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Auf Darth Vader. Sitzen.

via Busyman Bicycles.



Ein Kommentar

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M & A

Die neusten Merger and Acquistions (M&A) bei den Komponentenherstellern:

(1) Felt wird von Rossignol aufgekauft

(2) Management Buy-out bei Velo Orange

Jim Felt.

Jim Felt

Felt Bicycles to be acquired by Rossignol Group

IRVINE, Calif. (BRAIN) — Rossignol Group, the French ski company, has agreed to acquire Felt Bicycles.

A purchase price was not disclosed. Rossignol said it expects the purchase to be completed within the next two months. The companies will work together to launch a new Rossignol-branded mountain bike line in 2018.

Rossignol CEO Bruno Cercley said,  „For 110 years, our success has been continuously built on innovation, racing and passion. From day one of our contacts with the Felt team, it became obvious we have great things to do together. Cycling is a very natural extension of Rossignol’s business, given its overlap in participating geographies, consumers and distribution channels as well as complementarity in seasonality. I am truly excited to add the Felt brand and know-how to the Rossignol Group. Rossignol and Felt teams share the quest for developing the best products in the world for providing the best experiences to outdoor consumers, and we look forward to expanding our cycling business together. While we will work at continuously strengthening the Felt brand globally, we will leverage our common expertise to launch a new range of Rossignol mountain bikes during 2018.“

Cercley told Reuters that the company would like to double Felt’s revenues in the next five years. Reuters estimated Felt’s revenues at over $60 million annually.

Felt Bicycles president Bill Duehring said, „It’s never been a better time to be part of the cycling industry, with more people than ever riding bikes to achieve their personal best in competitive events, improving their health or simply spending time with their friends and family outdoors. Felt shareholders are confident that this move will accelerate the development of the brand in this growing bicycle world. I’m incredibly excited about Felt Bicycles and Rossignol joining together. If you look at both companies, we have a long history of supporting athletes, learning from our athletes and putting this knowledge into designing great cutting-edge products. With similar consumers and markets it’s very exciting to think of the great things we can do together.“

Rossignol acquired Time Sport in 2015. At the time, Rossignol said it was a move to counter the seasonality of the winter sports business, particulary in an era of climate change. For the same reason, Rossignol launched a fashion brand that year.

Rossignol has annual revenues of about $260 million. It produces more than a fifth of all skis sold worldwide and owns the Dynastar and Lange brands in the ski industry. It sells Look ski bindings, but not the Look bicycle brand. It also owns the Raidlight trail running brand.

Two longtime employees buy Velo Orange from its founder

ANNAPOLIS, Md. (BRAIN) — Two longtime employees have bought Velo Orange from the brand’s founder, Chris Kulczycki.

Igor Shteynbuk and Adrian Nelson purchased all of the assets of Velo Orange and its associated brands, Grand Cru Components and Dajia Cycleworks.

Nelson said Velo Orange will continue with its current business model and sales channels, while seeking to increase its market presence and create innovative products that adhere to the classic aesthetic. „That’s what Velo Orange is about: offering a wide assortment of parts that look as great as they function,“ she said.

Nelson and Shteynbuk each have long resumes of domestic and international bike touring, Velo Orange’s main niche.

Shteynbuk said, „We’re extremely excited for this opportunity. Going forward, Velo Orange will continue producing unique products that have one foot in the classic realm while adhering to modern prototyping, testing, and production procedures. Velo Orange will also strive to build closer relationships with our dealers, distributors, customers, and suppliers.“

Kulczycki founded Velo Orange in 2006 to import products from Europe and Japan as well as produce accessories under the brand name. As sources for NOS products dried up, Velo Orange expanded into designing and producing private label racks, handlebars, fenders, frames, and other components.

Kulczycki said, „Velo Orange has always been and remains a very successful and profitable enterprise. It’s a company that I’m proud of. It’s also a company that I enjoyed building and growing, very much so. I also enjoyed hanging with the VO staff, who are the best group of folks I’ve ever worked with. Best of luck to Adrian and Igor.“

On his blog, Kulczycki said he sold the company so he could retire — again. He originally founded Velo Orange as something of a retirement hobby but it turned into a real business, he said.


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Bicycle Business: The road racing bicycle market in 2017. An analysis based on Festive 500.

Following the newsfeed about the bicycle market in 2016, one can not help to notice that the overall trend of the bicycle market is rather downward. Major players such as Shimano, SRAM and Specialized announced declining sales, closure of production facilities and layoff of employees. The trend is mitigated, in particular in Europe and even more so in Germany, by growing sales of e-bikes. So how will the market look like in 2017 for road racing bicycles?

In order to answer this question, we first needed to know how big of a decline we will most likely to see in 2017. As road-racing bicycle specific data isn’t easily available, we took a look at one open source to make an estimated guess: Strava, or more specifically, the Festive 500 challenge.

Strava has established itself as the major web application for recording of road racing training and competition rides, double-acting as a kind of second tier social network.  A high proportion of road racers record their rides on Strava in order to keep track of their progress and share their achievements with friends and foes.One feature of Strava are the so called „Challenges“. Riders are asked to do a certain amount of kilometers or elevation meters between defined dates. If they achieve their goal, they are presented with virtual badges on their Strava profile. This provides additional motivation to many riders.

One of the major challenging events on Strava is the Festive 500, sponsored by the cycling apparell maker Rapha from the UK since 2013. The goal of the Festive 500 challenge is to ride 500 km between Christmas and New Year and each year tenthousands of riders from all over the world are registering for the challenge. The data of Festive 500 provides therefore an easily availabe, signficant and  representative data sample of global road racing activities. This data was used for the following analysis; we assumed that the Festive 500 data is more or less representative for global road racing bicycle markets.

Where are the major road racing markets and how did they develop?

This year about 83.000 riders registered for the 2016 Festive 500 challenge. This represents a 14% YoY change which is impressive; however far below the growth rates of 2015 and 2014 which were 49% and 54% respectively.

Even if a rider registers for the challenges, it doesn’t mean that he a) records any mileage on Strava or that b) he achieves the goal of 500 km. Compared to the years before, the growth of active riders (those who recorded mileage, regardless of the length) grow only by 12%. However, those who choose to attend rode harder than those in the previous years, therefore the number of riders who rode 500 km or more grow by 32%.


Festive 500 Participant Development 2013 to 2016


YoY Growth Rates Festive 500

In conclusion we see that Festive500 and therefore the road-racing market, has lost significant momentum and will flatten out in 2017 or 2018 latest. Strava can be seen as a „derivate“ of the market development: First one buys a bike and starts to ride, then one discovers Strava. We assume that the growth rate of Strava is delayed, if compared with the road racing bicycle market.

This might however not be true for each global market. According to the Strava Festive 500 2016 data, about 2/3 of the global road racing market is located in only eight countries which are UK, USA, Australia, Brazil, Spain, Japan , Italy and Germany.


Active rider share per country, Festive 500 2016

However, here we have to caution that Strava is not fully representative. First of all Rapha, the sponsor is a British company and despite being active globally, they will attract more riders in the UK, not only because it’s their home market but also because of their association with Team Sky, the successful British road racing team. So we assume that the US market is indeed bigger the UK market.

Moreover, it is much easier to ride 500 km in summer, which is the case in the Southern hemisphere in December, than in winter. So we assumed that markets in the Southern hemisphere, such as Australia and Brazil are over-respresented on Strava.

Now if we take a look at some major market developments, we will see that active rider numbers for the US and Germany have even declined in comparision with 2015, while enjoying substantial growth in the years before; Japan is flat and the UK still enjoys a small growth of about 9%. In conclusion, market growth, if any, is not from the major markets any longer.

It is also not from countries which were earmarked for overall economic growth in the past (BRIC) or for the future (MINT). I we take a look at the first group of countries: Brazil, Russia, India and China we see that none of these countries, with the exception of Brazil of course,  have more than 300 riders in the challenge. China is particular disappointing with 100 riders, many of them not Chinese, but expats assigned to the country.

For the second group of countries, Mexico, Indonesia, Nigeria and Turkey, the situation is more or less the same. These countries do not possess developed road-racing bicycle markets.

Based on the Strava data there is ample evidence that global road racing bicycle sales will decline in 2017. This is in particular true for the major markets in Europe, the US and Japan while developing countries are not growing fast enough to replace the lack of sales in major markets.

The data also suggests a gowing number of hardcore riders, i.e. those who ride their bikes will do so harder every year; however many riders will also give up on their hobby and cycling itself will not attract many newbies any longer.

The consequences for the cycling industries and consumers

As always in shrinking markets one can expect a consolidation of the industry players. Most likely we will see this to start in 2017. Typically, similar to FMCG brands, bicycle brands evolve from smaller,entrepreneurial type of organisations to brands of a certain size and reputation (provided they become succesful), before they are purchased by bigger companies or conglomerates. A Good point in case is the recent acquisition of Pinarello, one of the last independent Italian racing bike manufacturers, by the luxury good LVMH group. Similar moves have happened in the past 20 years, e.g. the acquisition of Cervelo by PON (Owner of Gazelle, Santa Cruz and Derby brand), Viner by Planet X or Klein, Lemond and  Villiger by TREK. Accell, another exampe is a big Dutch sports company that holds the right of brands such as Koga, Haibike, Ghost, Winora, Raleigh, Lapierre and Atala.

So we assume that smaller and mid-size innovative brands, such as Colnago, Focus, Basso or Felt will be bought by sports conglomerates and loose part of their identity.

How will online-brands such as Canyon and Rose fare against brands that are traditionally sold by retaillers? Online brands rely on a certain size of sales so that they can support investments in IT, logistics and marketing as well as operation of large facilities. Canyon and Rose have reach a certain size which will alow them to survive through hard times, but many smaller brands have not and they wil struggle.

It will be intersting to see, if Campagnolo will survive this downturn of the market. Campagnolo’s presence in the OEM market (that is, providing components to road bike manaufacturers for new bikes) is now almost zero with the exception of some expensive and small Italian brands. a newly introduced groupset, „Potenza“ failed to make an impact. The company is relying more and more on the aftersales markets where it still offers an attractive portfolio of wheels (under the Campagnolo und Fulcrum brand). However in order to be attractive in the after salesmarket, a company has to offer more technical advanced products than those who are OEM-equipped. And here Campagnolo ist struggling, as they do not offer elecctronic shifting that is substantial different from Shimano, neither wireless shifting (SRAM eTap) nor even disc brakes or a good portfolio of wheels for disc brakes. What is left in terms of loyal customers who appreciate the image and the heritage of the brand, might be too less to keep the company afloat. And which competitor would like to buy he brand? Probably none.

When demand becomes less, prices will become lower is one of he universal truth of economics. We would assume that the same will happen for road racing bikes.

First of all their will be less investment in new innovations. The last thirty years since 1980 have seen massive disruptive innovation in road racing bikes, compared to the first thirty years after WW2. Most notably, we have seen the switch from steel to aluminium and then to carbon as the dominant frame material; the development of brake-shifter levers, followed by electronic and wireless versions and the introduction of disc brakes more recently. Everything else, such as lighter materials or more gears can be seen as incremental innovation and is of less importance.

There is no less incentive for companies to invest in innovations; therefore product cycles will become longer again and oldproducts have a tendency for price discounts. Rather than increasing prices by bringing new products to the market, manufacturers will focus on cutting cost of existing products by moving manufacturing to low-wage countries with Vietnam, Cambodia, India and Pakistan now high on the list.

The party is over. We now need to clean-up the cellar.

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Retrogrouch Rules: Proper Bike Setup

Want to start an argument with fellow bike worshipers? Try to establish some „rules“ for proper bike setup. Of course, bike set up can be a very personal thing, and ultimately, the only „rule“ that really matters is if something works for a person and lets them ride their bike comfortably. But some bike setups just seem to look „right“ and probably work pretty well for the majority of people – and if something deviates too muchfrom the „ideal,“ it can look pretty odd, and it’s often a sign that the bike doesn’t fit properly, or perhaps the bike’s owner doesn’t know any better. I mean, if someone’s bike has a saddle tilted at some extreme angle, it’s possible the owner has arrived at the unusual position after many miles of trial-and-error and has found that it’s the only position that lets them ride happily for miles upon miles. But more likely, the person is a noob who has no idea why his various body parts are going numb after a ride of only a couple of miles.

The subject of the „right“ setup will probably never garner universal agreement, but it can generate some interesting discussion. One well-known polemic on the subject can be found on the Velominati site (see The Rules) and the subject was recently discussed at length on the Classic Rendezvous Google group. It can be fun to hear different people’s opinions on the „proper“ setup — and so here are my Retrogrouch Rules on Proper Bike Setup.

Collector Kevin Kruger has a lovely old 1960s Galmozzi that I featured here on the blog last year. Looking at photos of the rest of Kevin’s collection on Flickr, I couldn’t help but be struck by the fact that most of his bikes (and he has quite a collection) are superb examples of how a classic road bike should be set up. Take this Colnago for instance:

For a classic steel race bike, it would be hard to find fault with this.


There ought to be a law against

Should be level – or at least close to it. Some people may need a small amount of tilt forward, or back, but more than a couple of degrees of tilt either way is often a sign of inexperience, or poor bike fit. For most riders, nose too high leads to numbness in the genitalia. Nose too low leads to sore hands, neck, and shoulders. I see a lot of street „fixies“ that have saddles tilted drastically nose down. I don’t know if that’s got something to do with a riding style that relies on performing mad skids, or unusual brakeless dismounts, but either way, it’s apparent that the bikes aren’t actually ridden in any practical sense.

For saddle height, the old rule in the classic era was a „fistful of post“ (maybe 4 – 5″) though on road racing bikes from at least about the ’70s and later, because of evolutionary changes in geometry, expect to see a little more than a fistful. Larger frames will often have (and/or need) a little more seat post showing than on smaller frames. But on a classic steel road bike, having a whole lot of seatpost showing (like 7″ or more) is a sign that the frame is probably too small for the rider.


There are a number of variations on the classic drop bar – some with deeper or shallower drops, some with ramps that are roughly parallel to the drops, and some that have ramps that dive steeply to the brake levers. It seems to me that most of them look best when the drops point down slightly from level, with the bar ends pointing in the vicinity of the rear brake. This has a practical reason, because when riding down in the drops, having a bit of a downward angle makes for a more natural hand/wrist position for most riders.

On a classic road racing bike, like the Colnago shown above, the tops of the bars might be somewhere between 1 – 3 inches below the top of the saddle. On a more touring-oriented bike, the difference in height would likely be less. More than 3 inches in difference is another indication that the frame might be too small for the rider. Yes, some people like to „slam“ the stem all the way down to the headset, but on a classic steel bike, I think that looks affected.

Brake Levers and Cables:

Line up the lower tips of the brake levers with the bottom of the handlebar drops. The way I do that is with a straight edge (a piece of aluminum flat bar stock works well) and a rubber band. I affix the straight edge to the handlebar end using the rubber band. It then projects forward at the same angle as the drops, and I can then adjust brake lever position so they just touch the straight edge.

Not „too much“ cable! If the cables exit from the top of the brake levers, as opposed to aero routing under the bar tape, then there should not be huge loops of cable springing up over the bars. Enough for a smooth arch, and enough that the cables don’t bind when the bars are turned or the brakes are applied. Also, it just looks „right“ if the arches of cable on the left and right are balanced. It can help to start with the front cable — get a smooth arch from the lever to the brake caliper, passing up and over the bar. Then get the rear cable to match the size/height of the arch up front – cross the cables behind the bars – then work on the arch at the rear of the bike too. Again, smooth, not too much cable. It should exit the rear cable guide gently in a continuous arc. Too long, and there will be double curves. Too short, and it will pull or bind when the rear brake is applied.

If it worked for Eddy. . . 

A lot of riders from the baby boom era or earlier like to say „if it worked for Eddy . . .“ So here are Eddy’s brake cables:

Smooth, even arches. No huge loops of excess cable.

Wheels, Quick Releases, and Tires:

On a classic steel road bike, black sidewalls are practically a crime against nature. It’s possibly acceptable on a bloated carpet fiber frame with carpet fiber rims – but looks bad on a classic vintage road machine. When using clincher tires, the tire labels should be lined up with the valve stem. That’s not just an aesthetic affectation — it can help when it comes time to locate and fix a punctured tire. On sew-ups, the label placement is up to the mercy of the manufacturer, but to the best of my knowledge, many of them line up that way (though not all of them). Labels should be visible/readable from the drive side of the bike.

On a bike with horizontal dropouts in back, I’ve seen different recommendations for wheel placement. Some reputable and well-respected enthusiasts insist that on a racing bike, the wheel should be as far forward in the slot as possible, giving the shortest possible wheelbase. I’m more of the opinion that it should be centered in the dropout, so that the line of the seatstay intersects the center of the wheel axle. To my eye that just looks best.

Quick release location is practically a religious issue, but I have my preferences. Functionally, I think it best when the lever is closed so that it is roughly parallel to the fork blade in front, or the seatstay in the rear. It is easier to close the lever when you can wrap a hand around the lever and the frame member, and easier to open it again if it doesn’t cross over the frame member. Visually, it looks good when both of the levers point to the rear of the bike, so I find that acceptable.

Again, refer to Eddy. . .

Eddy’s front QR lever points back to the rear wheel. His rear QR points up at his saddle, roughly parallel to the seatstay. However, he wasn’t always consistent with that. I’ve seen photos of Eddy racing where both levers pointed to the rear of the bike, and a couple where the front lever pointed upward, roughly parallel to the fork blade.

What is unacceptable to my eye is a front quick release lever pointing forward. It just seems unnatural. Oh – and quick release levers should be on the left side of the bike unless you’re running Campagnolo Cambio Corsa gear changers.


Taking a close look at my ’73 Mercian, I’m thinking I might need
to trim a little off those brake cables. Otherwise, looking pretty good.

OK – as I’ve already mentioned, the only rule that is truly inviolable is the one that says that the setup should work for the rider. Also, these rules mainly apply to classic steel bikes up to the late ’80s – or at least designed to emulate the classic look and proportions. Obviously, modern bikes with their bloated frames and sloping top tubes will have nearly a foot of post showing, and their shallow drop „anatomic“ handlebars with integrated brake/shift levers won’t adhere to the rules, either. Touring bikes and dedicated commuting rigs have a different mission in life, too, so many of the Retrogrouch Rules simply don’t apply.

Do all my bikes strictly adhere? Well, looking closely at them, it might be possible to find a discrepancy or two here and there, but it’s pretty clear that these aesthetic considerations are something I strive for when I build a bike.

Anybody got anything to add to the list?

via Retrogrouch

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Last November Vids/Phts



via Milano Fixed

8bar Road to Milano Part 1

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Montag am Sonntag.

Heute absolutes Sahnewetter in Bremen, quasi wie Tokyo im Winter: Blauer Himmel, trocken und doch kalt. Aber eben nicht zu. Zeit sich den Montag zu geben.

Obwohl ich es kaum über mich bringe es zu schreiben, muss ich gestehen, dass ich das RCB Montagstraining vermisse. Sich an die Fersen der ganz schnellen Jungs zu heften, aus dem letzten Loch zu pfeifen und dann irgendwo zwischen Otterstedt und Bühlstedt abghängt zu werden, das kommt mir nun im Herbst unglaublich männlich und verwegen vor.

Nicht, dass Montagstraining irgendwie Spaß gemacht hätte – es war körperlich und psychisch  schmerzhaft. Genau wie das RCB Donnerstagstraining im Winter. Das wurde mal als „Radgymnastik in der Halle“ verkauft und soll uns fit für das Frühjahr machen. Wenn wir es überleben sollten. Aber es war diese Art von Schmerz, die einem irgendwie gut tut und die für das größere Ganze da ist.

Ich hatte deswegen heute große Lust mal wieder eine klassische RCB Montagsrunde zu fahren und machte mich auf nach Borgfeld und von dort aus weiter nach Fischerhude. ein paar vereinzelte Rennradler waren unterwegs, die Mehrzahl war wohl beim crossen.  Der Himmel war blau, es war nicht besonders windig, aber richtig schnell wurde ich nicht. Diese Woche hatte ich sehr viel in der Halle trainiert und war ein wenig müde. Selbst auf der langen gerade von Quelkhorn nach Ottersberg wurde ich nicht schneller als 45 km/h. Das ist vermutlich langsamer als der Durchschnitt im Montagstraining.


Von Ottersberg ging es weiter über Otterstedt nach Bühlstedt und dann durch Wilstedt. weiter nach Grasdorf. Die Strecke bin ich bestimmt schon über 100 Mal gefahren, da kenne ich jeden Baum und jede Windkraftanlage. Nach 50 km war Zeit für eine kurze Pause. Hätte ich nicht machen, mir wurde sofort kalt, da ich etwas verschwitzt war und schnell auskühlte.


Von dort aus ging es durch die Heidberger Schweiz und Timmendorf zurück nach Borgfeld. So langsam wurde es auch dunkel und kalt. Schlimm, um 16 Uhr ist der Tag quasi vorbei.

Ist genauso wie 1994 in Xiaolangdi, das ist ein Dorf in China wo ich und 30.000 Chinesen einen Damm bauten (dem dann das Dorf zum Opfer fiel). Als ich da 1994 hin kam gab es noch kein Camp und wir mussten zunächst in einem staatlichen Gästehaus wohnen. Da der Staat ja ein sozialistischer ist, durfte ich mir mit meinem südafrikanischen Kollegen, mit dem ich ohnehin Seite an Seite im Büro saß, auch ein Doppelbett teilen. Nach vier Monaten zogen wir dann zum Glück um in das neugebaute „Hotel“. Dort wurde der Boden Abends mit Diesel geputzt, auch heute noch, wenn ich an der Tanke stehe und Diesel rieche, bin ich geistig wieder in der Lobby von diesem Hotel.

Wo war ich? Ach ja, das Hotel war ja gerade neu gebaut worden. Als nun der Kran vor dem Hotel abgebaut werden sollte, wurde das so clever gehandhabt, dass das Ding umfiel. Und zwar genau in die Stromleitung zum Hotel. Das hatte dann zur Folge, dass es erst einmal keinen Strom mehr im Hotel gab. Und zwar im November. Arbeiten konnte man ja noch irgendwie mit dem Bleistift, Heizung und warmes Wasser wurde ohnehin mit Kohle befeuert, aber es gab eben kein Licht. Um vier Uhr nachmittags war das Leben vorbei. Man konnte noch mühsam mit der Kerze ein wenig lesen, aber das war es auch schon. Nach einer Woche gab es dann endlich wieder Strom und das Leben ging weiter.

Radetechnisch ist der Winter in Bremen genauso. Entweder ist es dunkel oder es regnet, aber irgendwie ist der Kran mal wieder umgefallen. Für das Leben, bzw. das Radfahren ist das nicht besonders hilfreich.


Start / Zielbereich des Le Stra Kriterium Kurses heute

Ich machte noch einen Schlenker und kam dann am Kriteriumskurs bei Lestra an. Dort drehte ich 12 schnelle Runden. Jedes Mal macht mir der Kurs mehr Spaß und jedes Mal werde ich dort schneller. Strava erfasst den Kurs irgendwie nicht; noch nicht einmal 500 Meter Länge und dann auch noch ständig überkreuzend, damit kommt die Software augenscheinlich nicht zurecht. Ich freue mich schon darauf dort auch mal mit anderen Bremern zu fahren.


Blick von den Schneiderwiesen bei Le Stra

Insgesamt 78 km heute, gar nicht schlecht für den Herbst. In Bremen.



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Crazy Cranks. Crazy Hubs.

Part I: Crazy Cranks

via the Retrogrouch

What could be simpler than a bicycle crank? It’s hard to imagine a simpler, more efficient mechanism for transferring leg motion into circular motion into forward motion. But almost since the beginning of bicycles, people have been convinced there’s a better way to propel a bicycle. Riders can only apply power on the downstroke, and some see that as a waste of energy. Since the earliest days of the bicycle, tinkerers and inventors have come up with all kinds of ideas to increase power, minimize effort, and eliminate „dead spots“ in pedaling motion – some that defy logic and physics, others that are bizarrely complex.

Remember these?

Dpardo „sickle“ cranks: a fairly recent reboot of an old, thoroughly de-bunked concept . . .
. . . previously seen in the ’80s as the PMP crank, which itself was just a rehash of cranks that were hailed as „revolutionary“ in the 1930s, and in the 1890s before that. Every generation or so, these things come back, reintroduced by people who are thoroughly convinced they’re something never seen before.
Lever-drive, or treadle-drives have been tried again and again – like this Alenax in the 1980s. Another idea that actually dates back to before the safety bicycle.


Oval or elliptical chainrings are another questionable attempt to get „free“ power and eliminate „dead spots“ in the pedaling motion. Some people swear by them, but actual scientific evidence of their effectiveness is lacking. And again, they’re nothing new . . .


. . . The Durham elliptical sprocket made similar promises – but also made front shifting impossible. And like other „innovations,“ they were actually an old idea by the 1970s.


One recent company took the route of altering the pedals instead of the crank itself. The CrankTip pedalsmove in an elliptical path as a rider turns the cranks, supposedly giving a variable effective crank length – and increasing torque on the downstroke.

Now there’s another entry in the crazy cranks lineup that might actually be something no one has ever seen before – the Cyfly drive system. This thing is probably hands-down the most complex crank unit I’ve seen. Combining a special gearbox, a pair of multi-link crank arms, and an elliptical (almost rectangular) chainring, the Cyfly mechanism causes the crank arm length to change dramatically throughout the pedaling motion. The company boasts 33% more torque at the same pedaling effort.

The Cyfly crank was introduced at this year’s Eurobike, in conjunction with the German bicycle brand, Moeve. The crankarms change in length by about 20mm throughout their stroke.


As the pedals turn, those multi-linked crankarms chug back and forth, constantly changing –lengthening and shortening, and supposedly increasing torque during the „power stroke.“

If you’re thinking that such an unusual new crank design would be interesting to try, allow me to mention that the Cyfly is not something a person can just install onto their existing bike. The system’s oversized gearbox, which is needed to keep the crankarms chugging in proper synchronization, requires a specially-built frame.

One thing that doesn’t get mentioned anywhere is the width of such an unusual crank. There are no measurements given anywhere, but just from the look of it, with its extra linkages and everything, I’d say it’s a safe bet that this thing would make a person pedal like a duck – putting the „Quack“ in „Q-factor.“

The system also adds a good bit of weight, too. The version shown above is listed at about 2kg (a little over 4 lbs!). I guess that’s a big improvement over the earlier prototypes, though, because I read in BikeRumorthat the first version weighed nearly 15 pounds!

Evolution of the idea. Looking at that first one, it’s no surprise the thing weighed 15 lbs.

I know that there are lots of claims about the advantages of such a crank, but as usual, I’m skeptical. Whether it actually works as claimed or not, I wonder if the difference is worth all the added complexity — something this crazy crank has in spades.

Part II Crazy Hubs

via bike rumour


Never heard of Bartime, King Kong or Hubsmith? These are the gems we sometimes find roaming the halls of Eurobike. All three are Asian brands, and all three had something interesting to show.

Above, Bartime’s oversized driveside flanges came in two flavors, both using starfish like protrusions to improve the bracing angle and even out spoke tension in the wheel builds. The freewheel body has an aluminum option with steel strips on most cassette splines. Inside, it had more teeth than a giant shark, and connecting it to the hub were carbon fiber bladed spokes…


Is that enough points of engagement for you?



This one shows the other flange shape, which allows for straight pull spokes rather than J-bend. The spokes’ nub slots into the socket on the flange, which has a massive 80mm diameter on the drive side. Steel ends are bonded into a carbon fiber blade that yields a 300kg tension limit.




King Kong, not to be confused with Tune’s individual King and Kong front and rear hub combo, had this new K.K. Rival hub on display. The basics are somewhat standard -alloy shell, various flange styles, road and mountain bike (even BMX)- but the internal pawl mechanism was unique. Three distinct rows of pawls were offset into pairs inside a very wide ring of teeth. This put just two pawls at a time in contact with the teeth for a secure hold. The dual locations meant more effective engagement points, but reduced drag versus all three rows having pawls at each point.



Look closely at this one from Hubsmith…see anything unusual?


How ’bout now?


Called Fusion Spokes, it’s a combination of straight pull and J-bend spokes on the same hub. The idea is to offer the benefits of both, yielding a wheel with good lateral stiffness and a comfortable ride.


They’re laced to carbon rims that use a Double Forming construction process that marries high Tg resin with a Nano-Elastomer resin system. They say the combination allows the braking surface to reach 250ºC (482ºF) with no deformation or risk of delamination. That should give you the confidence to brake hard and long on extended descents.


They also had this heavily machined hub concept with straight pull flanges and a carbon shell.




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Gierige Räder, gierige Musik.


Ich muss schon sagen, dass Basso im derzeitigen Programm ein paar richtig gut aussehende Räder hat.

Ich finde allerdings das Basso Logo sehr bescheiden, Serif Schrifttypen eignen sich nicht gut für moderne Räder, das alte Logo war besser auf alten Rädern.


BH Ultra Track Frame


via Bike Technologie Australia



Ein Besuch in Düsseldorf bei Achtziger-Freunden löste diverse Erinnerungen aus, auch musikalischer Art. Und dann fielen wir plötzlich wieder die Golinski Brothers ein. Wer in den Achtziger Jahren in einem ganz bestimmten Zeitraum John Peel über BFBS gehört hat muss die kennen, genau wie „Cloud over Liverpool“ von den Teenage Filmstars oder so ziemlich jeden Song von The Fall.


Gary Numan, oder Tubeway Army waren mir sehr suspekt, vermutlich deswegen, weil sie Erfolg hatte. Und ich kaufte keine Platten/Singles/LPs im normalen Laden sondern nur im Rock On oder im Zensur und die mussten auf kleinen Labels sein. Heute, ohne diese Vorurteile klingt das Zeuch von damals doch ganz nett.

Weitere „Peel“ Songs:

REM hingegen, fand ich, obwohl erfolgreich, nicht schlecht, aber zu weinerlich. In kleinen Dosen durchaus genießbar.An diesem Lied gefällt mir insbesondere der sehr prägnante Bass.

Und zum Abschluss noch etwas halb-modernes und etwas ganz hippes.

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Velotörn Bremen. Teil I: World of Fixedcraft.

Anstatt schon wieder ein recht normales Rennradrennen von 100km auf der sehr langweiligen Strecke in der Überssestadt in Bremen zu fahren, entschloss ich mich beim Velotörn am Fixie Rennen teilzunehmen. 30 Runden gegen den Wind, über Kopfsteinpflaster, haarscharf an Barrieren vorbei und das Ganze auf einem scheiß-unbequemen Rad.

Ich weiß auch nicht, warum ich mir das alles in meinem Alter noch antue. Ich könnte ja auch Samstags lange schlafen, ein Auto waschen und dabei Bundesliga im Radio hören, und dann im Garten grillen. Stattdessen mache ich mich am Samstag Morgen auf den Weg in die Überseestadt, um die Rennstrecke de Velotörns zu erkunden. Zum Glück zeigt sich Bremen an diesem Wochenende von seiner allerschönsten Seite.


Bremen, wo die Weser wie ein richtiger Fluss aussieht (also fast so wie der Rhein)

Die Strecke führt auf der Konsul-M-Schmitt-Strasse die Weser runter, macht dann eine S-förmige Linkskurve über recht fieses Kopfsteinpflaster und läuft dann parallel über die Kaje am Hafenbecken in die entgegengesetzte Richtung. Es gibt dann wieder eine schnell durchfahrbare S-Kurve auf die Konsul-M-Schmitt-Strasse, dann ca.200 Meter Gerade zum sprinten, bevor es nach ca. 1,1 km wieder ins Ziel geht. Wäre dies eine Autorennstrecke, dann vielleicht Daytona im 18.Jahrhundert – wegen  dem Kopfsteinpflaster.

Ich habe Familie, einen Job und wenn ich mich mit dem Rad hinlege, dann dauert es eine Weile, bis wieder alles verheilt ist. Konsequenterweise hat mein Fixie Bremsen. Was aber bei diesem Rennen nicht erlaubt ist. Auch sind keine Kurbeln an nicht-Bahnrahmen mit einer Kurbelarmlänge von mehr als 165mm erlaubt. Überhaupt gibt es viele Regeln, was nicht dem kulturellen Anspruch des Rennens entspricht: „die jungen Wilden“; „Fixie-Subkultur“ etc. Es erinnert mich an eine Online-Anzeige von zwei sehr coolen Typen in Hamburg, die einen neuen Mitbewohner für ihre WG suchten. Zunächst einmal beschrieben sie sehr schön,wie locker und gechillt das Leben mit ihnen ist, um am Ende Interessenten zu bitten, Ihnen „ihr aktuelles Lieblingslied und ein polizeiliches Führungszeugnis“ zuzusenden.

Die richtige Antwort auf das Lieblingslied ist natürlich sehr simpel.

Jedenfalls hatte das zur Folge, dass ich mein japanisches Nagasawa Bahnrad reaktivieren musste, das nun seit 2 Jahren als Weihnachtsschmuckadapter an der Wohnzimmerwand verstaubt. Erst einmal andere Laufräder rein, damit wenigstens die teuren Mavic SSC überleben werden. Und dann kam ein anderer Lenker und Vorbau ran, denn dieser NJS Vorbau der an Keirin Bahnrädern quasi Standard ist bringt das Kinn knapp über die Höhe des Vorderrads. Ist man nicht rasiert, kann man nur noch maximal 20 mm Reifen montieren, sonst ist da einfach kein Platz mehr.

Wegen dem Kopfsteinpflaster hatte ich dann doch noch ein Lenkerband gewickelt, damit es ein wenig bequemer wird. Dafür opferte ich mein sehr schickes George Sorell Korkband, das ich 2011 zusammen mit David in Ravenna im Radladen Sambi gekauft hatte. So jetzt noch abnehmbare Bremsen dran, damit ich zum Rennen komme und los.

In der Überseestadt tummelte sich die Creme de la Creme des bremischen Radsportes. In  früheren Berichten habe ich immer jeden einzelnen mit Namen aufgeführt den ich kannte, heute ist das nicht mehr möglich (Sorry, Silke, Silvia, Caro, Linda, Jessica, Maren, Jörn, Andreas, Andi, Thomas, Jan, Philipp, Schnippo, Marc, Matthias, Christian, Benjamin, Tim, Harald, Didi…) Es ist ein sehr schönes Gefühl von vielen netten Menschen erkannt und gegrüßt zu werden und dazu zu gehören. Vor allem, nachdem ich vergleichsweise nach 12 Jahren Leben in Japan gerade einmal vier japanische Freunde hatte – die ich jeweils ein bis zweimal pro Jahr traf. Mit den Ausländern dort lief es wesentlich besser, das hatte nur den Nachteil, dass das japanische Haltbarkeitsdatum eines typischen Ausländers etwa drei Jahre ist – danach geht es wieder zurück in die Heimat oder in das nächste Land. Zum Gefühl der Zughörigkeit später mehr.

So standen wir also an der Rennstrecke und schauten uns das Rennen von Linda an.


Die creme de la creme des bremischen Radsports

Linda war bei den Frauen zusammen mit den U17 Fahrern gestartet, insgesamt etwa 16 Fahrer. In den ersten Runden hielt sie sich gut im Hauptfeld, aber dann fuhren vorne 8 Fahrer das Feld zu Klump und büxten aus. Danach war sie ein wenig verloren und zu zweit oder zu dritt unterwegs und es wurde sehr anstrengend. Dementsprechend  schnell muss das Rennen gewesen sein, denn Linda ist wirklich nicht gerade langsam (das ist eine klassische Umschreibung von: „Linda ist deutlich schneller als ich.“ Von den acht blieben sieben vorne und gewannen nach 30 Runden das Rennen. Linda wurde Zweite bei den Frauen.


Im übrigen konnte man hier wieder beobachten, dass bei großer Anstrengung nach dem Rennen die Birne rot anfängt zu glühen, und zwar nach der Formel: „Je jünger der Fahrer, desto roter die Birne.“ Ist mir bereits beim OBKM aufgefallen, wo der 70-jährige Zweite der Meisterschaft kalk-weiß war, geradezu Mumienhaft, während Linda (Kolibri) rot strahlte wie ein schmelzender Reaktorkern in Fukushima. Was aber immer noch nichts gegen Schnippo nach dem Rennen war, der rot strahlte wie ein tätowierter, russischer Mafia-Reaktor. Doch dazu später.

Darauf folgte das Derny Rennen. Ein paar Runden fährt der eine auf einem enthemmten e-Bike und der Andere hinterher, dann wurde gewechselt und es werden ein paar Runden umgekehrt gefahren. Am Start waren Schnippo und Philipp, sowie Marc und [vergessen].

Sportlich war das, na ja, aber sonst war es der Höhepunkt des Tages. Beim Wechsel mussten auch die Schuhe getauscht werden. Wir erwarteten am Streckenrand, irgendetwas in der Geschwindigkeit eines Triathlonwechsels. Stattdessen lief das ganze in erschreckender Zeitlupe ab. Schnippo und Philipp beim Wechsel zu beobachten war etwa so schnell und spannend wie die Ziehung der Lottozahlen im Fernsehn zu schauen. Und als dann  Schnippo auf dem e-Bike vor Philipp fuhr tat er das genau zwei Runden. Dann war es Philipp zu langweilig und er überholte Schnippo  auf der Zielgeraden. Denn das E-bike war nicht so richtig enthemmt – Philipp allerdings schon.


Nachdem ich mich also gut amüsierte hatte war jetzt leider Schluss damit, denn nun musste ich auf die Strecke. Was ist bislang gesehen hatte, machte mir Angst. Da waren Fixiefahrer, die aussahen wie Simon Geschke und Frauen auf Fixies die….nun,  ebenfalls aussahen wie Simon Geschke. Andreas meinte treffend, dass das keine Radkuriere sind, sondern welche vom Radpaketdienst. Zack, vier Waschmaschinen unter den Arm und dann ab ausfahren zu den Kunden. Zum Glück gab es nur 19 davon. Und Philipp und Schnippo. Und mich. Alle fuhren auf Rahmen mit nach hinten offenen Ausfallenden; es gab viele Tätowierungen zu sehen, Piercings und Totenköpfe etc. auf den Jerseys. Da gehörte ich nun definitiv nicht rein. Erstens nicht von der Leistung, zweitens nicht vom Alter und dann auch wegen ein noch ein paar anderer offensichtlicher Mängel an Muskeln, Barthaar, Street Credibility und Geldknappheit. ich fühlte mich da sehr falsch. Wann hatte ich das letzte Mal dieses Gefühl? Vermutlich als ich 1990 versehentlich in einem heißen Quellenbad in Japan in die Damenumkleide ging, da dort keine Symbole, sondern chinesische Schriftzeichen an die Tür gemalt waren.


Ich bin eben Rennradfahrer und fahre Radrennen. Bei so etwas habe ich keine Chance. Also nicht, dass ich sonst eine hätte. Meine Taktik war daher etwa wie die von Steven Bardbury  im Short Track bei den olympischen Winterspielen 2002 in Salt Lake City: Hinten fahren und hoffen, das sich vorne alle auf die Fresse legen. Dann non-chalant vorbeiziehen. Nein -zu gemein, ich fuhr wieder mit meiner Standardtaktik: Versuche irgendwie zu überleben und nicht zu bescheuert auszusehen.

Aber da ich da schon einmal stand konnte ich ja ein paar Bilder machen und mitfahren.


Und dann ging es auch schon los. Alle meine Sorgen waren umsonst, die erste Runde konnte ich echt gut mithalten! Leider stellte sich dann heraus, dass dies nur die neutralisierte Einführungsrunde war und wir am Start wieder stehen blieben. Trotzdem, eine gute Idee, um warm zu werden. Und zum Glück wurde das Rennen auch von 30 auf 20 Runden verkürzt.

Die zweite, also die nun eigentlich erste Runde, war schon deutlich schneller.  Am Anfang war es sehr nervös und ich machte mir da auch ein wenig Sorgen im Feld zu fahren, aber nach zwei Runden war ich da quasi draußen und in einer Dreiergruppe. Die Kurve mit Kopfsteinpflaster nahm irre viel Geschwindigkeit weg und es war extrem hart, dann wieder gegen den Wind zu beschleunigen. Nach 5 Runden hatte ich nur noch wenig Lust und überlegte aufzugeben. Das ist ja immer so, weil ich mich noch nicht warm gefahren habe und es dann am meisten weh tut -später wird es besser.


Feuerwerk der Radkunst

Dann war ich mit einem der Mädels in dem Rennen zusammen. Ich wollte Sie animieren, dass wir auf die Gruppe der drei Männer vor uns auffahren. Sie sagte ja, ich machte Tempo, und als ich dann wechseln wollte blieb sie hinter mir. Für die nächsten drei Runden. Da ich alleine ohnehin nicht aufholen konnte wurde ich erst einmal wieder etwas langsamer.


Lutscher !

In der S-Kurve zum Zielsprint drehte ich dann auf, als ich eine weitere, überrundete Fahrerin vor mir sah und setzte mich ab. An die hängte ich mich erst einmal dran und dann gab ich ihr Windschatten. Dann fuhr sie wieder vorne und erstaunlicherweise hatte sie noch gut Power und zog davon. Ehrlich gesagt lag das auch an der Technik, die fuhr die Kurven einfach viel besser als ich. Und als es dann in einer der beiden Kurven einen Sturz gab und ich langsamer wurde und die Richtung wechselte, war sie fast weg. Zwei der schnellen Fahrer waren zu schnell in die Kurve gegangen und matzten in die Barrieren.


Erst überholen und vorweg …


….und dann ein paar Runden später den Anschluss verlieren

Nach jeder Kurve musste ich erst einmal die Lücke wieder zu sprinten und das kostete viel Kraft. Aber jetzt war ich zumindest ganz gut dabei. Auch wenn die Spitzengruppe mich in der Zwischenzeit zwei Mal überrundet hatte. Dann sah ich kurz vor Ende Schnippo vor mir, den ich nun überrunden würde. Was er nicht wollte und ihm frische Power gab.


Prima, mit Schnippo war das jetzt natürlich wieder viel besser und so kamen wir in die letzte Runde und dann auf die Zielgerade. Schnippo fragte mich:,“Wollen wir zusammen ins Ziel fahren, oder das ausfahren?“ „Ausfahren!“ Und so legte wir einen guten Spurt und Bike-throw zum Schluss hin. Nun hatte ich wirklich keine Lust mehr. Allerdings auch keine Bremsen, um zu stoppen.



Am Ende wurde es ein 12.Platz von 23 Teilnehmern, von denen wiederum 17 ins Ziel kamen und sechs aufgaben (zwei glaube ich wegen Sturz). Hinter mir nur Frauen. Und Schnippo (Rennen drei). Vor mir eine Frau, und zwar die, deren Trikot so aus sah wie ein Mosaik-gefliestes Badezimmer auf den Bahamas.


v.l.n.r : Das bahamische Badezimmer; gut getarnte Norddeutsche; meine Begleiterin für ein paar Runden am Start vor mir.

Das hat jetzt nix mit: Ich bin besser als Frauen oder so zu tun, sondern ist einfach meine Erfahrung in den typischen Platzierungen meiner Karriere: Zweitstärkste Frau.


Hier sieht man noch einmal einen der gestürzten. Fiese Delle am Oberrohr des Standaert Rad.

Prima, ich hatte überlebt, ein Top-12 Finish und war fix und fertig.  Und neben mir glühte Schnippo. Eigentlich keine so gute Idee, denn er fährt morgen das 100 km Rennen beim Velotörn und ich die 150 km der RTF Lauenau. Und dann kam noch einer der schnellen Fixiefahrer und gab mir die Hand – eine Welle von Zusammenhalt wallte in mir auf.

Es ist übrigens keine gute Idee mit wenig gefahrenem, bzw. wenig  getestetem Gerät ins Rennen zu gehen. Der Vorbau fixierte den Lenker nicht gut und da ich fast auschließlich im Unterlenker fuhr, drückte ich im Verlauf des Rennens den Lenker nach vorne und oben. Das war am Ende sehr unbequem. Und sah auch echt scheiße aus.

Und ganz zum Schluss löste sich auch noch ein Kurbelarm vom Vierkanttretlager. Ich fuhr zu Matthias, aber der hatte auch kein passendes Werkzeug (8mm Inbus) dabei. Dafür aber Carolin Schiff, die ich fast übersehen hätte. Ich hatte Sie ja nur einmal im Rennen gesehen und war mir nicht sicher, ob sie es wirklich war. Die Beine schienen mir ein wenig dünn (vor allem nach dem was ich da im Fixie Rennen gesehen hatte), aber dann gab es auf dem Schienbein ein paar markante Narben und ich dachte ich frage sie mal, ob sie es ist. Bingo. Taktisch wollte ich nur beweisen, das ich netter bin, als dass was ich schreibe und wir unterhielten und über das, worüber sich erwachsene Menschen so unterhalten: Radrennen, Motorboote auf dem Gardasee, über die Unsinnigkeit in Bremen zu wohnen und so weiter.

Das waren ja für einen Tag mit so herrlichem Wetter recht wenig Kilometer, diese aber sehr intensiv. Insgesamt war die Veranstaltung gelungen, mit €20 auch nicht zu teuer und spaßig. Zum Glück habe im Rennen ich nicht geschmittet (Bremer Fachwort für „sich auf die Fresse legen“).

Allerdings ist da auch kein großer Unterschied zu den Bremen Challenge Veranstaltungen mit Streckenführung in der Überseestadt zu spüren. Aber trotzdem, danke für die Mühe der Organisation. Danke auch an Silke, Harald und Linda für die Fotos.

Wir sehen uns dann total platt beim RCB Montagstraining.


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