die neue deutsche Nationalhymne sei. Auf Wiedersehen, BRD.

An dem Abend haben Hannes und ich dann das ganze Rad fertig zusammengebaut.

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Wie immer brauchte da viel mehr Zeit als gedacht, so dass Hannes erst sehr spät nach Hause kam. Er parkte das Neri Rad im Schlafzimmer, so dass es Tanja nach dem Aufwachen direkt als erstes ins Auge fiel. Ich wünschte meine Frau würde das auch tun, mit den Rädern die sie für mich baut. OK, wenn ich so drüber nachdenke, würde ich mich schon über ein gemachtes Frühstück ziemlich freuen.

Hier noch ein paar Eindrücke:

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Das ganze Rad muss jetzt noch auf Komfort getunt werden, damit es auch oft und gerne gefahren werden kann. Die ersten Ausfahrten sind bereits gemacht, und jetzt wird gefrickelt bis es passt.

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Sunday. Daily Eddy.

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via bikeadelic

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Über die Art Rad zu fahren.

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via Fabbrica delle Bici

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via Gage+dePhoto

 

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Viagra.

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via trackshoop

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Chesini Nobile. Eine Linie.

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Eine Linie verbindet zwei Punkte: Hier: Einen Rahmen mit einer Frau. Eine Linie selber besteht wiederum aus vielen Punkten: den Komponenten, die an ein Rad gebaut werden und der Frau gefallen sollen. Also genau auf dem zweiten Punkt enden.

Das alles zusammen ist eine Gebrauchsanweisung wie man ein Rad aufbaut unter den drei wichtigsten Kriterien damit das Rad einen Zweck erfüllen kann: Funktion, Design und Kosten.

Es ist leicht vorstellbar, dass der Zweck die Funktion bestimmt: Ein Rad für die Stadt braucht keine 22 Gänge, ein Rennrad für die Berge aber durchaus. Das wiederum hat Einfluss auf die Kosten und das Design. Ein Rad, das bei jeden Wetter gefahren wird braucht Schutzbleche – ein Rad für den Sommer nicht. Oder vielleicht doch, dann wären abnehmbare Schutzbleche die richtige Wahl. All dies kostet zusätzlich Geld und bestimmt das Design mit. Persönliche Vorlieben bestimmen das Design, aber vielleicht muss man dann Abstriche bei der Funktion machen, auf jeden Fall aber bei den Kosten. Moderne Rennräder legen meiner Meinung nach viel zu viel Wert auf Funktion und Kosten, und zuwenig auf Design. Was man kaufen kann ist vom Design her oft sehr ähnlich, da es nach dem Massengeschmack gefertigt wird und zudem auch Komponenten verbaut werden, die ohnehin immer die gleichen sind: Shimano Ultegra, 105, SRAM Force, Campagnolo Chorus – damit hat man vermutlich mehr als die Hälfte aller Rennräder heute abgedeckt.

Die Schwierigkeit liegt darin, alles in Einklang zu bringen. Auch wenn man das alles optimal auf den Punkt bringt, bedeutet das immer noch nicht, dass ein Rad dem neuen Besitzer gefällt. Ich denke, damit es wirklich gefällt braucht es eine unverwechselbare Geschichte. Diese Geschichte hat zwei Kapitel. Das erste beschäftigt sich damit, woher das Rad kommt und welche Komponenten wie miteinander zusammenhängen. Es beschreibt die Tradition des Rades und verknüpft es mit großartigen Namen und Marken wie Moser, Bugno und Campagnolo. Aha, ein Moser Leader AX, das Rad eines Weltmeisters – wow. Das ist der einfache Teil, er beschäftigt sich mit der Tradition.

Der schwierige Teil die Geschichte eines Rades zu schreiben, ist die Geschichte in die Zukunft fortzuschreiben, weil dieser Teil eng mit dem neuen Besitzer verknüpft ist. Wenn ich ein Rad für jemanden baue, dann hat der neue Besitzer Ideen, aber es fällt ihm schwer diese in Worte zu packen bzw. für die Idee die richtige Komponente zu wählen, denn er kennt nur einen Bruchteil der Alternativen und kann deren Einfluss auf Funktion, Design und Kosten oft nicht richtig beurteilen. Daher ist es wichtig und richtig, dass der neue Besitzer die Komponenten selber auswählt und somit selber die Geschichte schreibt. Man steht ihm als Editor zur Verfügung und beurteilt seine Vorschläge und gibt Ideen vor. Die Geschichte wird aber nicht vom Editor geschrieben. Er druckt letztendlich nur das Buch, in dem die Geschichte steht.

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Ich denke, genau, dass ist es, was Luxus an einem Rad definiert. Die Mitwirkung des neuen Besitzers, die Möglichkeit selber Hand anzulegen an einem handgefertigten Rad. Es wird ein Besitztum, dass dadurch einen höheren Wert erfährt, weil es ein Stück der Persönlichkeit des Besitzers abbildet. Der neue Besitzer sieht es nicht als einen Massenartikel, der auch wenn er praktisch ist und gut aussieht (sagen wir mal, ein IKEA Billy Regal) , letztendlich nichts mit jemandem zu tun hat, sondern als einzigartig und individuell. ein Solches Rad würde man auch seinen Kindern vererben, weil man möchte, das ein Stück der eigenen Persönlichkeit nach dem großen Abtritt weiter in der Welt verbleibt. Bei einem Billy-Regal käme niemand auf die Idee, dass dies ein Stück des Erbes darstellt, das kommt ganz schnell auf den Müllhaufen der Geschichte.

Die ist die Geschichte eines Chesini Nobile. Fangen wir noch einmal mit dem Rahmen an.

Der Rahmen

Das wichtigste zuerst, die Geometrie: RH50, also Sitzrohr center-top 50 cm und Oberrohr center-center ebenfalls 50 cm. Steuerrohr 115 mm lang. Also in etwa für Frauen zwischen 1,60 und 1,65m.

Das ist eine klassische Damenrennradgeometrie aus den Achtzigern. Da gehörten die Schalthebel an das Unterrohr, die Schaltzüge wurden aber bereits unter dem Tretlager und der rechten Kettenstrebe zum Schaltwerk bzw. Umwerfer geführt. Letzterer muss mit einer Schelle am Rahmen angebracht werden: Anlötumwerfer waren noch neumodisches Teufelszeug. Innenlager und Steuersatz folgen langen Traditionen; 1 Zoll Gewinde vorne und ITA-Typ Tretlager. Zum Glück kam bei Chesini niemand auf die Idee, in das Tretlagerrohr irgendwelche Initialien oder gewichtserleichterte Löcher zu schneiden, altmodisches Teufelszeug, das im wesentlichen dazu dient die Lebensdauer von Tretlagern (insbesonderen, den klassischen, offenen) zu minimieren. Einstellschrauben an den hinteren Ausfallenden. Eher unnötig, also weg damit.

Der Bremszug für die Hinterradbremse wird unterhalb des Oberrohrs in drei Ösen geführt. Das lässt einem wenig Wahl, entweder die Hinterradbremse wird umgekehrt angesteuert (von unten), oder aber doch „normal“ von oben und der Bremszug beschreibt groteske Kurven entlang des Sitzrohres.

Es gibt, erstaunlicherweise, keine Ösen für einen Flaschenhalter. Das schränkt die Tourenfreundlichkeit des Rades ein. Es gibt, erfreulicherweise, Ösen für Schutzbleche an der Gabel und an den hinteren Ausfallenden, permanente Schutzbleche können also problemlos befestigt werden. Dann noch einmal Erstaunen: Keine Ösen für einen Gepäckträger hinten. Warum nur, warum? Es ist kein Rennrad, es ist kein Tourenrad, es ist kein Stadtrad…is it a bird?…is it a plane? Nein, es ist italienische Handwerkskunst auf der nie endenden Suchschleife nach Perfektion.

Die Pantos

Oder Panthographien. Das sind alle Vertiefungen an den Muffen und Gravierungen, klassischerweise am Steuerkopf, auf der Gabelkrone, am oberen Ende der Sitzstreben und manchmal auch auf dem Tretlager. Das Chesini Nobile hat jede Menge davon und die mussten, nachdem der Rahmen einfarbig neu lackiert wurde, alle wieder ausgemalt werden. Passend zur Hauptrahmenfarbe Arktisblau und dem Sattel und Lenkerband in braun habe ich das in „Rubinrot“ getan.

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Pantos malen: An sich nicht schwer, es braucht vor allem Geduld, etwas Erfahrung und eine gute Flasche Rotwein.

Beim Ausmalen muss man nicht so sehr darauf achten die Ränder genau abgrenzt zu treffen. Viel wichtiger ist den richtigen Zeitpunkt zu treffen, um den Überstand an Farbe am besten mit den Fingernägeln abzukratzen und mit einem Tuch zu polieren. Macht man das zu früh und ist die Farbe noch nicht trocken, so kommt die Farbe wieder runter und schmiert am Rahmen lang. Macht man es zu spät, so wird es schwierig die Farbe überhaupt wieder abzubekommen. Etwa zwei Tage warten ist ein guter Anhaltswert. Das macht das Aufbauen aber auch zu einer extremen Geduldsprobe. Man möchte ja anfangen Teile dranzuschrauben, um zu sehen, wie das Ganze aussehen könnte. Das stellt die Geduld auf eine harte Probe, denn es ist nicht ratsam alle Pantos zugleich auszumalen, sondern besser das Seitenweise zu machen, damit die Farbe nicht aus der Vertiefung läuft.

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Ausgemalte Panto am Steuerrohr. In die Mitte gehört ans ich der Aufkleber mit der Arena von Verona, dem Markenzeichen von Chesini. Höherwertige Modelle haben den graviert, dem Gran Premio musste der häßliche Aufkleber dran. Oder auch nicht mehr.

Die Vorderseite des Steuerrohr muss nach oben zeigen zum malen und trocknen der Farbe, da sollte man dann tunlichst nicht an anderen Pantos, wie z.B. auf der Gabelkrone arbeiten, weil bei denen dann die Farbe ausläuft. Am besten ist es daher, wenn man es eilig hat, die Gabel auszubauen und zu bearbeiten getrennt vom Rahmen. Und dann immer schön pro Seite, zwei Tage warten, nachbearbeiten und die nächste Seite malen.

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Die Muffe wurde im ersten Ansatz nicht gut mit Farbe gefüllt und muss noch einmal nachgemalt werden.

Die Schaltung

Die Kurzversion: Simplex Retrofriction Rahmenschalthebel mit Suntour Cyclone 7000 Umwerfer und Campagnolo Record 8-fach Schaltwerk.

Ich hatte prinzipiell drei Ideen im Kopf bei der Auswahl der passenden Komponenten: Erstens wollte ich nur verbauen, was bereits im Keller vorhanden ist und so wenig wie möglich neu kaufen (es musste dann aber doch sein: Sattel, Lenkerband und Bremsen). Zweitens war mir Gruppenreinheit (also möglichst alle Komponenten von einem Hersteller aus der gleichen Gruppe oder Zeit) und Epochenreinheit (Alle aus der gleichen Zeit, passend zum rahmen) total egal. Auch dieses ewige Shimano darf nicht mit Campagnolo kombiniert werden etc. war mir total egal. Und drittens und letztens sollte möglichst viel Chrome/silber verbaut werden, damit die Komponenten gut zur Rahmenfarbe passen.

Am besten ist es ja, bei einem solchen Rad Daumenschalthebel ähnlich einer MTB Schaltung zu verwenden, denn dann muss man die Hände nicht vom Lenker nehmen und ans Oberrohr greifen. Bei meinem ersten Rennrad bin ich am ersten Tag bei der Ausfahrt mit meinem Motobecane einmal kräftig an einer Mauer langgeschrappt, als ich das nicht wirklich gut auf die Reihe bekommen habe. Die Mauer ist an der Wohung meines Onkels in Kronberg um die Ecke und immer wenn ich ihn besuche sehr ich diese Mauer und werde vor Scham ganz rot. Das muss irgendwie auch genetisch bedingt sein, mein Sohn bekam das beim ersten Mal auch nicht auf die Reihe. Er schaltet IMMER mit der linken Hand, und als er hinten schalten wollte, griff der mit dem linken Arm durch den Rahmen, um den rechten Schalthebel zu bedienen. Zum Glück war keine Mauer im Weg.

Bei aller Liebe zu klassischen Rädern bin ich doch der Ansicht, dass STI/Ergower Hebel das fahren auf einem Rennrad wesentlich komfortabler und schneller machen. darauf würde ich nie verzichten wollen. Allerdings finde ich für Räder die hauptsächlich in der Stadt oder bei kleinen Ausflügen benutzt werden auch Rahmenschalthebel akzeptabel. Die Konsequenz ist einfach, dass man wesentlich weniger schaltet. Dabei macht es auch viel Sinn, nicht indexierte Schaltungssysteme zu verwenden, Indexierung wird einfach überschätzt. Bei Shimano waren ja mal auch die Bremszugslösungen indexiert, vermutlich aus dem Gedanken, dass Indexierung der Gott aller Dinge ist. Aber bei Rahmenschalt- und Daumenschalthebeln bekommt man die Gänge auch ohne Indexierung gut rein, da die 5 – 8 Gangschaltungen da auch mehr Toleranz haben als 10/11-fach. Und man kann notfalls leicht nachjustieren. Der große Vorteil ist, dass man bei der Auswahl der Schaltkomponenten wesentlich mehr Auswahl hat und quasi alles im allem kombinieren kann. Es funktioniert immer, und beim designen stehen einem wesentlich mehr Möglichkeiten offen.

Am Anfang stand ein Paar Rahmenschalthebel Simplex Retrofriction. Im Gegensatz zu den ganzen anderen französischen Simplex und Huret Hebelchen sehen diese luxuriös, schlicht und schlank aus. Man sieht die nicht so häufig an Rädern, zu Unrecht.

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Die Schalthebel sind nicht indexiert und Sie weisen eine Besonderheit auf: Auf beiden Seiten ist eine Drehfeder verbaut, die den Schaltvorgang nach hinten unterstützt. Also im Ruhezustand (auf dem kleinen Blatt vorne, bzw. auf dem kleinsten Ritzel hinten) ist die Drehfeder maximal gespannt. Schaltet man nun auf das große Blatt, bzw. auf die großen Ritzel hinten, dann geht das sehr einfach und ohne viel Kraft. Fährt man z.B. einen Berg hoch und schaltet auf ein größeres Ritzel hinten, so muss man dafür nicht viel Kraft verschwenden. Für das Schalten des Kettenblatts vorne ist das kein wirklicher Vorteil, aber das passiert ja auch nicht so häufig. In die andere Richtung, also auf „schnellere“ Gänge zu schalten kostet mehr Handkraft, aber das ist ja auch OK so, wenn man hat ja ohnehin überschüssige Kraft – sonst würde man ja nicht schneller fahren wollen. Das funktioniert phantastisch.

Beim Umwerfer bin ich völlig emotionslos. Das ist eine Komponente die in den letzten Jahrzehnten außer der Elektrifizierung wenig Innovation erfahren hat. Interessant finde ich nur die neuen Shimano Umwerfer mit einem sehr langem Hebel. Es gibt einige die ich persönlich als schön empfinde, und andere als weniger, aber die meisten sind irgendwie OK. Ich hatte noch einen Suntour Cyclone Mk. II Umwerfer, von dem ich erst einmal den Schriftzug abradiert habe, das stört nur die Schlichtheit.

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Suntour Cyclone 7000 Umwerfer

Für hinten hatte ich noch ein Campagnolo Record Schaltwerk für eine 8-fach Schaltung. Dieses kann eine 1/2 x 3/32 Kette problemlos aufnehmen. Ein hochwertiges Schaltwerk, beeinflusst die Qualität des Schaltens sehr stark (im Gegensatz zu einem Umwerfer), von daher wollte ich da nicht sparen. Alternativ hätte ich auch ein Shimano Dura Ace 74xx Schaltwerk verbauen können, die ich ebenfalls hochwertig sind und gut aussehen. Ich muss aber gestehen, dass es noch zwei Schaltwerke gibt, die ich noch schöner finde und die ich auch noch im Keller habe. Aber vielleicht verbaue ich die noch einmal für etwas noch schöneres: Das eine ist ein altes Campagnolo Super Record Schaltwerk aus den Achtzigern, also das Schaltwerk an dem man sofort an Campa denkt. Schaut man sich das Design an und im Vergleich dazu ein Shimano Dura Ace 7401, dann sieht man die Shimano Kopie im Design: Schwarzes Inlet, Markenzug groß darauf. Shimano hat dann aber die Typografie des Dura Ace Schriftzuges im Vergleich zu der klassischen, verschnörkelten Camap Typografie eher futuristisch gestaltet: Seht her, hier kommt ein Produkt aus dem Computerzeitalter!

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Campagnolo Record Schaltwerk

Letztendlich ist es auch gut mindest eine Komponente aus dem hause Campagnolo an einem Rad anzubauen. Dann sagen die Angucker immer, boh, da haste ja auch Camap verbaut, geil. Es sollte aber so ein wenig auffällig sein, eine Bremsmutter reicht da nicht.

Der Antrieb

Die Kurzversion: Shimano Patronen Vierkanttretlager; Sugino GLP Special Kurbel 52/42; MKS BM-7 Pedale; KMC 8-fach Kette mit Missing Link,  Campagnolo 8-fach Kassette 13/28.

Ähnlich wie bei Umwerfer, denke ich bei Tretlagern pragmatisch. An meinem Canyon Rennrad (und vorher an meinem Cervelo S1) habe ich ausliegende Lagerschalen montiert und ich finde das nicht als optimale Lösung. Nach ein paar tausend Kilometern fangen die Dinger an zu stöhnen und müssen ausgewechselt werden. Die letzten Lagerschalen die ich hatte waren von Rotor mit Keramikkugeln und -flächen und als die mein Radhändler des Vertrauens aufmachte war von den Kugeln so gut wie nichts mehr übrig. Was man so liest, sind Pressfit Lager noch empfindlicher. Klar, diese Tretlager sind steifer, weil der Durchmesser der Achse größer ist und die Kugeln sind immer noch gleich groß, so dass die Reibung gering ist. Ein Vierkantpatronenlager mag von mir aus softer sein, ich habe das noch nie bemerkt. Aber es hält lange. Im Gegensatz auch zu den offenen Vierkantlagern, die viel Liebe und Pflege brauchen. Also neues ITA Lager von Shimano. Bei denen hat man auch die Chance, das mit einem Abzieher wieder aus dem rahmen zu bekommen.

Die Sugino GLP Special Kurbel habe ich seit geraumer Zeit im Keller. Ab und an baue ich die mal irgendwo dran, aber sie bleibt nicht lange. Die Kurbelarme sind 170mm lang, also gut für etwas kürzere Beine und die Kettenblätter 52 und 42 passen auf den 144mm Lochkreisradius. Dadurch sind sowohl die Auswahl an Kettenblättern, als auch die kleinste Größe limitiert: Bei 144mm passt minimal nur noch ein 41er Blatt.

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Wie immer: Eine Kettenblattschraube in einer anderen Farbe.

Ich hoffe, die Kurbel bleibt an diesem Rad, denn das Finish passt gut zu dem Arktisblau des Rahmens. ich mache Kurbeln fast immer mit diesen Standardkurbelschrauben fest, weil ich die schön und praktisch finde (10 mm Inbus). Es sei denn, ich habe was wirklich schönes von Campa oder Shimano rumliegen und ich bin mir auch sicher, dass sich das nicht lösen wird. Irgendwo auf dem Deich müsste noch eine Dura Ace Abdeckung rumliegen.

Die Pedale sind MKS BM-7, sogenannte „Beartraps“ aus dem MTB/BMX Umfeld. Vom Design her könnten die auch in einen Mad Max Film passen und sind wenig Ladylike und filligran. auf der einen Seite. Auf der anderen Seite haben die Pedale den Vorteil, dass man sie von beiden Seiten fahren kann, etwas, was in der Stadt unverzichtbar ist, wenn man oft hält und absteigt.Und es gibt trotzdem die Möglichkeiten Haken (oder Half Clips) zu montieren, wenn es dann wirklich nötig sein sollte. Und diese Pedalen sind so breit, dass man die auch im Winter mit Moon Boots fahren kann. Und sie sind stabil und schützen das Rad – und dafür sind sie dann doch vergleichsweise filligran. Das ist eine Komponente, die man eher nicht an einem klassischen Rahmen verbauen würde.

Pragmatisch ist es auch bei der Wahl der Kette zugegangen. Mit KMC Ketten bin ich sehr zufrieden, ich habe eine silberne in 1/2 x 8/32 ausgewählt und darauf geachtet, dass sie ein Kettenschloss besitzt, so dass man die Kette einfach entfernen und reinigen kann. Das Rad hat Schutzbleche und kann daher im Winter und im Regen benutzt werden, darauf muss die Funktionalität der Kette abgestimmt sein.

Am hinteren Ende ist eine 8-fach Campagnolo Kassette mit 13/28 Ritzeln bestückt. Das gibt in der größten Übersetzung 52/13 ein Verhältnis von 4:1 (zum Vergleich, mein Canyon hat 10-fach Kompakt und  1:4,5) und in der kleinsten von 42/28 ein Verhältnis von 1,5:1 (Canvon mit 34/28: 1,2:1). Die Spanne ist also bei weitem nicht so groß wie bei einem modernen Rennrad, aber für das flache Land und den gelegentlichen Hügel ist das alles ausreichend. Vorne kann man 10 Zähne schalten (52/42) und hinten 15 (13/28) macht zusammen 25. Das packen Schaltwerk und Umwerfer locker, die Schalthebel bringt es aber an die Grenze des Möglichen. Der rechte Simplexschalthebel muss schon ganz nach hinten gedrückt werden, um in den 8-Gang zu kommen. Aber immerhin: 8-Gänge mit Friktionsrahmenhebeln.

Laufräder

Montiert sind Campagnolo Mexico 68 Felgen mit irgendwelchen passenden Campa Naben aus der Zeit als Campa Naben schönere Rundungen als Frauen hatten und nicht so schrecklich eckig waren. Heute haben die Frauen gewonnen.

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Das sind Aerofelgen, also jedenfalls das, was man in den Neunzigern unter Aerofelgen verstand. Das Profil ist gerade einmal 24 mm hoch, aber das reicht um den „Gesamtsilberblinkwert“ des Rades nach oben zu treiben. Dazu müssen die Felgen aber noch einmal neu poliert werden – diese Arbeit liegt noch vor. Da gehe ich jetzt am besten gleich zu Lestra, kaufe eine Flasche Rotwein und fange heute Abend damit an. Aerofelgen können irrsinnig gut aussehen, die H Plus Son Archetype und die Araya SA-630 sind gute Beispiele dafür. Nachteilig ist, dass Aerofelgen keine Speichenösen habeb. Das Risiko, dass einmal die Felge durch den Nippel beschädigt wird ist größer und außerdem ist es auch ein wenig schwieriger Aerofelgen zu zentrieren. Bei diesem Rad bin ich mir ja über vieles sicher, aber über die Wahl des Laufradsatzes nicht so. Es gibt noch ein paar Dura Ace/Mavic Alternativen die ich mir noch durch den Kopf gehen lasse. Ach so, ja, die Reifen sind sehr pragmatische Michelin Dynamic mit brauner Flanke. Kann mir jemand preiswerte und gute Alternativen zu diesem Reifen nennen, ebenfalls mit brauner Flanke? Klar es gibt schöne Veloflex, Challenge oder Vittoria Reifen aber eine billige, haltbare Alternative?

Lenker und Bremshebel Sattel und Züge 

Neben dem Rahmen bestimmen Lenker, Sattel und Züge maßgeblich den Farbeindruck eines Rades, einfach weil sie Flächen und Linien bieten, an denen sich der Betrachter festhalten kann. Als ich angefangen habe Räder zu bauen, habe ich viel mit farbigen Felgen und farbigen Reifen experimentiert, davon bin ich heute völlig weg. Ein wichtiger Grund dafür ist, dass alles andere als schwarz und weiß ohnehin nur in verschiedenen Farbtönen auf dem Markt verfügbar ist. Eloxierte Teile in einer beliebigen Farbe (außer schwarz und weiß) passen nur sehr selten zur gleichen Rahmenfarbe. Selbst Bremszüge von Hersteller X in sagen wir mal rot, passen nicht zu Schaltzügen von Hersteller Y auch in rot. Von daher ist es eine ganz schlechte Idee zu versuchen, einen blauen Rahmen mit möglichst vielen blauen Komponenten (Reifen, Felgen, Lenkerband, Bremshüllen etc.) zu versehen. Ich habe das mal vor vielen Jahren mit meinem Cervelo S1 gemacht – alles sollte orange werden. Das Ergebnis war, aus heutiger Sicht, fürchterlich. Zum Glück hatte ich damals noch keine Ahnung, was unglaublich in dieses Rad verliebt, da ich alle Komponenten selber ausgesucht hatte und habe davon nichts, aber absolut nichts bemerkt. Nagai-San von Positivo aber schon – und der war so höflich nichts zu sagen als er es mir übergab. Aber innerlich hat der wahrscheinlich gekocht. Rot ist nicht gleich rot, orange nicht gleich orange usw.

Gleichermassen finde ich es aber nicht kreativ, einfach nur alles mit Chrome, schwarz und weiß zu bestücken, auch wenn das von der Funktion her einmal gar nicht schlecht ist. Ein schwarzes Lenkerband, gerade für ein Rad dass durch den Norddeutschen Regen fahren muss, ist mal keine schlechte Idee. ein weißes Lenkerband ist immer eine schlechte Idee. Aber weiß und schwarz sind nicht originell genug, mir scheint so, als wenn man sich durch deren Wahl weiteres Nachdenken ersparen möchte.

Zur Zeit finde ich es eine bessere Idee, mit drei Farben zu arbeiten: Die Farbe des Rahmens, dazu die Farbe von Komponenten, bei denen man ohnehin nur die Wahl zwischen schwarz oder silber hat (Kurbel, Bremshebel, Schalthebel, Umwerfer, Schaltwerk, Vorbau  in der Regel) und dann eine dritte Farbe für Lenkerband, Sattel und Züge. Hier einmal die Ausnahme: Rahmen Arktisblau. Das ist sehr hell aus und ist sehr nahe an weiß. Deshalb silbrige Komponenten und weiße Züge. Alles andere hebt sich zu weit vom Rahmen ab. Das ist zwar gegen die eigene Regel, aber diese darf man eben auch nicht sklavisch befolgen, sie gibt nur einen Referenzpunkt.

Für Sattel und Lenkerband ein Honigbraun.

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Die dritte (vierte) Farbe: Honigbraun. Ritchey Classic Sattel.

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Fizik Lenkerband Honigbraun.

Ich finde das Braun von Sattel und Lenkerband ist sehr ähnlich und passt gut zu dem Rest. Der Sattel hat ebenso eine Lochung wie das Lenkerband. Eigentlich ist das auch kein Fizik Lenkerband, sondern die Brooks-billig Variante. Und da Fizik ohnehin Brooks besitzt ist es dann vermutlich doch ganz normales Fizik Lenkerband unter einem anderem Markennamen. Ich mag das Fizik band nicht so gerne, da es sich schwer wickeln lässt. Viel lieber nehme ich das BBB Speedribbon, aber da ist die Auswahl an Farben sehr begrenzt. Der Ritchey Classic Sattel ist ebenfalls eine preisgünstige Alternative zu einem klassischen Sattel (vor allem zu Brooks) und macht etwas her von außen. Schaut man sich ihn von unten an, dann ist die Verarbeitung aber wirklich nicht toll und sieht nach chinesischer Provinz aus.

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Vor ein paar Tagen habe ich die ersten Bilder dieses Rades in einer facebook Gruppe für klassische Räder gepostet. Die Reaktionen waren sehr positiv und lustigerweise nur von Männern. Allerdings haben sich auch viele kritisch zu dem Lenker geäußert und ihn der Einfachheit halber als „Bullhorn“ bezeichnet. Der Hauptkritikpunkt war, dass ein Bullhorn nicht auf ein Damenrad passt, weil man sich zu weit nach vorne legen muss (es sein denn eine Äffin fährt und lenkt) und somit zuviel Gewicht auf dem Lenker ist – das sei unbequem.

Ich denke hier liegt erst einmal ein Mißverständnis vor. Das ist kein Damenrad, sondern ein Damenrennrad – also das war jedenfalls der Zweck des Aufbaus. Hätte es nicht diesen Lenker bekommen, so wäre es mit einem klassischen Rennradlenker ausgestattet worden, nicht aber mit einem Moustachelenker, Traingsbügel, Flat Bar oder Riser, um einmal die möglichen Alternativen zu nennen. Ja, das wären alles Möglichkeiten gewesen, die dann aber wieder zu Tektro FL-750 Bremshebel geführt hätten und das fand ich als Konzept einfach zu langweilig. Bei einem Moustache müssen klassische Rennradbremsen verbaut werden und da hatte ich nichts schönes mehr. Bleibt also nur noch ein Rennradlenker.

Und das was hier wie ein Bullhornlenker aussieht ist ein Rennradlenker: Und zwar abgeschnitten und umgedreht. Packt man den an dem geraden Stück am Vorbau an, hat er exakt die gleiche Geometrie wie ein Rennradlenker. Kein Unterschied. Doch einer: Man kann in dieser Lage auch Bremsen, da man mit den Fingern einfach an die Dia Compe Guidonnet Bremshebel kommt, ist also von daher noch besser als ein Rennradlenker. Greift man auf die „Hörnchen“ dann ist das genauso, nur etwas höher, als wenn man auf die Hoods der Bremsen packt. Und auch hier kann man die Bremshebel bediene, und zwar besser als klassische Bremshebel durch Griff von oben. Fazit, zwei Griffpositionen, zwischen denen man wechseln kann, so dass die Arme nicht  so schnell ermüden und in beiden kann man bremsen. Das finde ich (theoretisch) gut. Ob das auch praktisch gut ist, muss ich noch durch probefahren ausprobieren. Und wenn es das nichts ein sollte, dann wird das Ding eben wieder umgebaut.

Bremsen

Bei den Bremsen habe ich lange gesucht. Zunächst hatte ich Campagnolo Veloce dran, die ich auf gaaanz lange Achsen vorne umgebaut hatte. Das passt aber nicht richtig, die Bremsschenkel waren zu kurz. Dann habe ich hinten eine Tektro mit langen Schenkel eingesetzt. Das fand ich vom Design her abwegig, vorne schwars und hinten silber. Nein. Und die Bremszugsführung mit Ansteuerung von oben hinten war auch mies. Zum Glück habe ich dann genau das passende Paar Weinmann 500 dafür kaufen können.

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Weinmann 500 Bremsen mit Ansteuerung von unten. Geputzt und poliert und mit modernen Bremsschuhen versehen (die auch noch ausgerichtet wurden).

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Weinmann hatte ich bislang noch nie verbaut, für mich was das minderwertiges Zeuch von Jugendrädern von einem Hersteller der es gerechterweise nicht geschafft hatte zu überleben. Ich war jetzt aber doch positiv überrascht, das Bremsverhalten ist OK, zwar nicht mit einer Campa Dual Pivot zu vergleichen (der Maßstab aller Dinge) und vermutlich auch nicht mit einer Scheibenbremse, aber eben OK. für eine relativ labrige Seitenzugbremse ließ sich diese auch gut einstellen und zentrieren, da hatte ich mit Shimano Arabesque schon ganz andere Erfahrungen gemacht. Auch hier werden Probefahrten zeigen, ob das auch wirklich Sinn macht.

Schutzbleche

Die Schutzbleche sind von Aby-K, heute fast gar nicht mehr zu kriegen, letztes Jahr aber schon noch.

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Fizik – ne Brooks Spritzlappen vorne.

Vorne sind die oben an der Bremse und mittels zwei Streben an den Ösen der Ausfallenden fixiert. Die Einstellung ist sehr friemelig, da man die Dinger an den Ösen losschrauben muss, um die Länge der Streben zu ändern. Diese Idee ist echt bescheuert. Dann wieder dranschrauben. Prüfen, wieder los machen, Länge verändern, dranschrauben, prüfen usw. Das kostet Zeit die wenig Spaß macht. Bei 23er Reifen passt das ganze, 25er Reifen passen nicht mehr unter diese Schutzbleche. Ein Spritzlappen muss sein, das macht im Regen für die Füße einen sehr großen Unterschied.

Hinten sind die Dinger ebenfalls mittels Streben an den Ösen der hinteren Ausfallenden verbunden, sowie oben an der Bremse. Das schöne ist, dass die Belche fast ganz um das Laufrad herumgehen. Das doofe ist, dass die Bleche zu breit sind, um zwischen die Kettenstreben zu passen. Also muss man die so setzen, dass die gerade über den Kettenstreben aufhören und sich eine Alternative zu der Befestigung an dem kleinen Steg hinter dem Tretlager ausdenken – denn soweit gehen die Bleche jetzt nicht mehr.

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Hier kann man die Lösung einmal von beiden Seiten aus sehen. Eine Schalthebelschraube wurde im Schutzblech versenkt und ein Kabelbinder fixiert das ganze dann am Stattelrohr. Finde ich nun wirklich kreativ, ob das alles auch hält und nicht scheppert wird sich zeigen.

Die Aufbauarbeit ist nun vorbei. Jetzt gibt es noch drei Dinge zu tun. Erstens, weiter zu optimieren. Ein wenig fahren und schauen ob alles passt. Die Felgen polieren. Das maximale aus Design udn Funktion herauszuholen.

Zweitens mal abzuschätzen was das ganze denn gekostet hat. Und drittens die Frau für diese Rad zu finden.

 

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Chesini Nobile. Zwei Punkte.

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Ich hatte mir vorgenommen, das schönste Damenrad überhaupt zu bauen. Das wäre aber zu einfach gewesen und daher nahm ich mir vor, es nur aus dem zu bauen, was verstreut in Kisten und Regalen im Keller liegt.

Jegliche Überlegung zum schönsten Damenrad überhaupt fängt an mit zwei Punkten, die es zu verbinden gilt. Der erste Punkt, der gesetzt wird, ist der Rahmen, auf den alles aufbaut. Und der zweite Punkt ist die Frau, für die es gebaut werden soll. Dazwischen gibt es eine Linie, die, wie bei Frauen üblich, nicht unbedingt eine Gerade sein muss, und sich verschlungen durch die auszuwählenden Komponenten, Farben, Funktionen und Vorurteile windet.

Punkt Eins.

Aus einem Sommerschlußverkaufüberraschungspaket hatte ich noch einen günstig erworbenen Chesini Gran Premio Damenrahmen übrig, der aber vom Lack her in einem echt miesen Zustand war. Den gab ich zu Yuji von Klovesradeln in Berlin, der zum gemeinsamen Andenken an den italienischen Arktisforscher Umberto Nobile arktisblau nasslackieren ließ.

Das ist der dritte Chesini Rahmen, der mir in die Finger gekommen ist. Ich habe vor drei Jahren einen Gran Premio zu einem Rad für meinen Sohn umgebaut. Das das Rad immer noch in Gebrauch ist und funktioniert, zeigt die hohe Qualität des Rahmens. Einen weiteren Criterium Rahmen habe ich  2012 an Hiroshi von C-Speed nach Japan geliefert. Chesini ist für mich ein Teil der kleineren, unterbewerteten, italienischen Rahmenbauer der Achtziger und Neunziger: Vicini, Vetta, Milanetti, Basso, Bottecchia und wie sie alle heißen. Während viele dieser Rahmenschmieden heute entweder gar nicht mehr existieren, oder aber nur noch als leere Markenhülle in einem Konzern, sind die Familienunternehmen Chesini und Basso weiterhin aktiv. Chesini, 1925 gegründet, sitzt in Verona und nachdem Hiroshi seinen ersten Chesini Rahmen von mir gekauft hatte, nahm er Kontakt zu den Eigentümern auf und ist seitdem so etwas wie der Generalimporteur von Chesini in Japan. Ich denke, dass heißt immer noch weniger als zehn verkaufte Rahmen pro Jahr, aber bitte. Letzten Sommer hat David von Positivo Espresso Chesini in Verona besucht und darüber drei längere Blogposts geschrieben (Teil 1, Teil 2 und Teil 3).

Chesini hat, meiner Ansicht, einen guten Mix von alten und neuen Produkten. Sie machen immer noch klassische Stahlrahmen basierend auf alten Entwürfen, wie zum Beispiel das X-Uno; andererseits haben sie aber auch einige Carbonrahmen und etwas für die Singlespeed/Fixie Szene im Angebot.

Scapolix

Ebenso bunt wie das Angebot ist auch die Qualität des ganzen. Manche Räder sind für mich einfach „over the top“, vor allem die Pantos, man merkt, das Chesini nicht allzu weit von der Oper in Verona entfernt ist. Trotzdem gibt es noch genug schönes zu entdecken.

Criterium

Verona und Chesini sind als der erste Punkt.

Punkt Zwei

In der letzten Zeit habe ich eine ganze Menge Räder für Frauen gebaut, unter anderem für Silvia, Cobra und meine Tochter. Meine Frau fährt bereits seit ewigen Zeiten ihr japanisches Panasonic Elektrorad (wenn überhaupt) und das Thema ist bei ihr damit völlig ausgereizt. Bei ihr gilt die Formel N = n-1, (N ist die Anzahl der Räder die man braucht, und n die Anzahl die man besitzt) weil sie auch weiß, dass Sie sich notfalls bei mir bedienen kann. Ich müsste mich also jetzt anstrengen eine Haufen neuer Frauen kennenzulernen. Das ist gar nicht so schwierig, denn in meinem Body Attack Rumhüpfkurs im Sportstudio gibt es eine Menge sportlicher Mädels, die sicherlich ein neues Rad gut gebrauchen könnten. Aber das will ich alles gar nicht. Meine Frauenkennenlernkapazität wird im Jahr bereits erschöpft durch die jährliche Versorgung mit neuen Studentinnen und zunehmend auch durch die Freundinnen meiner Tochter. Beides leider keine typischen Radkundengruppen.

Punkt 2 muss also bestimmt werden. Ich sollte eine Frau sein, die dem Luxus nicht abgeneigt ist.

Was ist Luxus? Die Definition von Wikipedia hilft da nicht wirklich weiter. Ich lese gerade ein Buch von Clotaire Rapaille, den ich einfach großartig finde. Er ist genau der Typ eines Franzosen, den ich wegen Aussehen, Charme und Akzent so wahnsinnig sympathisch finde, andere wären Jerome Bouhet, Dr. Pradeaux aus Xiaolangdi und Philippe, alle aus meinem Bekanntenkreis, sowie Jean-Louis Trintignant oder Charles Denner – ach ja und die Parodie eines Franzosen durch John Oliver). Eine guten Eindruck gibt dieses Video wieder (ab ca. 31:00). Gerade erscheinen ist das Buch „The Global Code“ von Clotaire Rapaille, und das gibt einen guten Hinweis auf da, was Luxus wirklich ist: „Persönlich für jemanden mit den Händen hergestellt.“ Luxusgüter sind das Gegenteil von dem, was Millionenfach ohne Variation in China hergestellt, und in gleichen Kisten (Containern) nach Europa transportiert wird, wo es dann jeder kaufen kann.  Es passt niemandem so richtig, aber allen gut.

Ich denke, eine tolle, „luxuriöse“ Frau für dieses Rad wäre Brigitte Fossey (gewesen). Das wäre dann auch Epochengerecht zum Rahmen.

Morgen Teil II: Die Linie.

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