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De Rosa Giro d’Italia.

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Gerade rechtzeitig fertig geworden zum Ende des 100. Giros, ist das De Rosa ein erster wirklich notwendiger Aufbau seit längerer Zeit. Zeit daher neue Wege zu gehen. In sehr engen Grenzen.

Aufgebaut ist das Re Rosa schon länger, aber fertig war es nie und ist es auch noch nicht. Heute nach letzten Änderungen konnte ich mich allerdings davon überzeugen, dass es fast perfekt ist. Das wird daher ein sehr langer Post darüber, warum was an dem Rad so ist wie es ist. Nicht als Rechtfertigung, sondern als Ideenspender.

Ein Rad aufzubauen ist an sich ganz einfach. Man nimmt einfach einen Haufen Geld in die Hand und kauft sich nach Herzenslust den Rahmen und die Komponenten seines Herzens. Die Kunst ist es, ähnlich wie in der Architektur, das alles mit weniger Geld zustande zu bringen.

Dazu kommt noch ein anderes Risiko, nämlich ein Rad zu gut aufzubauen. Ich kenne eine ganze Menge Leute die ihr Rad so sehr verschönert haben, dass Sie nun Angst haben es zu fahren weil es beschädigt werden könnte.

Aus diesen beiden Gründen ist es nicht einfach ein Rad mit einem Budget für einen bestimmten zweck aufzubauen; es sei denn das Rad ist für die Vitrine und das Budget unbegrenzt.

Wem das alles zu langwierig und langweilig ist, der kann sich nun ein paar Fotos anschauen.

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Das De Rosa Giro d’Italia löst mein Union Sapporo Fixie ab, das erste Fixie dass ich für mich vor fünf Jahren aufgebaut hatte und mit dem ich seitdem bei Wind und Wetter zur Arbeit, durch die Stadt oder auch mal durch die Landschaft gefahren bin. Einmal habe ich es auch gewagt damit die 210 km des Radmarathons des RSC Rot-Gold in Bremen in Angriff zu nehmen. Fünf Jahre sind eine lange Zeit, ich habe nur drei Räder die ich länger besitze (zwei für die Vitrine und eins was diesen Winter durch etwas fulminantes ersetzt wird). Das Umberto Dei mit Schutzblechen, Schaltung und Riser Lenker ist nun die erste Wahl für Winter und Regen; aber ich wollte doch noch gerne ein Fixie für die schönen Tage in Bremen besitzen.

BB aus dem RRN Forum bot mir zunächst einen schönen Koga-Miyata im Tausch gegen ein Paar goldene TB14 Laufräder an. Leider zu klein, und Italien ziehe ich Holland allemal vor. Als er dann bereit war stattdessen einen De Rosa Rahmen zu tauschen schlug ich zu.

Das De Rosa Giro d’Italia kam Mitte der Neuziger Jahre auf dem Markt und wurde nur einige Jahre produziert; den Rahmen gibt es in verschiedenen Farben und in verschiedenen Versionen mit Columbus Neuron und EL Rohren, sowie „normaler“ und Unifork. Klassisch würde man den Rahmen vielleicht mit einer Campagnolo 8-fach Gruppe und einem Shamal Laufradsatz bestücken. Hier und hier sind ein paar schöne, klassische Exemplare zu sehen. Alle Farbschemen sind sehr nett anzusehen, da ich aber noch nie ein roter Rad besessen habe gefällt mir dieses klassische De Rosa / Pinarello Feuerrot sehr gut.

Der Rahmen

Viel, viel Rot und ein wenig weiß – und das alles aus Oversized Columbus EL Geröhr. Ich mag es, wenn das Oberrohr horizontal verläuft, das ganze aus Stahl ist, aber eben nicht ganz so filigran wie klassische Stahlrahmen. Das gibt die Richtung für den farblichen Aufbau quasi vor; also überwiegend silberne und weiße Komponenten, da wo es funktional Sinn macht eher schwarz. Andere Farben haben an diesem Rahmen nichts verloren.

Vorne angefangen hat mein De Rosa Rahmen eine vollverchromte Gabel mit einigen netten Pantographien an der Gabelbrücke. Die Pantos habe ich mit roter Farbe ausgelegt, im Original sind sie einfach frei. Die Bremsen vorne und hinten werden mit Inbusschrauben befestigt.

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Ich wünschte es gäbe herzförmige Muffen am Rahmen, die weiß ausgemalt werden könnten, aber dieser Rahmen bietet leider gar nichts in dieser Beziehung. Lediglich am hinteren Bremssteg gibt es oben ein weißes Herz. Die Bremszugführung läuft frei durch das Oberrohr; vorne auf der linken Seite unten rein und hinten links oben raus.

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Die Schaltzugführung ist ebenso konventionell über Adapter am Unterrohr und dann unter dem Tretlager und der Kettenstrebe zum Schaltwerk. Es gibt am Sattelrohr und am Unterrohr die Möglichkeit Trinkflaschenhalter zu befestigen – was aber für den Zweck (kurze Distanzen) nicht erforderlich ist und die klare Linie zubauen würde.

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Das weiße Herz am Bressteg

Hier passt eine 27,2 mm Sattelstütze rein, ebenfalls konventionell geklemmt. Die Sattelstreben sind eher hinter dem Sattelrohr angelötet als daneben und fallen ebenso wie der sonstige Rahmen etwas voluminöser aus.

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Die Tretlagermuffe ist ganz schmucklos, ohne jede Pantographien. Zwischen den Kettenstreben hinter dem Tretlager gibt es keinen Steg – die ovalisierten Kettenstreben sind kräftig genug um verwindungssteif zu bleiben. Vorne und hinten sind die Ausfallenden mit De Rosa gekennzeichnet. Und schließlich sind Kettenstreben, Sattelstreben und integriertes Schaltauge verchromt. Das Schaltauge fällt daher nicht so auf. Der Chrom der Sattelstreben ist auf der einen Seite bereits etwas angegriffen; so etwas erhöht eher Charme und Originalität als das es negativ auffällt. Es ist kein Rad für die Vitrine, es wird im Alltag nicht geschont werden, da darf es auch schon etwas benutzt aussehen.

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Insgesamt ist das ein hochwertiger, relativ leichter Rahmen ohne viel Firlefanz und ohne colnagonöse Farbschemata. Daher eignet es sich eben gut für den Aufbau zum Fixie. Wie sich der Rahmen dann fährt weiß man in der Regel ohnehin erst hinterher; aber um das Ergebnis vorwegzunehmen: Das Rad läuft stabil, der Antritt ist schnell, es gibt da nichts zu motzen.「colnago dream」の画像検索結果

 

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Colnagnonös

Das Cockpit

Um einmal etwas neues auszuprobieren, wollten ich auf jeden Fall einen Ahead Vorbau und Lenker mit Oversize Klemmung verbauen. Das hatte auch ganz praktische Gründe, denn weit sechs Jahren (!) habe ich einen weißen Easton EA90 Vorbau in der Schublade liegen, den ich einmal irrtümlich gekauft hatte. Da das De Rosa eine Gewindegabel hat, habe ich zunächst einmal einen Campagnolo Record Steuersatz verbaut; vor einiger Zeit hatte ich mich intensiv über klassische Steuersätze ausgelassen. Im Ergebnis finde ich den Campa Steuersatz, den es für ca. €50 hier und dort zu kaufen gibt eine sehr gute Alternative die ich bereits oft verbaut habe. Soll es etwas günstiger sein tut es auch ein Tange Falcon, aber die Industrielager sind etwas schwieriger einzustellen. Der Campasatz macht hingegen nie Zicken und baut auch nur 36,5 mm hoch. Allerdings sollte man bei der Montage vorsichtig sein, da die Italiener auf die mal wieder großartige Idee gekommen sind oben und unten andere Kugelgrößen einzusetzen, um uns Menschen im Norden das Leben etwas schwieriger zu machen.

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Am Schaft habe ich einen Aheadadapter mit Keilklemmung verbaut und daran den Easton EA90 vorbei montiert, das klappte völlig problemlos. Ich wünschte der Vorbau hätte eine Neigung, dann sähe das ganze noch besser aus, aber da die Easton Logos wiederum gut mit dem Rahmen harmonieren passt das schon.

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Daran hängt ein ITM Lenker in weiß, mit meiner Standardbreite von 420mm. Ein Flachlenker oder Riser passt nicht zu diesem Rahmen, ein Fixie könnte auch einen 400 mm breiten Lenker vertragen – mit 380 mm sind meine Erfahrungen allerdings nicht gut. Das Teil ist eher modern und gedrungen geschwommen und mit schwarzem BBB Speedribbon gewickelt. Das ist meine bevorzugte Farbe (alles andere kostet nur Reinigungszeit) und mein bevorzugtes Band, denn es läßt sich leichter wickeln als alle anderen Lenkerbänder aus modernem Material. Obwohl letztes habe ich mal wieder ein Korkband gewickelt und da merkte ich wie einfach das an sich geht.

Der letzte und wichtigste Punkt sind die Bremshebel. Die ja angeblich an einem Fixie ohnehin nichts zu suche haben. Ich dachte mir, dann mach die doch so unauffällig wie möglich, aber bitte keine Crosshebel oder andere nicht wirklich funktionelle Fixielösungen – klassische Hebel müssen es schon sein damit man auch eine gute und breite Auflagefläche für die Hände hat. Das finde ich sehr nachteilig an klassischen Bremshebeln, die sind einfach zu schmal.

Deshalb sind es Tektro Kinderbremshebel geworden, die einen deutlich kürzeren Bremshebel haben, als z.B. die Tektro 520. Also – flacher Lenker, kleine Bremsen, nichts soll vom Rahmen und den Laufrädern ablenken.

Die Bremsen

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Klar, an das Rad hätten auch gut ein paar Campa Monoplaner, vielleicht sogar Deltas gepasst und sonst sind die Shimano Dura Ace AX auch sehr schöne Bremsen. Das sind aber auch die Campagnolo Super Veloce in silber und zwar bevor die im letzten Update eine sehr häßliche Ausschabung bekommen haben oder, in den teureren Campa Gruppen nur noch als Skeleton angeboten werden. Die Campa Superveloce habe ich nun auf fast allen meinen Rädern montiert, die Bremsleistung und Modulation ist sehr gut, und der Preis von €25 bei CNC ist unschlagbar. Für das Geld bekommt man manchmal ja nur Beläge plus Schuhe.

Sattel

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Als Sattel habe ich einen (Nachbau von einem) San Marco Concor Supercorsa in schwarz ausgewählt. Den hatte ich erstens noch in der Schublade, zweitens empfinde ich es als gutes Design wenn Lenkerband und sattel die gleiche Farbe haben, drittens ist schwarz ohnehin sehr funktionell, weiße Sättel z.B. gerade mit diesem Concor Kunstleder in perforiert sehen sehr schnell schäbig aus und zu guter letzt ist der Concor ein klassisch gutaussehender Sattel, auf dem sich halbwegs erträglich sitzen lässt. Im Gegensatz zu einem Rolls, oder noch schlimmer einem Regal der so gar nicht dem Negativ meiner Körperform entspricht.

Wie an allen meinen Rädern hängt hinten etwas am Sattel dran, um zwar in diesem Fall ein „Verkehrssicherheitamulett“ eines japanischen Schreins (Kotsuanzen Omamori). Natürlich in rot, natürlich effektiv.

Die Sattelstütze ist eine ungelabelte Aero BLB Stütze die ebenfalls in der Kiste lag. Klar ging dies alles schöner und klassischer, aber ich denke für ein Alltagsfixie ist das ausreichend schön.

Der Antrieb

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Campagnolo Chorus Vierkantinnenlager, ebenfalls aus der Schublade gezaubert. Darauf eine Campagnolo Athena Kurbel, die der Verkäufer poliert hatte; mir gefällt was alles was Campagnolo und Shimano früher an Kurbeln entworfen haben, allerdings passt auf einen Campa ISO Vierkant keine Shimano Kurbel. Ich hätte auch noch eine sehr schöne Ofmega Mistral in der Kiste, allerdings wäre mir diese für ein Fixie zu schade. Wie immer eine Kettenblattschraube in einer anderen Farbe als die anderen vier. Die Original Kurbelschraubdeckel habe ich noch, das ist mir einfach zu riskant, dass die hier verloren gehen, deshalb normale draufgepappt. Geht irgendwie, aber optimal ist das nicht, da ist also noch Potential weiter zu verbessern. Hier wäre ich ja auch mal für gute Ideen wirklich dankbar.

Standardkette KMC Z8 mit 3/32“ passt immer.

Pedale MXS Sylvan Stream passen auch immer. Die sind beidseitig fahrbar, schmal und zusammen mit einem 170 mm langen Kurbelarm kann man locker die Kurven durchtreten.

Am Anfang hatte ich vorne ein 42er und hinten ein 15er Ritzel montiert (Miche auf Träger). Mit 1:2,8 konnte ich damit zwar sehr gut anfahren, aber die Endgeschwindigkeit war mir zu langsam; es war einfach zu aufwändig in Arbeitsklamotten das Ding über 30 km/h zu bewegen. Also habe ich noch einmal umgebaut und vorne ein 53er Kettenblatt montiert (was natürlich auch besser, vor allem irgendwie männlicher aussieht) und hinten ein 18er Ritzel ersetzt. 1:2,94 kommt deutlich besser, aber falls das nicht reichen sollte habe ich auch noch 17er und 16er Ritzel zum tauschen da.

Die Laufräder

Darüber könnte ich jetzt locker noch einmal weitere 10 Seiten füllen,wenn es denn so etwas wie Seiten im Internet geben würde.

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Die erste Idee war niedrige, silberne, klassische Drahtreifenfelgen mit Hochflanschnaben dreifach gekreuzt zu verbinden. Dafür hatte ich schon seit langem eine Phil Wood Hinterradnabe und eine Fratelli Brivio Vorderradnabe in der Kiste reserviert. Erster Versuch dann Einspeichung mit Wolber Felgen. Hinten gibt die ihren Geist beim Abdrücken auf (äh, ich hatte wohl etwas zu fest gedrückt aber dann war auch nichts mehr zu machen) und vorne ruckelt die beim Bremsen nicht unerheblich. Mist. Also stattdessen vorne erst einmal eine alte Mavicfelge eingespeicht (ich erspare mir hier die Abhandlung, dass ich die Felgen alle mühsam mit der Hand aufpoliert hatte). Prima, aber leider entwickelte sich ein Riss an der Öse der Felge. Und die Fratelli Brivio Nabe machte auch Zicken (ach so ja, da musste ich mir auch erst 1,8 mm dicke Speichen besorgen, da Standard 2,0 mm nicht durch die Nabenlöcher passte). Und die Achse von der Fratelli Brivio war auch hinüber. Zum Glück hatte ich aber zwei schöne NISI Felgen bekommen.

Die nächste Idee war dann Gochprofilfelge a la H+Son SL42 hinten und Nisi Niedrig vorne, dann konsequent auch mit niedriger Nabe, da hatte ich noch eine Shimano Ultegra. Das wurde dann die erste Version des Aufbaus.

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Allerdings sah das bei weitem nicht so gut aus, wie ich mir das vorgestellt hatte. Also noch einmal dieselbe Felge (die Billigversion der SL42 von CNC) gekauft mit 20 Loch, dazu SAPIM CX Ray Messerspeichen und eine weiße, niedrige Novatec Vorderradnabe. Das entspricht nun schon eher meinen Vorstellungen.

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Es stellte sich die Frage, die Speichen mit Kopf nach außen, nach innen oder immer abwechselnd zu montieren. Spaßeshalber habe ich letzteres versucht, aber das sah schon beim Einspeichen so mies aus, dass ich doch die Köpfe alle außen platziert habe. Dadurch bin ich jetzt allerdings auch ziemlich sicher, dass dies nur aus ästhetischen Gründen so ist, egal welche technischen Argumente ins Feld geführt werden.

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Die Laufräder sind nun stabil, allerdings auch etwas schwer, was der Agilität Abbruch tut. Da ist aber egal, ich habe da noch jede Menge Alternativen in der Garage stehen. Vorne und hinten sind die neuen Vittoria Corsa in 25 mm mit heller  Naturflanke montiert, finde ich jetzt besser als ganz schwarze Reifen, auch wenn Conti GP4000 die funktionellere Wahl wäre.

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Fazit

Angeblich antwortete einmal Ho Chin Minh in den Siebziger Jahren auf die Frage, wie er den Einfluss der französischen Revolution auf die Weltgeschichte beurteile: „Es ist noch zu früh die beantworten zu können.“ Dummerweise sagt mir Google gerade, dass das gar nicht Ho Chi Minh war sondern Zhou Enlai und dass der auch noch die Frage mißverstanden hat. Das macht aber nichts, denn es ist eine schöne Geschichte.

Das ist genauso wie mit diesem Rad.Ob es wirklich „gut“ ist, seine Funktion erfüllt wird sich in den nächsten Monaten zeigen, es ist noch zu früh das zu beantworten. Aber es ist ein hübsches Rad.

Und nebenbei ist es eine gute Basis dies und das auszuprobieren und zu verbessern, denn mit Sicherheit wird es in fünf Jahren anders aussehen als heute.

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Sold: MKS Racing Pedals RX-1

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Neu in Originalverpackung, nie montiert, unbenutzt.

MKS Website NJS Zertifizierung

281 Gramm/Paar. Kosten mindestens 129€ in Deutschland nach meiner Recherche (Singespeedshop, BMO). Die linke Pedale hat, obwohl neu, einen kleinen Kratzer, den man auf dem letzten Foto gut sehen kann. VHB €95 plus Versand.

 

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MKS. Pedale. Japan.

MKS, ist, ähnlich wie Nitto, Soyo, Kashimax, Hatta, DID, Honjo und Soyo einer der kleinen und wenigen traditionsreichen Hersteller von Fahrradkomponenten der die letzten zwanzig Jahre irgendwie überlebt hat. Die Produkte sind von ausgezeichneter Qualität, mal teuer, mal weniger, je nach JPY/Euro Wechselkurs und wenig innovativ: Nitto verwendet kein Carbon; MKS baut (fast keine) Systempedale, Hatta ist wenig präsent außerhalb von 1“ Gewindesteuersätzen und Vierkant Innenlagern und Kashimax – ich weiß es nicht. Alle Hersteller liefern in die japanische Keirin Szene, da sie NJS zugelassene Komponenten im Programm haben (bis auf Honjo, die machen Schutzbleche), aber ob das reicht um zu überleben? Diese Unternehmen haben einfach Glück, dass klassische Räder wieder in sind bzw. sind in andere Bereiche diversifiziert.

David von Positivo Espresso hat letztens einen guten Bericht über seinen Besuch bei Gokiso/Kondo Machinery geschrieben, hier liegt der Fall etwas anders da Gokiso traditionell in die Elektronik und Luftfahrt liefert und in Radkomponenten diversifiziere. Aber das Schema eine kleinen, japanischen Unternehmens mit vielen älteren und erfahrenen Angestellten, sehr unauffällige Gebäuden die Nischenprodukte in höchster Qualität herstellen ist ähnlich.

Anbei ein Bericht via Jan Heine von MKS aus Off the beaten path

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During our recent visit to Japan, we had the privilege of visiting Mikashima Industrial Company, better known as MKS, the makers of bicycle pedals. We had expressed an interest in MKS to our trading company. Fortunately, the MKS’s president, Toshiyuki Ogino (right), had heard about Bicycle Quarterly and was also interested in meeting us.

MKS is remembered by many for making pedals for SunTour. Those wonderful Superbe Pro and XC Pro pedals (some even with Charlie Cunningham’s GreaseGuard grease injection system) all were made by MKS.

It was a 1-hour train ride from Tokyo to Sayama-Ga-Oka, where the MKS factory is located. We were picked up by our guide in a brand-new Subaru – he explained that MKS makes headrests for Japanese-built Subarus, hence all company cars are by that maker.

Before we started our tour, we were given MKS caps to show that we were legitimate visitors as we walked around the factory. (Employees all wear company shirts or jackets.)

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We were surprised by the wide range of products that MKS makes. Bicycle pedals are only half their output. The remainder appears to consist of parts for the automobile industry.

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We were asked to not take photos during the visit, which is too bad! It would have been nice to take you on a virtual tour of this impressive factory with its large heat treating ovens, huge presses, forging hammers, polishing machines…

As we enter the first building, one machine is stamping toeclips out of large sheets of steel. It reminds me of making shape cookies with cookie cutters. The toeclip shapes fall into bins, while the left-over steel sheet now has toeclip-shaped holes. It’s fun to watch.

Another machine is forging parts for truck diesel engines. We suspect they are fuel injectors, but it’s too loud in here to ask many questions. And what is “fuel injector” in Japanese, anyhow?

The polishing machines are impressive, with colorful stones rotating in cone-shaped barrels as the parts are polished. The heat treatment ovens are state-of-the-art, as Stefan, our Taiwanese engineer who has joined us for our meetings in Tokyo, confirms. (He used to install these ovens for a living before moving to Taiwan to work in the bike industry.)

The assembly building is much quieter. One room has an assembly line for the aforementioned Subaru headrests. The next room has a single employee assembling the top-of-the-line Keirin pedals. He is wearing white gloves, and next to his workstation are small bins with paper-thin shims. The pedals are equipped with cartridge bearings, but the end play is adjusted with these shims, in 0.03 mm increments. (That is 1/1000 of an inch!) The employee screws in the locknut, checks the play, then removes the nut and installs the next-bigger shim. He repeats the process until the bearing adjustment is perfect. It’s labor-intensive: While we watch, we see only a single pedal being completed and put aside for packing.

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We pick up the pedal. Feeling the bearings spin oh-so-smoothly is an object lesson in quality. I want to get a set to keep on my desk and to play with from time to time, to inspire me to insist on the best quality as I am working on our own Compass components.

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The pedals have many neat features. The cages are cut away to save weight, yet they support the feet in all the important places. There is a lock for the toe strap, so the old technique of twisting the straps as you feed them through the underside of the pedals isn’t necessary – the straps will stay in place no matter how often you open and close them. Even with a spindle made from strong CrMo steel, the RX-1 pedals are as light as the classic Campagnolo Super Record pedals with their titanium spindles. And the cages are replaceable, since they’ll wear over time where your cleats touch them.

Of course, these pedals are approved by the NJS (Japanese Cycling Association) for Keirin racing. NJS-approval is an interesting thing: it’s intended to keep the races safe and the playing field level. Every part of the bikes used in these track races must be tested for safety and approved. So for you as a rider, “NJS-approved” means that the pedals are safe even under the strongest riders. (NJS doesn’t say anything about performance or bearing quality.)

The next, much larger room houses the assembly for the less expensive MKS pedals. The contrast to the quiet, unhurried pace of the top-of-the-line pedal assembly is remarkable. The less expensive pedals are assembled by hissing pneumatic tools. The finished pedals drop into buckets with loud clanks. Even here, an employee checks the final bearing adjustment by hand. When we feel a pedal, it’s clear that these pedals will need to “break in” as you ride. The Keirin pedals, on the other hand, have silky-smooth bearings right out of the box.

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“Right out of the box” – once you figure out how to open the box! You open the top flap, and then flip open the box like a book. Each pedal has its own little compartment. The smooth lacquered paper stock and tasteful finish ensure that you’ll find a reason to keep this box even after you have installed the pedals.

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Keirin racers use toeclips and straps, so MKS also makes what I think are the best toestraps. (And yes, I’ve used Binda Extras and most other famous brands of the past.) Two layers of glove-soft leather sandwich a layer of anti-stretch Nylon. That way, you don’t have to cinch down your toestraps until they cut the circulation in your feet. Adjusting them to a comfortable snugness is enough to prevent your feet from coming out of the clips even when you climb out of the saddle (or sprint in a Keirin race).

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MKS even makes cleats that work with modern 3-bolt LOOK-style shoes, removing one further barrier of entry into the world of toeclips and straps. (They also make more affordable toestraps with just a single layer of high-quality leather, as shown above.)

I am on the fence about toeclips and straps. On the one hand, I love the classic appearance and incredible quality of these MKS components. I have a set of touring bicycle shoes that work with toeclips and allow me to walk. But for all-out efforts, I prefer a more rigid connection to the pedal, which requires cleats that make walking difficult. So for randonneuring, I prefer SPD-style pedals and shoes.

If you have several bikes that you enjoy for their different feel and ride, at least one of them probably should have traditional pedals. I am tempted to put a set of the MKS Keirin pedals on my Alex Singer camping bike.

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For riding in street shoes, half-clips are a great option. They locate your feet during the downstroke (which is where you put out all your power anyhow). And on bumpy roads, they prevent your feet from sliding off the pedals. MKS makes these lovely “Cage Clips”, which are welded from steel rod, rather than stamped out of flat steel sheet. Not only are they beautiful, but they also don’t have sharp edges that can scratch your shoes. And they are made from stainless steel, so they won’t rust even if you scratch them up a bit as you start from a stop with the pedals flipped upside down.

After the factory tour, we meet with the engineers and the president of MKS. We decide to import some of the pedals, straps and cages that MKS already makes. And we hope to collaborate on future projects. Wouldn’t it be nice if we had a true randonneuring and cyclotouring pedal designed for long-distance comfort and longevity? The adapted mountain bike components we use today have mud clearance we don’t need, and the down side is a small cleat that puts more pressure on our foot and wears out quicker than is ideal.

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Basso Blue Track

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Das Rad an dem ich am längsten gebastelt habe wird langsam fertig.

Im April letzten Jahres hatte ich mir einen Basso Rahmen für meine Größe (RH62) gebraucht gekauft ohne Recht zu wissen, was ich genau mit dem anfangen wollte. Halt so ein typischer April-Lustkauf, der Frühling kommt ins Land und hat unvorhersehbare Auswirkungen auf den Hormonhaushalt. Man möchte sich neu verlieben, nach Neuseeland auswandern und überhaupt am liebsten die Zeit um dreißig Jahre zurückdrehen. Am Ende des Tages steht man dann mit einem neuen Basso Rahmen da und weiß nicht recht wie das nun ins das Konzept passt.

Zunächst einmal habe ich den Rahmen mit Campagnolo Konfetti behangen, also Record Schaltwerk, Delta Bremsen und dem ganzen anderen Lametta dass unten im Keller in Kisten lagert und so gnadenlos teuer war, dass man es nicht guten Gewissens an irgendeinem Rad das man fährt verbauen möchte.

Ich hatte dann erst einmal versucht herauszufinden, was für ein Basso Rahmen aus welchem Baujahr (ich würde einmal Endachtziger schätzen, man möge mich korrigieren) das eigentlich ist. Ein Loto oder ein Gap ist es, soweit meine Kenntnisse reichen eher nicht und das Geröhr ist mit 26,8 mm Sattelstützendurchmesser auch eher mittelbescheiden. Einerseits. Andererseits hat der Rahmen eine Menge schicker Pantographien und ist komplett unterverchromt. Was man unter dem sehr schlecht erhaltenem blauen Lack auch sehr gut sehen konnte.

Da ich ohnehin gerade einen Minerva rahmen für mein Lotus M Type Projekt entlackt hatte,dachte ich, dass ich das gleiche auch mit dem Basso Rahmen machen könnte. Ich wollte aber die Decals erhalten und so habe ich diese abgeklebt und den Lack rundherum mit Abbeizer entfernt. Das war eine sehr aufwendige Arbeit, die mir viele unentspannte Stunden auf der Terasse unserer Wohnung eingebracht hat. Der Chrom war nach dem Abbeizen auch bei weitem nicht so schön wie bei dem Minerva, also: „Tobias to the rescue!“.

Was Tobias kann,macht und machen kann hat er bereits ja selber im Rennrad News Forum vor einigen Tagen gepostet. Ich hatte ihn Anfang 2011 einmal kennengelernt, als er etwas bei mir für seine eigenen Radprojekte gekauft hatte und er hatte mich überhaupt erst auf das Forum aufmerksam gemacht. Seitdem geb ich ihm Rahmen und Komponenten zum Polieren und er macht das schon sehr, sehr gut mit viel Mühe und Perfektion, so dass ich sehr gerne mit ihm zusammenarbeite und ihn nur empfehlen kann.

Tobias versuchte sich dann an dem Basso Rahmen und das hat dann sehr, sehr lange gedauert und viele Stunden Freude in seinem noch jungem Leben zerstört. Ich glaube, der Rahmen war dann etwa 7 Monate bei ihm bis sein Gewissen ihm dann erlaubte, die wenn auch nach seiner Ansicht nicht perfekte Arbeit, an mich zurückzugeben. Viel wurde dabei über Italiener geschimpft, die offensichtlich nicht gut verchromen können. Wie dem auch sei, ich finde das Ergebnis kann sich sehen lassen.

Mein in der Zwischenzeit gereifter Plan war, alle Komponenten meines Union Fixie abzubauen und am Basso zu montieren. Aber: Erstens mag ich mein Union Fixie sehr gerne, aber eben nicht so gerne, als dass ich es nicht auch im Winter fahren würde, und zweitens hat es so ein paar Dinge dran die zwar sehr cool aussehen (Campagnolo Gran Sport Bremsen) aber leider nicht so richtig funktionstüchtig sind. Zudem möchte ich auch das Basso auf der Bahn fahren und dafür braucht es dann nun einmal Schlauchreifen.

Und dann hatte ich auch noch diese alten, originalen Mavic Paris-Roubaix SSC Felgen im Keller die ich ohnehin verbauen wollte. So Langsam ergab sich dann ein Bild in meinem Kopf. beim nächsten Hormonschub habe ich dann die Naben von Electra dazu gekauft die ich immer haben wollte aber mir nicht leisten kann. Eigentlich.

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Ich würde dieses Rad gerne auf der Bahn bewegen – aber wo von Bremen aus gesehen ist denn die nächste Bahn? Klar, bei den Sixdays Bremen, aber leider nur im Januar und auch nicht gerade einfach zugänglich. So heimlich spekuliere ich ja noch auf Besuche auf der Bahn in Büttgen, wenn ich zu Besuch in meiner Heimat bin.

Andererseits möchte ich es auch auf der Strasse bewegen. Also habe ich mir eine Lösung ausgedacht, die beides erlaubt: Es gibt wie jetzt auf den Photos zu sehen ist, einen klassischen Nitto NJS Bahnlenker ohne Bremsen mit dem der Hobel ordnungsgemäß auf der Piste bewegt werden kann. Lenker und Vorbau kann man einfach demontieren und dann durch einen neuen Nitto Mod 55 Lenker ersetzen an dem kleinere Tektro Crosserbremshebel montiert sind. Die Bremszüge werden mir drei Schellen am Oberrohr befestigt und laufen extra nicht durch die vorhandenen Ösen, damit die Züge schnell entfernt werden können. Dazu sind vorne und hinten silberne, moderne Campagnolo Bremsen montiert die für das nötige De-Powering auf der Straße sorgen. Also, Lenker ab, Schellen ab, Bremsen ab und Bahnlenker drauf und schon ist der Umbau fertig. Ich muss lediglich noch Lenkerband wickeln und die Bremsen einstellen, dann kann ich Fotos von der Straßenversion machen und zeigen.

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Der Nitto Lenker der Bahnversion ist schon an sich zu schön und zu chromig, um ihn mit normalem Lenkerband zu verstecken, deshalb habe ich hier blau-transparentes Cinelli Jelly Lenkerband am Unterlenker verwendet.

Abgesehen davon, dass ich ungern ganz ohne Bremsen auf der Straße fahre, obwohl Campagnolo Gran Sport Bremsen ein sehr ähnliches Gefühl vermitteln, gibt es auch eine ganze Reihe Hemmungen bei diesem Wetter mit Schnee und Salz auf der Straße de Hobel intensiv zu bewegen. Ich warte also zunächst einmal auf den Frühling.

Andererseits ist mein Bad Boy wieder restauriert und (größtenteils) einsatzbereit Dank der Hilfe von Jörg. Danke noch einmal dafür. Dem wilden rumfahren im Walde in Eis und Schnee steht also außer Bequemlichkeit und Männlichkeitshormonmangel nichts im Wege.M

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Plus : + : MKS Road Sylvan Pedalen

Zeichnung via Trackosaurus Rex

MKS, oder Mikashima Seisakujo KK ist eine typische, japanische Geschichte. Gegründet 1943 als Produktionsbetrieb für die Rüstungsindustrie, nach dem Krieg in die Radindustrie und dann später diversifiziert in die Automobilindustrie.  Nach dem Krieg gab es etwa 30 Hersteller von Radpedalen in Japan, davon haen nur Shimano und MKS überlebt.

Macht Pedalen die sehr schön aussehen, aber irgendwie auch antiquiert. Teilweise auch wie Campagnolo Kopien. Wie eine Firma die heute Pedalen herstellt überleben kann (fast) ohne MTB-Pedalen, (fast) ohne Klickpedalen, (fast) ohne Massenware für die Einkaufsräder dieser Welt herzustellen bleibt mir ein Rätsel.  Das Geheimnis ist die Versorgung des japanischen Keirin Marktes (NJS zertifizierte Produkte) und der heutige Boom um Retro- und Singlespeedräder.

Die japanische Webpage hat den Charme von Websites von 1996. Das Firmengebäude: Hoffnungslos veraltet, noch nicht einmal schön und das ganze in Tokorozawa, einer Stadt die neben Baseball (Team: Seibu Lions) für ihre Müllverbrennungsanlage berühmt wurde.

Der Showroom? Betont doch wohl eher das Wort „Raum“ (nämlich keinen) als das Wort „Show“. Also ich würde mal sagen, eher nüchtern.

Das ganze Konzept: Total Ingenieurlastig. Gut, das gefällt mir, weil ich Ingenieur bin, aber ab und an habe ich auch mi Marketing zu tun und da kann man halt kein Ingenieurdenken and den Tag legen. Jedenfalls, wenn ich mir die Entwicklung der Firmengeschichte ansehe, scheinen die Höhepunkte ja wohl eher der Kauf neuer Schweißroboter gewesen zu sein.

Der Präsident? Völlig uncharismatisch. Wie die zwei Pedalen da auf dem Tisch rumliegen … peinlich!

Also, wenn der Single Speed Boom zu Ende ist und die nicht in neue Industrien diversifizieren geht die Firma über die Wupper – oder in diesem Fall über den Arakawa (das ist de rnächste größere Fluß von Tokorozawa aus gesehen).

Aber irgendwie mag ich ja mit meinem japanischen Background solche Firmen, da sie mich so an meine alte Firma KTM erinnern die gar nicht so weit von MKS entfernt ist. Solche Firmen wecken meine väterlichen Beschützerinstinkte und ich möchte aufspringen und ihnen helfen. Vielleicht  mache ich das auch wirklich mal. In Deutschland wird MKS von fact bikeparts vertreten, die auch Sugino importieren.

Und die Pedalens nd wirklich schön. Ich habe gearde wieder ein paar Sylvan Road in schwarz an einem Bike verbaut und die sehen wirklich ganz toll aus. Die halten auch ordentlich, im Gegensatz zu den Lyotard Pedalen die einfach meiner Kraft (und vermutlich meinem Gewicht) nicht gewachsen sind.

Road Sylvan

Track Sylvan

Street Track

GR 9 Platform Pedalen – waren mal an meinem blauen Olmo

Eine gute Auswahl der wichtigsten MKS Pedalen zu günstigen Preisen gibt es bei Sella Berolinum. Ich muß allerdings gestehen, daß ich bei meinem Fixie jetzt normale Tourenpedale montiert habe, da es auf dem Weg zur Arbeit in Halbschuhen einfach mehr Sinn macht ohne Haken zu fahren. Und wenn ohne haken dann doch bitte auch gleich Pedale, die man auf beiden Seiten fahren kann. Deshalb fahren ich nun die Hausmarke Selavia Stream.

 MKS Japan Cotton Cyling Cap WAS £15.95 NOW £7.95

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Golden Arrow Kurbel Pedalgewinde: Pulverisiert

Ich würde gerne etwas nettes schreiben und mich freuen. Das geht aber nicht, denn ich bin Deutscher.

Und uns Deutschen fehlen leider die genetischen Voraussetzungen zum freuen. Zum Glück bin ich ja auch halber Italiener.

Also, ich fuhr in Anzug und Krawatte durch den sommerlichen Bürgerpark auf meinem Weg von der einen Arbeit zur Anderen. Die Vögel pfiepten und zwitscherten und ich fuhr schön schnell auf meinem blauen Olmo San Remo Slalom um die anderen Radfahrer rum.

Mir fiel auf, dass meine rechte Pedale eierte. An dem Olmo sind gute MKS Sylvain montiert die eigentlich nicht kaputt gehen sollten, im Vergleich zu den schrottigen Lyotard, von denen ich bereits mehrere Paar auf dem Gewissen habe (nun gut, Kinderpedalen sind meiner Kraft einfach nicht gewachsen). Abgestiegen, konnte aber nichts feststellen. Wurde dann immer eiriger. Nochmals abgestiegen und nachgesehen. Tja, das waren nicht die Pedalen, sondern das Pedalgewinde in der Kurbel – völlig zerstört.

Irgendwie habe ich es durch vorsichtiges Treten noch bis zur Kunsthalle geschafft, aber natürlich brach die Pedale dann ab. Pedalen brechen grundsätzlich nie auf dem Radweg, sondern immer bei der Überquerung von Straßen ab. Je breiter die Straße, je gelber die Ampel und je mehr Autos desto größer die generelle Abbrechgefahr. Endloses Gehupe, bis ich das Teil wieder hatte.

Den Rest des Tages mit einer Pedale gefahren. Links getreten, rechts irgendwie nachgeführt. Sozusagen die Anti-Powercranks. Damit habe ich es dann aber bis nach Hause geschafft.

Das Pedalgewinde war schon einmal von meinen Lyotard Pedalen beansprucht worden. Ich habe sie dann zum Radladen nebenan gebracht, wo ein neues Gewinde gebohrt wurde. Hat nun nicht gehalten. ads ist ohnehin ein manchmal sehr nerviger Laden mit genau einem netten, einem halb-netten und vier nervösen und unfreundlichen Mitarbeitern. Heute hin um eine Minireparatur an meinem Rahmen machen zu lassen. Geht jetzt nicht. Kann ich da lassen? Kein Platz. Bitte machen Sie einen Termin. Wann geht es? 6. Juni! Wow, Termine wie beim Gynäkologen.

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Kotter Arabia, für Tobias

Mit Tobias bin ich mal von Tokyo nach Enoshima gefahren.

Wir waren jung (von heute aus gesehen), im selben Stipendienprogramm in Japan (DAAD SP), hatten einen ähnlichen Humor und kamen relativ frisch 1990 oder 1991 in Japan an. Ich hatte noch nicht mein Panasonic Rad aber Tobias hatte schon etwas schickes gekauft und eines Tages beschlossen wir, daß wir uns auf den Weg von Tokyo an die Küste machen sollten. Jürgen, mein Mitbewohner lieh mir netterweise sein Orginal „Shogun“ Rennrad. Nach heutigem Maßstab Schrott. Wir machten uns also auf dem Weg, ohne jegwelche Idee wo es hingehen sollte und mit sehr bescheidenen Japanischkenntnissen. Es dauerte endlos und wir fuhren viel im Kreis. Die Japaner, die wir nach dem Weg fragten hatten offentlichtlich alle keine Ahnung von ihrem Land.. Wir kamen also irgendwann an der Küste an, machten ein Foto and fuhren dann eiligst wieder zurück. Das war ein selten blöder Trip, der aber den Grundstein für viele weitere legte.

Kaum zu glauben, daß der Mann heute seriöser Anwalt ist. Ich sah übrigens noch bescheuerter aus und deshalb ist hier auch kein Photo. Kaum zu glauben, daß ich heute seriöser Professor bin.

Eigentlich war es die Mutter aller sinnlosen Abstecher.  Bei Postivo Espresso war ein „sinnloser Abstecher“ („pointless ride“) eine Abweichung vom Weg, meistens hart und schwer und den Berg hoch, die aber dann entweder zurückgefahren wird da eben sinnlos, oder uns aber dem Ziel keinen Schritt näher brachte. Einer der sinnlosesten „Abkürzungen“ ist der Abstecher zwischen Ome und Okutama zur Mitaka Kabelbahn. Das sind zwar nur 1.540 Meter Strecke , aber auch 183 Meter Höhenunterschied, mit vielleicht 50 Metern  davon auf dem ersten Kilometer. Einfach total sinnlos dorthin zu fahren.

Egal. Also Tobias und ich waren zwei Jahre in Japan zusammen. Er machte dort sein Praktikum in der Anwaltskanzelei Nagashima & Ono  & Ono  & Ono  & Ono  & Ono  & Ono  & Ono  & Ono  und ich lernte meine Frau kennen. Er war bereits mit der bezaubernden Heike verheiratet.

Wir bleiben dann auch nach Japan sporadisch in Kontakt. Tobias war mit seiner Familie lange in Moskau und dann später in München, während ich wieder nach Japan ging. 2010 waren wir dann beide in Deutschland, aber Tobias trainierte für seinen nächsten Einsatz in Saudi-Arabien und war in einem Camp im Yemen. Dort lernte er arabisch und nebenbei das ballern mit Kalaschnikovs. Heike blieb in Deutschland, kaufte Wohnungen und Häuschen und renovierte diese. Aber zumindestens sahen wir uns nun ab und an wieder, denn im Sommer im August, organiserten die beiden immer ein Fest auf Schloß Diemitz (die Hütte auf dem Foto im dunklen Hintergrund) in der Mürritz zu dem wir gerne kamen.

2011, als wir zum zweiten Mal auf Schl0ß Diemitz waren, bequatschte ich Tobias, daß ich ihm sein Jugendtraum Rad bauen könnte. Nett wie er ist gab er mir einen Batzen Geld und freie Hand und ich war im Gegenzug sehr freizügig mit meiner Zeit. Er wollte ein Rad mit dem er Freitags, wenn die lokale Bevölkerung  in der Moschee betet, durch die Straßen von Riyad flitzen kann. Ich wollte etwas sandfarbenes, mit einem Logo von zwei gekreuzten Palmen oder Krummsäbeln vorne am Steuerkopf und auf jedenfall komplett Shimano Arabesque ausgestattet. Diese Gruppe ist so schön und so komplett neben unserer Zeit, wer würde heute in Europa noch ein Produkt vermarkten wollen, das einen klar islamistischen Bezug hat? IKEA? Garderobenständer Minarett? Da riskiert man doch sein Leben!

Also, Tobias gab mir ein paar einfache Vorgaben: Sein Rad sollte gut aussehen, alt und teuer sein, einen schönen alten, dunklen Rahmen und nicht allzu dünne Reifen haben und vor allem, an den Ausfallenden sollten Adjustierschrauben sein. Davon hatte er immer geträumt, das war das Zeichen eines tollen Rennrads.

Ich fragte dann noch ein paar praktische Dinge und wir waren uns schnell einig. Danach verbrachte ich dann sehr viel Zeit auf Ebay und anderen Foren um die ganzen Einzelteile zusammenzukaufen. Die Suche nach einem schönen Rahmen war am schwierigsten. Ich wollte instinktmässig etwas italienisches. Also ehrlich, ich mag eigentlich keine Rahmen aus anderen Ländern, vermutlich weil ich ja selber halber Italiener bin (meine Mutter istUrdeutsche aus Südtirol, seit 1918 italienisch). Da gab es aber nicht das richtige. Irgendwann sahen wir dann einen Kotter Rahmen. Das ist ja nicht der dolle Name, wenn man davon absieht, dass es eine verschworenen Gemeinschaft von Anhängern der Marke gibt und Didi Thurau einmal für den Rennstall der Marke gefahren ist. Der Besitzer selber war, glaube ich, Opernsänger.

Aber dieser Rahmen war wirklich schön. Ich würde mal sagen so etwa von 1990 oder ein wenig später. Anlötumwerfer. Der Bremszug für hinten verläuft komplett im Oberrohr. Der ganze Rahmen ist verchromt und dann ganz leicht lackiert, so dass der Chrom durchscheint, das sieht sehr schön aus und heißt auf italienisch „Chromavelato“. Das sieht wirklich wunderschön aus, ist aber auch leider nicht sehr haltbar. Aber toll ist es schon. Das Kotter hatte so einen farblichen Auberginenüberzug. Außerdem passte die Größe und hinten gab es Adjustierschrauben an den Aufallenden. Tobias sagte ja, ich kaufte den Rahmen recht teuer ein und machte mich an den Kauf der anderen Komponenten.

Die Shimano Arabesque Teile hatte ich relativ schnell zusammen. Tobias hat dann netterweise die Kurbel für mich poliert und Velosport in Bremen den Steuersatz eingebaut. Mein Radhändler um die Ecke, Einrad konnte nicht. Die haben auch nur einen, dafür aber sehr guten und netten Mechaniker, und zwar den „Kreet“.

Ich wollte keine Shimano Arabesque Bremsen haben, da die nicht gut bremsen und nicht gut aussehen. Stattdessen wollte ich Shimano 600 Bremsen montieren, die nicht gut bremsen aber phantastisch aussehen.

Hier die Shimano 600AX an meinem weißen Olmo. Ich bekam sogar Shimano 600 Bremshebel noch mit guten, brauen Gummis. Sehr viele Teile habe ich bei Sella Berolinum gekauft. Die waren sehr nett und haben mir gut geholfen, vor allem als es um die Auswahl ledriger Komponenten ging. Ein wenig hat mir auch Uwe von Studio Brisant Unterstützung gegeben, bei dem ich mal mein eigenes Peugeot SB gekauft hatte.

Es dauerte recht lange aber als ich alles zusammen hatte fing ich mit dem montieren an. Die Laufräder habe ich zunächst auf der Basis von Shimano 600AX Naben und Mavic Drahtreifenfelgen, ich glaube Modul E2 gebaut. Das Zusammenbauen von allem klappte problemlos aber mir fehlten die Reduzierhülsen für die Züge. Und als dann alles zusammen war, rasselte das kleinste Ritzel immer durch. Ich habe zunächst den Spacer rausgenommen, und zwar zwischen dem Hauptteil der Cassette und dem letzten, aufschraubbarem Ritzel (Uniglide).   Es ging aber nicht.  Auch das in die Ecke stellen und ignorieren klappte gar nicht. Dann habe ich das Teil doch zu Velosport gebracht und der Gott der alten Räder dort hatte noch ein altes Uniglide Ritzel das er einbaute und seitdem läuft die Kiste.

Ansonsten gibt es noch ein sehr schönesund teures  Lederband am Lenker, einen wunderschönen Gyes Sattel und eine Satteltasche aus meiner Jugend in der auch so ein typischer „Knochen“ aus meiner Jugend ist um Reparaturen am Rad unterwegs durchzuführen. Und ein Paar MKS Pedalen mit passenden, braunen Lederriemen. Und enem Nito-Kopie Flaschenhalter.

Ich wäre neidisch, wäre das Rad nicht etwas zu klein für mich.

Nachdem alles schön zusammengebaut war habe ich das Rad vor ein paar Wochen nach München geschickt, wo es nun auf Tobias wartet. Heike war schon mal sehr angetan.

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Alles über das Kotter Arabia hier.

 

 

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