Monatsarchiv: November 2016


Ein altes Projekt. Ein Laufradsatz mit Campagnolo Veloce Naben für Achtfach Kassetten und Campagnolo Omega 20 Felgen. Alles neu, ungefahren, zusammengespeicht mit DT Swiss Competition Speichen. Für Schlauchreifen. In die Ecke gestellt.

Heute auf Wunsch aufgebaut mit gelb/schwarzen Vittoria Corsa Evo KS Schlauchreifen und Tufo Schlauchklebeband. Ja ich weiß, das macht man nicht, sondern man muss irgendwelchen krustigen Klebeschleim um Mitternacht unter drei Eichen im Vollmond anrühren und diesen 7 Jahre lang auf der Felge und dem Reifen eintrocknen lassen. Nur dann wird ein Reifen nie Zicken machen und niemals vor Wut von der Felge springen.

Bilder vom Aufbau




Auf den Felgen sind zwei Aufkleber, ein großer Campagnolo Aufkleber (siehe oben) und ein weiterer mit der Typenbezeichnung Omega 20. Der eine ist von links, der andere von rechts richtig herum lesbar. Wo ist nun die schöne Seite des Laufradsatzes? Ich habe mich beim Vorderrad für die eine, und beim Hinterrad für die andere Seite entschieden. Die Schlauchreifen hingegen haben nur eine schöne Seite mit Vittoria Label.

Und die Vorderradnabe ist so eingespeicht, dass man vom Lenker aus das Campagnolo Logo richtig herum sieht. Keine Ahnung, wie da die Regeln sind, weiß das jemand?


Das sind moderne Novatec Schnellspanner. Den Hebel kann man herausdrehen. Und im Portemonnaie mit sich führen. Wieder ein paar Gramm gespart.Aber vor allem wird es schwieriger die Laufräder zu entwenden.




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Retrogrouch Rules: Proper Bike Setup

Want to start an argument with fellow bike worshipers? Try to establish some „rules“ for proper bike setup. Of course, bike set up can be a very personal thing, and ultimately, the only „rule“ that really matters is if something works for a person and lets them ride their bike comfortably. But some bike setups just seem to look „right“ and probably work pretty well for the majority of people – and if something deviates too muchfrom the „ideal,“ it can look pretty odd, and it’s often a sign that the bike doesn’t fit properly, or perhaps the bike’s owner doesn’t know any better. I mean, if someone’s bike has a saddle tilted at some extreme angle, it’s possible the owner has arrived at the unusual position after many miles of trial-and-error and has found that it’s the only position that lets them ride happily for miles upon miles. But more likely, the person is a noob who has no idea why his various body parts are going numb after a ride of only a couple of miles.

The subject of the „right“ setup will probably never garner universal agreement, but it can generate some interesting discussion. One well-known polemic on the subject can be found on the Velominati site (see The Rules) and the subject was recently discussed at length on the Classic Rendezvous Google group. It can be fun to hear different people’s opinions on the „proper“ setup — and so here are my Retrogrouch Rules on Proper Bike Setup.

Collector Kevin Kruger has a lovely old 1960s Galmozzi that I featured here on the blog last year. Looking at photos of the rest of Kevin’s collection on Flickr, I couldn’t help but be struck by the fact that most of his bikes (and he has quite a collection) are superb examples of how a classic road bike should be set up. Take this Colnago for instance:

For a classic steel race bike, it would be hard to find fault with this.


There ought to be a law against

Should be level – or at least close to it. Some people may need a small amount of tilt forward, or back, but more than a couple of degrees of tilt either way is often a sign of inexperience, or poor bike fit. For most riders, nose too high leads to numbness in the genitalia. Nose too low leads to sore hands, neck, and shoulders. I see a lot of street „fixies“ that have saddles tilted drastically nose down. I don’t know if that’s got something to do with a riding style that relies on performing mad skids, or unusual brakeless dismounts, but either way, it’s apparent that the bikes aren’t actually ridden in any practical sense.

For saddle height, the old rule in the classic era was a „fistful of post“ (maybe 4 – 5″) though on road racing bikes from at least about the ’70s and later, because of evolutionary changes in geometry, expect to see a little more than a fistful. Larger frames will often have (and/or need) a little more seat post showing than on smaller frames. But on a classic steel road bike, having a whole lot of seatpost showing (like 7″ or more) is a sign that the frame is probably too small for the rider.


There are a number of variations on the classic drop bar – some with deeper or shallower drops, some with ramps that are roughly parallel to the drops, and some that have ramps that dive steeply to the brake levers. It seems to me that most of them look best when the drops point down slightly from level, with the bar ends pointing in the vicinity of the rear brake. This has a practical reason, because when riding down in the drops, having a bit of a downward angle makes for a more natural hand/wrist position for most riders.

On a classic road racing bike, like the Colnago shown above, the tops of the bars might be somewhere between 1 – 3 inches below the top of the saddle. On a more touring-oriented bike, the difference in height would likely be less. More than 3 inches in difference is another indication that the frame might be too small for the rider. Yes, some people like to „slam“ the stem all the way down to the headset, but on a classic steel bike, I think that looks affected.

Brake Levers and Cables:

Line up the lower tips of the brake levers with the bottom of the handlebar drops. The way I do that is with a straight edge (a piece of aluminum flat bar stock works well) and a rubber band. I affix the straight edge to the handlebar end using the rubber band. It then projects forward at the same angle as the drops, and I can then adjust brake lever position so they just touch the straight edge.

Not „too much“ cable! If the cables exit from the top of the brake levers, as opposed to aero routing under the bar tape, then there should not be huge loops of cable springing up over the bars. Enough for a smooth arch, and enough that the cables don’t bind when the bars are turned or the brakes are applied. Also, it just looks „right“ if the arches of cable on the left and right are balanced. It can help to start with the front cable — get a smooth arch from the lever to the brake caliper, passing up and over the bar. Then get the rear cable to match the size/height of the arch up front – cross the cables behind the bars – then work on the arch at the rear of the bike too. Again, smooth, not too much cable. It should exit the rear cable guide gently in a continuous arc. Too long, and there will be double curves. Too short, and it will pull or bind when the rear brake is applied.

If it worked for Eddy. . . 

A lot of riders from the baby boom era or earlier like to say „if it worked for Eddy . . .“ So here are Eddy’s brake cables:

Smooth, even arches. No huge loops of excess cable.

Wheels, Quick Releases, and Tires:

On a classic steel road bike, black sidewalls are practically a crime against nature. It’s possibly acceptable on a bloated carpet fiber frame with carpet fiber rims – but looks bad on a classic vintage road machine. When using clincher tires, the tire labels should be lined up with the valve stem. That’s not just an aesthetic affectation — it can help when it comes time to locate and fix a punctured tire. On sew-ups, the label placement is up to the mercy of the manufacturer, but to the best of my knowledge, many of them line up that way (though not all of them). Labels should be visible/readable from the drive side of the bike.

On a bike with horizontal dropouts in back, I’ve seen different recommendations for wheel placement. Some reputable and well-respected enthusiasts insist that on a racing bike, the wheel should be as far forward in the slot as possible, giving the shortest possible wheelbase. I’m more of the opinion that it should be centered in the dropout, so that the line of the seatstay intersects the center of the wheel axle. To my eye that just looks best.

Quick release location is practically a religious issue, but I have my preferences. Functionally, I think it best when the lever is closed so that it is roughly parallel to the fork blade in front, or the seatstay in the rear. It is easier to close the lever when you can wrap a hand around the lever and the frame member, and easier to open it again if it doesn’t cross over the frame member. Visually, it looks good when both of the levers point to the rear of the bike, so I find that acceptable.

Again, refer to Eddy. . .

Eddy’s front QR lever points back to the rear wheel. His rear QR points up at his saddle, roughly parallel to the seatstay. However, he wasn’t always consistent with that. I’ve seen photos of Eddy racing where both levers pointed to the rear of the bike, and a couple where the front lever pointed upward, roughly parallel to the fork blade.

What is unacceptable to my eye is a front quick release lever pointing forward. It just seems unnatural. Oh – and quick release levers should be on the left side of the bike unless you’re running Campagnolo Cambio Corsa gear changers.


Taking a close look at my ’73 Mercian, I’m thinking I might need
to trim a little off those brake cables. Otherwise, looking pretty good.

OK – as I’ve already mentioned, the only rule that is truly inviolable is the one that says that the setup should work for the rider. Also, these rules mainly apply to classic steel bikes up to the late ’80s – or at least designed to emulate the classic look and proportions. Obviously, modern bikes with their bloated frames and sloping top tubes will have nearly a foot of post showing, and their shallow drop „anatomic“ handlebars with integrated brake/shift levers won’t adhere to the rules, either. Touring bikes and dedicated commuting rigs have a different mission in life, too, so many of the Retrogrouch Rules simply don’t apply.

Do all my bikes strictly adhere? Well, looking closely at them, it might be possible to find a discrepancy or two here and there, but it’s pretty clear that these aesthetic considerations are something I strive for when I build a bike.

Anybody got anything to add to the list?

via Retrogrouch

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Last November Vids/Phts



via Milano Fixed

8bar Road to Milano Part 1

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LVH vs.Rapha

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British paper reports Rapha in takeover discussions with Louis Vuitton

Published November 28, 2016

LONDON (BRAIN) — The Mail on Sunday is reporting that the British cyclewear brand Rapha is in discussions about a possible purchase by the luxury goods company LVMH, the owner of Louis Vuitton and other brands. LVMH also has been in discussions with the Italian bike brand Pinarello. Pinarello and Rapha are each sponsors of Team Sky.

The paper attributes the news to a source it does not name. Records show Rapha had sales of £48.8 million last year ($53 million at the January, 2016 exchange rate), with profits of £1.1 million.

In 2013, LVMH took a 40 percent stake in the Australian brand 2XU for AU$80 million. 2XU specializes in compression wear, including a few items of cycling clothing.

via bicycle retailer

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von | 29. November 2016 · 00:09

Montag am Sonntag.

Heute absolutes Sahnewetter in Bremen, quasi wie Tokyo im Winter: Blauer Himmel, trocken und doch kalt. Aber eben nicht zu. Zeit sich den Montag zu geben.

Obwohl ich es kaum über mich bringe es zu schreiben, muss ich gestehen, dass ich das RCB Montagstraining vermisse. Sich an die Fersen der ganz schnellen Jungs zu heften, aus dem letzten Loch zu pfeifen und dann irgendwo zwischen Otterstedt und Bühlstedt abghängt zu werden, das kommt mir nun im Herbst unglaublich männlich und verwegen vor.

Nicht, dass Montagstraining irgendwie Spaß gemacht hätte – es war körperlich und psychisch  schmerzhaft. Genau wie das RCB Donnerstagstraining im Winter. Das wurde mal als „Radgymnastik in der Halle“ verkauft und soll uns fit für das Frühjahr machen. Wenn wir es überleben sollten. Aber es war diese Art von Schmerz, die einem irgendwie gut tut und die für das größere Ganze da ist.

Ich hatte deswegen heute große Lust mal wieder eine klassische RCB Montagsrunde zu fahren und machte mich auf nach Borgfeld und von dort aus weiter nach Fischerhude. ein paar vereinzelte Rennradler waren unterwegs, die Mehrzahl war wohl beim crossen.  Der Himmel war blau, es war nicht besonders windig, aber richtig schnell wurde ich nicht. Diese Woche hatte ich sehr viel in der Halle trainiert und war ein wenig müde. Selbst auf der langen gerade von Quelkhorn nach Ottersberg wurde ich nicht schneller als 45 km/h. Das ist vermutlich langsamer als der Durchschnitt im Montagstraining.


Von Ottersberg ging es weiter über Otterstedt nach Bühlstedt und dann durch Wilstedt. weiter nach Grasdorf. Die Strecke bin ich bestimmt schon über 100 Mal gefahren, da kenne ich jeden Baum und jede Windkraftanlage. Nach 50 km war Zeit für eine kurze Pause. Hätte ich nicht machen, mir wurde sofort kalt, da ich etwas verschwitzt war und schnell auskühlte.


Von dort aus ging es durch die Heidberger Schweiz und Timmendorf zurück nach Borgfeld. So langsam wurde es auch dunkel und kalt. Schlimm, um 16 Uhr ist der Tag quasi vorbei.

Ist genauso wie 1994 in Xiaolangdi, das ist ein Dorf in China wo ich und 30.000 Chinesen einen Damm bauten (dem dann das Dorf zum Opfer fiel). Als ich da 1994 hin kam gab es noch kein Camp und wir mussten zunächst in einem staatlichen Gästehaus wohnen. Da der Staat ja ein sozialistischer ist, durfte ich mir mit meinem südafrikanischen Kollegen, mit dem ich ohnehin Seite an Seite im Büro saß, auch ein Doppelbett teilen. Nach vier Monaten zogen wir dann zum Glück um in das neugebaute „Hotel“. Dort wurde der Boden Abends mit Diesel geputzt, auch heute noch, wenn ich an der Tanke stehe und Diesel rieche, bin ich geistig wieder in der Lobby von diesem Hotel.

Wo war ich? Ach ja, das Hotel war ja gerade neu gebaut worden. Als nun der Kran vor dem Hotel abgebaut werden sollte, wurde das so clever gehandhabt, dass das Ding umfiel. Und zwar genau in die Stromleitung zum Hotel. Das hatte dann zur Folge, dass es erst einmal keinen Strom mehr im Hotel gab. Und zwar im November. Arbeiten konnte man ja noch irgendwie mit dem Bleistift, Heizung und warmes Wasser wurde ohnehin mit Kohle befeuert, aber es gab eben kein Licht. Um vier Uhr nachmittags war das Leben vorbei. Man konnte noch mühsam mit der Kerze ein wenig lesen, aber das war es auch schon. Nach einer Woche gab es dann endlich wieder Strom und das Leben ging weiter.

Radetechnisch ist der Winter in Bremen genauso. Entweder ist es dunkel oder es regnet, aber irgendwie ist der Kran mal wieder umgefallen. Für das Leben, bzw. das Radfahren ist das nicht besonders hilfreich.


Start / Zielbereich des Le Stra Kriterium Kurses heute

Ich machte noch einen Schlenker und kam dann am Kriteriumskurs bei Lestra an. Dort drehte ich 12 schnelle Runden. Jedes Mal macht mir der Kurs mehr Spaß und jedes Mal werde ich dort schneller. Strava erfasst den Kurs irgendwie nicht; noch nicht einmal 500 Meter Länge und dann auch noch ständig überkreuzend, damit kommt die Software augenscheinlich nicht zurecht. Ich freue mich schon darauf dort auch mal mit anderen Bremern zu fahren.


Blick von den Schneiderwiesen bei Le Stra

Insgesamt 78 km heute, gar nicht schlecht für den Herbst. In Bremen.



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Laufrad. Bauen.

In den letzten sechs Jahren habe ich ungefähr 50 Laufräder gebaut -manche waren dabei sehr gutmütig, andere etwas zickiger. Diese Woche erwischt ich eins, das mich so richtig frustrierte bei dem Versuch es gut zu machen. Selber schuld.

Laufräder aufbauen kann ich gut – in Gegensatz zu Lenkerband wickeln. Ich habe Geduld, Zeit, ein Glas Rotwein auf dem Tisch und nach Möglichkeit sind die Frauen außer Haus. Es läuft zunächst gute Laufradbaumusik a la Sade oder Redskins oder Dexys Midnight Runnern bis es an das Zentrieren geht.

Ich muss allerdings zugeben, dass meine Laufradbauerfahrungen sehr seicht sind. Ich habe zwar viele Laufräder gebaut, aber immer die gleichen: Meistens Aerofelgen (H plus Son Archetype, Campa V Omega, Araya SA-730, Rigida DP18), immer Alu, immer dreifach oder zweifach gekreuzt, fast immer für Drahtreifen/Faltreifen. Ich benutze gerne leichte Speichen wie DT Swiss Revolution oder SAPIM Laser, fast immer Messingunterlegscheiben am Nabenflansch und immer Messingnippel. Alunippeln traue ich nicht über den Weg.

Was ich mit dem neuen De Rosa Giro d´Italia Rahmen ( den BB aus dem RRB Forum nun hoffentlich bald liefert)


genau will weiß ich noch nicht. Mir schwebt irgendetwas mit einem Einkaufskorb vor, denn ich brauche weder ein weiteres Rennrad (ein Canyon, ein Basso und ein No 3Rensho stehen in der Garage), noch ein weiteres Fixie (Union Sapporo und ein Basso stehen in der Garage, ein Nagasawa hängt im Wohnzimmer an der Wand), einen Crosser kann man daraus nicht bauen und ein Faltrad? Nun, das will ich nicht versuchen.

Egal was es wird, an das Rad gehören silbrige Komponenten. Für eine Bekannte hatte ein Centurion Rennrad verkauft, von dem hatte ich noch ein paar Wolber Super Champion Gentleman GTA Felgen die ich mit viel Aufwand und noch mehr Autosol aufpoliert hatte. Timpalin aus dem RRN Forum trat mir netterweise ein Paar hübsche Mavic 501 Naben ab, für die der Rest der Tube Autosol draufging. Damit wollte ich dann die Laufräder für das De Rosa bauen.


Das ist eine sehr hübsche Kombination. Mir gefällt die Form der Mavic Naben sehr gut, weil sie der Funktion der Nabe folgt: Außen, wo die Lager sitzen dicker, zur Mitte hin, wo weniger Spannung auf dem Material ist, dünner. Sonst lasse ich die Finger von Mavic, ich hatte an meinem Cannondale 2000 serienmässig eine Laufradsatz von denen – das war gar nichts. Der Rest, so z.B. die Open Pro Felge ist überteuert und sieht nicht wirklich gut aus (technisch ist das allerdings astrein). Die Reifen sind Mist.  Da kann ich gleich Sand in den Schlauch füllen, losfahren und hoffen das alles gut geht.

Auch sehr schmale, geöste Alufelgen wie die Wolber gefallen mir gut. Es gibt sehr viele grau oder dunkeleloxierte Felgen. Und dann gibt es schwarze Felgen. Letzteres ist OK und passt irgendwie immer, aber bei einem De Rosa muss der rote Rahmen und der Chrom zur Geltung kommen, da dürfen die Räder nicht durch massive Felgenhöhe ablenken.

Der Bau des Vorderrads fing schon nicht gut an. Ich hatte beim Speichenrechner Flanschabstand und Flanschdurchmessereingabe vertauscht und mir viel zu lange Speichen bestellt. das sah ich sofort, als ich mit dem einspeichen anfing, aber man denkt ja dann immer: „Einfach ignorieren, irgendwie geht das schon.“ Ging aber nicht. Wer also 36 Speichen SAPIM Laser 302 mm lang haben möchte möge sich melden. Ok, also dann mit dem Hinterrad anfangen.

Ich bin ein Freund hoher Speichenspannung. Der Laufradpabst, Gerd Schraner schreibt dazu in seinre Bibel „Zen und die Kunst ein Laufrad zu bauen“: „Ursache eines Speichenbruchs ist immer nur die Unruhe des Speichengerüsts im Laufrad. …1. Spiel zwischen Speiche und Nabe, 2. Zu schwache Speichenvorspannung.“ Diesen Hinweis habe ich mir zu Herzen genommen und verwende deswegen erstens konsequent Messingunterlegscheiben am Flansch um das Spiel zu reduzieren, und zweitens spanne ich auf etwa 120 kgf  (also ca. 1200 N) ein und kontrolliere die Speichenspannung mit dem Park Tool TM-1. Das ist sogar noch etwas mehr, als Schraner empfiehlt (900-950N vorne, 1050N hinten rechts, bei hohen V Profilen bis auf 1.200N). Bislang kam ich damit auch sehr gut klar, denn ich verwendete ja auch immer mehr oder minder hohe V Profile.

Die SAPIM Laser Speichen sind im Mittelteil sehr dünn (1,5mm) und ich vergaß beim zentrieren, dass dünnere Speichen eine niedrigere Ablesung auf dem TM-1 haben bei gleicher Speichenspannung wie dickere Speichen. Will sagen, eine DT Swiss Alpine Speiche mit 2,0 mm Durchmesser hat bei einer Ablesung von „20“ auf dem Park Tool eine Speichenspannung von 700N, eine DT Swiss Competition mit 1,8mm Durchmesser eine Spannung von 1.100N, eine DT Swiss Revolution (1,6 mm) 1.280N und eine Laser dann 1480N. Ich spannte also angestrengt die Speichen auf der Antriebseite auf 20 hoch, damit die Felge auch mittig liegt und bügelte die ersten gröberen Seitenschläge aus. Dann nahm ich das Rad aus dem Zentrieständer und drückte es mit viel Kraft, wie gewohnt, auf dem Boden ab. Das war, nachdem ich viel zu viel Spannung aufgebracht hatte, die zweite schlechte Idee, denn beim abdrücken auf die eine Seite schlug die Felge komplett um. Das gab ein leichtes Ei, also fing ich noch einmal von vorne an und entspannte das Laufrad.

Aber auch beim zweiten zentrieren musste ich mehr als 1.000N Spannung auf die Speichen der Antriebsseite geben, damit sich de Felge etwa mittig einfand. Und die Speichen auf der Nicht-Antriebseite hatte so gut wie gar keine Spannung. Dann vorsichtig abgedrückt. Aber nicht vorsichtig genug, die Felge schlug wieder um und diesmal blieb ein richtig fetter Schlag zurück. Die Felge selber ist am Felgenstoß auch nicht verschweisst sondern mit Stahlstiften der einem Profil verpresst. Und der Felgenstoß hatte sich richtig git verzogen.


Mit anderen Worten, die Felge war hinüber. Was für eine Verschwendung von Autosol und Muskelkraft.

Ach so, ja, hat jemand noch so eine Felge rumliegen? Es tut’s auch jede andere silbrige Felge mit etwa dem gleichen ERD und 36 Löchern – und Drahtreifen bitte. 

Ein paar Tage später kamen dann die Speichen für das Vorderrad. Ich halt mich diesmal beim zentrieren in Punkto Spannung sehr zurück, so etwa bei 950N, als wie es der Papst so sagt. Das klappte dann auf Anhieb auch sehr gut, aber ich muss auch schreiben, dass ich mich beim Abdrücken wirklich sehr vorsichtig verhielt. Ich wollte nicht noch eine Felge mit meiner Doofheit einen sehr schlechten Tag bereiten. Das Ergebnis sieht wie gewünscht gut aus, ist lau vorgespannt und ans ich fertig zum probefahren.

Die Frage, die gerade meinen Kopf quält ist, wenn sich das Laufrad schon beim Abdrücken so wenig stabil verhält, wie viel Stabilität hat es dann beim fahren, vor allem in den Kurven oder im Wiegetritt. Ich bin ja nicht gerade ein Leichtgewicht und ich mache mir doch etwas Sorgen, dass sich das Laufrad in einer Kurve ähnlich wie beim abdrücken verhält: Die Felge schlägt um – und ich auf die Fresse. Irgendwelche Sachdienlichen Hinweise?

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12.000 km 2016.

Am Dienstag war es soweit, das Ziel von 12.000 km auf dem Rad 2016 war erreicht. Bei 30 km/hr Durchschnitt  wäre ich insgesamt 400 Stunden im Sattel gewesen. Vermutlich waren es aber nur 246 Stunden, denn dieses Jahr war ich recht häufig beim Montagstraining des RCB. Und was ist sonst noch passiert?

Wie jedes Jahr (Seit 2013) fängt das Jahr bereits im Jahr davor mit Weihnachten und der Rapha Festive 500 Challenge an. 500 km innerhalb einer Woche zu fahren werden leicht 760 km wenn diese Woche auf Mallorca verbracht wird.


Mallorca. Glaube ich.

Zuhause wurde dann erst einmal am Yasukuni Shrine Annex für ein unfallfreies Jahr 2016 gebetet. Alte japanische Sitten müssen auch in Deutschland gepflegt werden.


Was hat das Jahr denn nun radtechnisch gebracht in Punkto Touren, Rennen, Räder und moralischer Erbauuung? Es folgt eine Sammlung von Links die zu den entsprechenden Posts auf diesem Blog führen.


Mit Abstand die schönste Tour war 2016 in den Dolomiten unterwegs zu sein bevor der Giro Dolomiti begann. Leider war ich da erst einmal alleine unterwegs.


Zusammen macht es aber doch mehr Spaß, zum Beispiel bei den RTFs. Dieses Jahr zum ersten Mal die LVZTRCB2016 in Bremen, ansonsten wieder die 300 km lange Weserbergland RTF als längste, vorbei an den Atomkraftwerken der Republik


und die sehr schöne RTF Lauenau. Die Bremer RTF vom RSC Rot Gold bin ich dieses Jahr wieder nicht gefahren und habe mich auf die schönen, nämlich Barrien und Delmenhorst konzentriert. Dort schoss ich das beste Radsportfoto des Jahres.



Ich bin ehrgeizig und bei einem Rennen möchte ich erfolgreich sein. Bei Jedermannrennen ist es ja so, dass es erfolgreich heißt, wenn man 149. in einem Feld von 5.000 wird. Aber richtig pricklend ist das nicht. Bei den JCRC Rennen in Japan ist das besser, da nehmen maximal 60 Teilnehmer an einem Lauf teil und wenn man dort unter die besten 3% kommt ist man eben Erster oder Zweiter und nicht 149..

Aus diesem Grund fand ich den OBKM Lauf am dem Sachsenring auch das beste Rennen 2016.


Also nicht dass ich da erster oder zweiter geworden wäre, aber dass ich einen Punktesprint gegen Linda (!) und 8 andere Männer in gesetztem Alter gewinnen konnte fand ich schon recht cool.

Berlin war als Stadt mit Fabian und Familie toll, als Velothon Rennen allerdings enttäuschend. Ein sehr lustiges Rennen war Mallorca 312, bzw. für mich Mallorca 90, da ich ja nur die letztens 80 km gefahren bin um Tobias und Thomas ins Ziel zu ziehen.

Der Giro Dolomiti war dieses Jahr auch wieder toll, wenn auch ganz anders als letztes Jahr. Ich bin jetzt drei Mal das Stilfser Joch hochgefahren und da reicht jetzt auch. Wer bitte macht so etwas drei Mal? Ich meine, mehr als 90% der Weltbevölkerung waren ja noch nicht einmal in Italien. Mir gefiel dieses Jahr die 6. Etappe hoch zum Nigerpass sehr gut.


Dann ging es wie jedes Jahr zum City Triathlon nach Bremen, wo das Hochschulteam wohl zum letzten Mal gute Ergebnisse erzielen konnte.


Ein paar Wochen später der Velotörn in Bremen. Ich wollte aber lieber zur RTF nach Lauenau und nah nur an dem Fixie RennenFixie Rennen am Vortage teil.


Zielsprint mit Schnippo (Ich muss hier aber noch einmal anmerken, dass ich den bereits überrundet hatte).

Das war sehr cool. Noch besser war, dass ich mich nicht lang gemacht und auf die Fresse gefallen bin.

Wieder kurz danach war das Cyclassics Rennen im Elb-Bremen. Ich kann mir in den Arsch beissen, dass ich nicht schon früher daran teilgenommen habe, das hat wirklich Spaß gemacht und war bei weitem nicht so gefährlich als wie es oft beschrieben wird.


Zum Abschluss der Saison dann der Münsterland Giro.




Ein paar Räder für Freunde und Bekannte gebaut:


8bar Single Speed Schwarzer Blox für Christian



Giant OCR Team – noch zu haben

Und an den eigenen Rädern wurde auch verändert. Oder neu angeschafft.

Winterrad, nun endlich auch mit fest montierten Schutzblechen von Honjo.


Auf diesem Blog habe ich den einen oder anderen tiefschürfenden Post geschrieben. Wichtig davon sind nur wenige. Ganz wichtig ist die Frage, was macht ein Rennrad gut? Ich hoffe ich konnte eine vernünftige Antwort darauf geben.

Ein anderer wichtiger Post beschäftigt sich mit dem Thema Sammeln und warum das niemals glücklich machen kann.

Und zum Schluss, warum Schmerzen nicht unbedingt unangenehm sein müssen.


Thema Jahresrückblick erledigt.



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NOS Bliss.

Meine ebay Einkaufsaktivitäten, im Sinne von „bieten“, sind in diesem Jahr fast vollständig zum erliegen gekommen. Das Angebot an interessanten Radteilen auf Ebay ist deutlich dünner geworden; seltenes und teures gibt es noch genug zum sofortigen Kauf. Umso größer ist die Freunde, wenn dann doch etwas seltenes günstig in meinen Händen landet.


Shimano CX700 Nabenset NOS/NIB, leider ohne den vorderen Schnellspanner. Ich hatte keine Ahnung, dass es so eine Shimano Gruppe einmal gab.Von 1993 bis 1995 produziert, zusammen mit den günstigeren 400CX, 500CX Gruppen, eine sogenannte Hybridgruppe, heißt dasszwischen Rennrad und MTB? Also eine Crosser Gruppe, wie da CX andeutet, oder irgendetwas anderes? Auf den Kassettenkörper passt eine 7-fach Kassette, im Web gibt es Bilder von Schaltwerk, Cantilever Bremse und sogar eine komplette Gruppe.

Die Form der Nabenkörper erinnert mich sehr stark an die Shimano Rennradnaben der gleichen Periode, also mit der Verdickung links von dem Flansch der Antriebsseite. Das ist genauso bei den FH-1055, da ist sogar die Verpackung ähnlich, bei den FH-6400, bei den Dura Ace Naben 7200 und 7400, bei Exage, bei Deore und auch bei Sante.  Da von diesen Naben die Dura Ace 7200er die ältesten sind, lässt sich vermuten, dass die Technologie über die Jahre von den teuren in die günstigeren Gruppe wanderte.


Sehr schicke finde ich die metallischen Abdeckungen auf den Seiten über den Lagern, viel schöner als die Plastikabdeckungen z.B. bei den 6300er Naben.Interessant wäre zu wissen, wie sich die 700CX Gruppe qualitativ einordnet und warum. Dura Ace, Ultegra oder 105er Niveau? Und woran macht man so etwas fest?

Hat jemand Ersatzteilzeichungen von der 700CX Gruppe, so das man einmal schauen kann, welche Teile baugleich mit anderen Gruppen sind?

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Schmerz ist eine komplexe subjektive Sinneswahrnehmung, die als akutes Geschehen den Charakter eines Warn- und Leitsignals aufweist und in der Intensität von unangenehm bis unerträglich reichen kann.


Wikipedia suggeriert, dass Schmerz per Definition etwas mindestens unangenehmes ist. Es gibt körperliche Schmerzen, die ich als extrem unangenehm empfinde. Ohrenschmerzen zum Beispiel. Zum Glück habe ich damit sehr selten zu tun. Aber einmal, zur Jahreswende 2006/2007 hatte ich im linken Ohr eine richtig dicke Ohrenentzündung, die mit viel Antibiotika behandelt werden musste. Das tat extrem weh.

Zahnschmerzen sind ebenso unerträglich. Und vermutlich eine ganze andere Reihe von Schmerzen, die ich bislang nicht kennengelernt habe.

Das Schmerzen aber immer unangenehm sind finde ich Quatsch. Muskelkater zum Beispiel mag ich irgendwie. Er gibt mir das Gefühl etwas geleistet zu haben und mich über die natürliche Bequemheitsgrenze des Körpers hinaus bewegt zu haben. Habe ich jedes Mal nach meinem Spring- und Hüpfkurs „Body Attack“. Janina, die Trainerin lässt sich jedes Mal etwas neues einfallen, um uns mit Schmerzen an Stellen zu versorgen, wo wir noch nicht einmal wussten, dass wir da überhaupt Stellen haben.

Ich gehe wirklich gerne zu diesem Kurs, er hat mich letztes Jahr fit durch den Winter gebracht und fast jedes Mal wenn ich nach einer Stunde Hüpfen und springen nach Hause komme habe ich das Gefühl ein besserer Mensch zu werden. Und alles tut weh.

Letztes Dienstag wollte ich mit dem Rad zum Hüpfen und Springen fahren. Es war bereits dunkel. es nieselte, überall lag Laub auf dem Radweg. Jedes Jahr im Herbst und Winter lege ich mich mit dem Rad ein- bis zweimal hin. Meistens bin ich irgendwie selber Schuld. Kennt noch jemand die französische Zeichentrickserie: “ Die Shadocks„? Die hatten erkannt, dass jedes Jahr eine bestimmte Anzahl von Passagierflugzeugen abstürzt. Also veranstalteten sie zu Beginn des Jahres eine große Flugshow, bei der sie genau diese Anzahl von Flugzeugen abstürzen ließen und fühlten sich so für den Rest des Jahres sicher. Genauso würde ich das auch gerne handhaben, am besten als Vereinstätigkeit: Man trifft sich, fliegt gemeinsam auf die Fresse, ein großes Ah und Aua und dann geht man einen trinken.

Es kam wie es kommen musste. Ich fuhr über das nasse Laub, sehr schnell, denn ich war zu spät und sah nicht den Absatz zwischen Rad- und Fußweg. Als ich den Absatz zu steil anfuhr kam das Vorderrad nicht hoch, glitt an der Absatzseite lang und ich fiel auf die rechte Seite und schliderte über das Laub noch ein paar Meter nach vorne.

Das tat weh, vor allem am rechten Oberschenkel, auf den ich gefallen war. Der erste Reflex bei mir ist in solchen Fällen immer der der Ignoranz: Wenn ich jetzt einfach aufstehe und weiterfahre, dann kann ich so tun, als wenn gar nichts passiert wäre und alles wird gut. Das Rad sah auch ganz OK aus, bis auf eine Narbe am Lenkerband.


Nach dem Aufstehen tat es weh, aber ich hatte nicht als wenn ich nicht ein wenig Hüpfen und Springen probieren könnte. Und so kam ich zu spät. In der Umkleidekabine fiel mir auf, dass mein rechts Knie blutete. Das Blut war vom Knie am Schienbein runtergelaufen und bereits eingetrocknet. Weh tat es nicht, es sah aber in der Kombination mit kurzer, schwarzer Hose und orangen Socken sehr sehr männlich und cool aus. Leider war Silvia nicht da und konnte mir das bestätigen.

Oben im Kursraum wurde bereits kräftig gehüpft. Ich fühlte mich wie Bruce Willis,  der auf dem Weg zu seinem Aerobic Kurs von fiesen Terroristen angeschossen wurde, mit nackten Füssen durch Scherben laufen musste und dann in abgerissenener Kleidung, Blut überall, Schweiß auch, sich in die letzte Reihe stellt und verzweifelt versucht den Takt zu halten. Ist man erst einmal im „Flow“ (das ist neudeutsch für „Trance„) ist quasi aller Schmerz vergessen.

In den nächsten Tagen quälte ich mich durch das norddeutsche Wetter.


Heute war es schön sonnig. Mein Sohn hatte in der Nach vorher eine Party in unserem Haus gefeiert und die Wohnung sagte mir : „Hau ab. Und wenn du wieder kommst, dann ist alles aufgeräumt. Vielleicht.“

Am Abend vorher hatte ich mein Basso Fior di Loto umgebaut. Es war vorher nicht fahrbar. jedenfalls nicht mit Spaß: Der Cinelli Vorbau klemmte den Nitto Mod. 55 Lenker nicht gut und so bestand immer die Gefahr, dass sich der Lenker im Vorbau drehte. Und die Mavic Reifen sind alles andere als pannensicher. Ach ja, und auch die Campagnolo Record Carbon Sattelstütze wirkt nicht sehr vertrauenswürdig in einem Stahlrahmen. Also Nitto Stütze eingebaut, Nitto Vorbau eingebaut und dann einmal zum Spaß die Campagnolo Proton Laufräder montiert die bereits ein paar Jahre bei mir rumliegen.

Dann raus in Richtung Süden. Ich bin echt lahm. Auf dem Deich treffe ich einen anderen Radfahrer auf einem roten Cinelli Supercorsa; zunächst fahre ich hinterher. Thomas, Philipp und noch ein paar andere kommen wir entgegen. Ich erkenne sie erst im letzten Moment und höre nur noch „hey mob…“.  Über Weyhe geht es in Richtung Barrien. Vor mir biegt jemand von links auf den Krusenberg ein. Der ist schnell, ich schaffe es am Berg nicht aufzuholen. Aber auf der Geraden in Richtung Golfplatz komme ich näher und schließlich fahren wir gemeinsam durch den Wald runter nach Syke, wo sich unsere Wege wieder trennen.


Basso Loto. Trennende Wege.

Das Basso fährt gut; es ist deutlich weniger schnell und deutlich härter als das Canyon. Und das Hinterrad schwimmt. Ich nehme zunächst an, dass das an den wenigen Speichen liegt und das Laufrad nicht seitenstabil ist. Später schaue ich runter und sehr, dass es schief im Rahmen hängt. Ich hatte den hinteren Schnellspanner nicht fest genug angezogen. Als das in Ordnung gebracht war, lief das Rad astrein.


Campa Proton Hinterrad. Brutal glitzernd große Hinterradnabe. Warum dazu nur grau eloxierte Felgen?

Über Schnepke und Gödestorf geht es weiter nach Theddinghausen und dann bei Uesen über die Weser. Ich habe Angst, dass mir das Licht ausgeht und fahre die schnellste und langweiligste Strecke von Achim über Mahndorf zurück nach Bremen.


Kein Sturz, keine Schmerzen. Keep fingers crossed. Shoe velcro crossed as well.






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