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Modernes für Klassiker heute: Teil II: Gewindesteuersätze.

35884 Teil  I über Gewindesteuersätze beschrieb welche Typen es gibt und worauf beim Kauf und Einbau zu achten ist. In diesem Teil werden die heute käuflichen Gewindersteuersätze  aufgeführt und bewertet.

Eine umfangreiche Recherche ergab, dass etwa 70 Steuersätze von verschiedenen Herstellern, überwiegend aus Asien und den USA, heute noch angeboten werden. Dabei wurden nur die betrachtet, die die folgenden Merkmale haben:

  • Für 1 Zoll (OK, auch 25 mm) Gewindegabeln
  • Gebaut nach ISO, JIS oder FRA Standard
  • Das Finish ist silber, also entweder Aluminum, Stahl, verchromt oder auch Titan. Aber nicht schwarz oder irgendwie farbig eloxiert.
  • Ausgelassen haben wir auch die vielen Steuersätze aus Stahl für unter €10, die vorzugsweise an Holland- und Einkaufsrädern verbaut werden.

Grundsätzlich lassen sich die Steuersätze in vier Gruppen aufteilen, innerhalb derer es zwischen den einzelnen Produkten relativ wenig Unterschiede gibt. Die eigene Wahl basiert dann eher auf Design, Preis und vermeintlicher Qualität.

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  • Alu Steuersätze mit Industrielagern
    Dieser Typ ist heute bei Rennrädern/Stahlrahmen am häufigsten verbreitet. Für etwa €20 bis €50 bekommt man sehr gute, leicht laufende, leichte und langlebige Steuersätze die einfach einzustellen sind und lange halten.
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  • Alu Steuersätze mit Kugellager
    Diese Steuersätze sind fast gleichwertig, aber heute weniger verbreitet, da sie mehr Wartung benötigen und genauer einzustellen sind. Trotzdem eine gute Alternative.0000.jpg
  • Stahlsteuersätze
    Steuersätze aus Stahl sind etwas schwerer und qualitativ einfacher ausgeführt. Sie sind bereits für unter €10 erhältlich und werden gerne bei Trekking- und Einkaufsrädern verwendet. Für ein Rennrad ist so etwas eigentlich nichts, es gibt allerdings einige hochwertige Modelle, deren Finish gut zu alten Rädern passt.0
  • Spezialsteuersätze
    Einige Steuersätze auf dem Markt ragen dann doch aus der Masse heraus. Sie zeichnen sich z.B. dadurch aus, dass sie aus Titan gefertigt sind oder Nadellager verwenden. Diese werden hier zusammengefasst.

Alu Steuersätze mit Industrielager

Tange Seiki Falcon FL250C

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Tange Seiki (Seiki = Präzision) ist ein japanischer Qualitätshersteller mit einer langen Tradition und einem breiten Angebot an Steuersätzen. Der hoffentlich noch lebt, denn seit einigen Tagen ist die Website nicht mehr erreichbar. Der Falcon FL250C ist sozusagen der Toyota unter den Steuersätzen: Gute Qualität, vernünftiger Preis und ein schönes, einfaches Finish. Oft wird der Steuersatz auch einfach nur als Tange Seiki Cartridge Steuersatz verkauft, in Deutschland ist er bei verschiedenen Händler erhältlich. Mit 35 mm Einbauhöhe sollte der auch für viele Gabeln passen.Ich habe diesen Steuersatz selber oft verbaut und gute Erfahrungen mit ihm gemacht.

Material: Aluminium A6061-T6
Lager: Industrielager
Einbauhöhe: 35,3 mm
Gewicht: 101 Gramm
Standard: ISO
Preis: €22
Bezug z.B. über Sella Berolinum

Chris King 2 Nut

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Chris King ist vermutlich der bekannteste Hersteller sehr teurer Steuersätze aus den USA. Der Vorteil ist hier, dass alle Teile des Steuersatzes auch als Einzelteile nachbestellt werden können wenn sie verschlissen sind. All dies hat seinen Preis.  Chris King hat zwei Steuersätze im Angebot, den Grip Nut und den 2 Nut, die sich nur in der Kontermutter unterscheiden – bei Gripnut ist das eine einteilige Mutter. Dann gibt es noch eine Variante für beide namens „Sotto Voce“, bei der lediglich das Logo dezenter geprägt ist. Die Qualität ist erhaben. Und die Jungs haben mal gut nachgedacht, indem Sie das Logo immer „richtig“ herum aufgedruckt haben, so dass man weiß, welche Lagerschale unten und welche oben sein soll.

Material: Aluminium
Lager: Industrielager
Einbauhöhe: 37,4 mm
Gewicht: 94 Gramm
Standard: ISO
Preis: €151
Bezug z.B. über Bike24

 Stronglight A9

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Erstaunlicherweise lebt der französische Hersteller Stronglight immer noch – in Gegensatz zu Simplex, Huret, Wolber, Maillard, Pelissier, Spidel…..bravo! Außer guten Kettenblättern finde ich ihr Angebot sehr, sehr bescheiden. Der A9 wird bereits seit 1984 gebaut, allerdings hat sich im Laufe der Zeit sein Innenleben verändert. Früher war dort ein Nadellager verbaut, heute kommt ein Industrielager zum Einsatz. Da man ihm das aber nicht ansieht, kann man ein Rad Periodengerecht faken!

Ein weiterer Vorteil ist, dass der Stronglight A9 einer der wenigen Steuersätze ist, die auch als FRA Standard angeboten werden.

Material: Aluminium
Lager: Industrielager
Einbauhöhe: 38 mm
Gewicht: 90 Gramm
Standard: ISO und FRA
Preis: €30 (ISO) €59 (FRA)
Bezug über Rose (ISO) und Sella Berolinum (FRA)

Soma Double Row

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Der Soma Double Row ist ein ungewöhnlicher Steuersatz; er trägt der Tatsache Rechnung, dass das untere Lager stärker belastet wird als das obere und verteilt die größere Last daher auf zwei Reihen von Kugellagern. Hergestellt wird der Steuersatz von Tange Seiki, was für eine gute Qualität bürgen sollte. Das kostet allerdings auch.

Material: Aluminium
Lager: Industrielager (unten doppelt)
Einbauhöhe: 41,5 mm
Gewicht: 110 Gramm
Standard: ISO
Preis: €109
Bezug über Singlespeedshop

Weitere ähnliche Steuersätze in dieser Gruppe sind:

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Cane Creek Classic 110

Alu Steuersätze mit Kugellager

Campagnolo Record

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Auf der Website von Campagnolo ist das Teil nicht zu finden, trotzdem hoffe ich, dass uns dieser Steuersatz noch lange erhalten bleiben wird: Tolles Finish, sehr gute Qualität, gedichtet und sehr leicht einzustellen. Auch wenn das Teil Campa-typisch etwas teurer ist, das ist definitiv der Steuersatz den ich heiraten würde, wenn er auch noch blond wäre.

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Beim Einbau muss man unbedingt darauf achten, dass die Lager unten und oben verschieden große Kugeln haben (5/32 und 3/16). Die großen Kugeln kommen, da mehr beansprucht, nach unten.

Material: Aluminium
Lager: gedichtetes Kugellager unten 3/16, oben 5/32 Kugeln
Einbauhöhe: 36,5 mm
Gewicht: 104 Gramm
Standard: ISO
Preis: €50
Bezug z.B. über Rose

Tange Seiki Levin Alloy 1500 NJS

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Ein weiterer, sehr schöner Steuersatz von Tange Seiki. Warum der NJS (Keirin) zertifiziert ist und trotzdem nach ISO Standard gebaut wird ist mir ein Rätsel, aber was soll’s. Ältere Versionen haben noch ausgebohrte Löcher in dem eingepressten Teil zur Gewichts-erleichterung, damit ist bei den neueren Steuersätzen Schluss. Gute Qualität durch höherwertiges Aluminium, Orginalität – zu einem akzeptablen Preis.

Material: Aluminium A7075-T6
Lager: gedichtetes Kugellager 5/32 x 20 Kugeln
Einbauhöhe: 37,5 mm
Gewicht: 121 Gramm
Standard: ISO
Preis: €60
Bezug z.B. über Goldsprint

Tange Seiki Vantage DL

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Der Tange Seiki Vantage DL hat mit 32,8 mm eine geringe Bauhöhe und ist oben aus Alu und unten aus Stahl gefertigt. Das obere Lager hat 18 x 1/8 Kugeln, unten sind Standard 20 x 5/32 verbaut. Ein schöner Steuersatz, der leider in Deutschland schwer zu bekommen ist.

Material: Aluminium A7075-T6 / Stahl
Lager: gedichtetes Kugellager 1/8 x 18 und 5/32 x 20 Kugeln
Einbauhöhe: 32,8 mm
Standard: ISO

Bei den Tange Seiki Steuersätzen können prinzipiell Gabelkonen mit 27 mm Innendurchmesser nachgekauft werden, um einen Umbau auf JIS zu ermöglichen.

Velo Orange Alloy

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Der Velo Orange Alloy Steuersatz ist die Kugellagerversion des Grand Cru in verchromtem Alu. Diesen gibt es sowohl in ISO, als auch in JIS und FRA Standard.

Material: Aluminium, verchromt
Lager: gedichtetes Kugellager
Einbauhöhe: 41 mm
Gewicht: 115 Gramm
Standard: ISO, JIS und FRA
Preis: etwa €30
Bezug über Velo Orange Shop 

Weitere ähnliche Steuersätze in dieser Gruppe sind:

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Stahlsteuersätze

Dia Compe Gran Compe Classic

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Ok, den gibt es also auch in vielen schönen Farben. Das allerbeste an diesem Steuersatz ist aber, dass er nur 28 mm hoch baut, damit kann er auch in vielen Rahmen verbaut werden, in denen vorher ältere Shimano 105 oder 600 Steuersätze herumdrehten. Dia Compe war einmal ein japanischer Hersteller ist aber seit langem, ähnlich wie Suntour, nun in Taichung, Taiwan beheimatet. Die Qualität der Produkte ist gut, ebenso die Preise.

Material: Stahl
Lager: gedichtetes Kugellager
Einbauhöhe: 28 mm
Gewicht: 115 Gramm
Standard: ISO
Preis: etwa €20
Bezug z.B. über Singlespeedshop

Ergotec S101GK

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Um dies auch einmal zu zeigen, der Ergotec S101GK ist ein klassischer, einfacher, ungedichteter Steuersatz aus Stahl, den es für deutlich unter €10 zu kaufen gibt und der vornehmlich bei einfachen Rädern verbaut wird. Die meisten Stahlsteuersätze heutzutage sind von diesem Typ, auch wenn es einige schöne Ausnahmen gibt – siehe oben.

Material: Stahl
Lager: offenes Kugellager
Einbauhöhe: 37,7 mm
Gewicht: 150 Gramm
Standard: ISO
Preis: etwa €7

Grand Bois Rinko

Oder hier: Wie zum Beispiel den Grand Bois Rinko.

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Den gibt es leider in Deutschland nicht zu kaufen und der Bezug über die japanische Site ist etwas beschwerlich. Die Bezeichnung „Rink0“ heißt in etwa „Fahrradtasche“ und basiert darauf, das in Japan Räder in Zügen grundsätzlich in Taschen transportiert werden müssen. Die Taschen sind sehr leicht und lassen sich klein rollen, so dass sie in einen Flaschenhalter passen; der führende Hersteller ist Ostrich. Die Idee ist hier, die Gabel einfach zu entfernen, deshalb kann die Kontermutter mit einem speziellen, kompaktem Schlüssel geöffnet werden. Dabei kommen Industrielager zum Einsatz, damit man nicht die Kugeln im Zug suchen muss, falls das Ding rausfällt. Hergestellt von Tange Seiki.

Material: Stahl
Lager: Industrielager
Einbauhöhe: 36,5 mm
Gewicht: 151 Gramm
Standard: ISO und JIS
Preis: etwa €50
Bezug über Grand Bois Japan

Weitere Stahlsteuersätze mit Industrielagern

Gute Stahlsteuersätze mit Kugellager

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Tange Levin CDS

Einfache Stahlsteuersätze

Spezialsteuersätze

Zum Schluss noch einige Steuersätze, die nicht so einfach in die oben geöffneten Schubladen passen.

Steuersätze aus Titan

Das sind die teuersten Steuersätze die auf dem Markt verfügbar sind und zwar bei weitem, man muss schon €300 ausgeben, und was hat man dann? Jedenfalls keinen besonders leichten Steuersatz, wie man zunächst meinen darf. Aber vielleicht etwas, was gut an einen Titanrahmen passt? Nur wenige Hersteller machen sich die Mühe etwas aus Titan zu basteln; wie z.B. hier  der Chris King Grip Nut Titanium, also vom Aufbau her ein normaler Chris King Steuersatz, aber eben aus Titan.

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Material: Titan
Lager: Industrielager
Einbauhöhe: 33 mm
Gewicht: 99 Gramm
Standard: ISO
Preis: etwa €300
Bezug über Bike24

Eine Alternative dazu ist der Hatta Swan Super Titanium mit gedichteten Kugellagern im JIS Standard für €340.

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Nadellagersteuersätze

Sind etwas aus der Mode gekommen, an älteren Rädern findet man noch häufig relativ klobige Teile von Primax.  Nadellager bieten nicht die gleiche Leichtgängigkeit wie Kugellager und sind schwerer einzustellen – trotzdem schwören viele Bastler auf diesen Typ. Erhältlich sind heute noch der Tecora E:

Mit einem Patronennadellager.

Material: Aluminum
Lager: Nadellager Patrone
Einbauhöhe: 37 mm
Gewicht: 97 Gramm
Standard: ISO
Preis: €30
Bezug über Singlespeedshop

Alternativ dazu:

IRD Roller Drive der ein interessantes Konzept hat: oben ein offenes Kugellager und unten ein Nadellager. Wird übrigens auch von Tange Seiki gefertigt.

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Material: Aluminum
Lager: Nadellager
Einbauhöhe: 36 mm
Gewicht: 110 Gramm
Standard: ISO
Preis: €70
Bezug über SJS Cycles

Und zum Schluss der Miche Primato, der allerdings auf der Website von Miche nicht mehr geführt wird.

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Das schwarze Teil oben ist eine Plastikkabdeckung unter der sich die Aufnahme des oberen Konus verbirgt, das ist schön originell gemacht. Allerdings lässt sich dieser Steuersatz nach meiner Erfahrung nicht wirklich leichtgängig einstellen.

Material: Aluminum
Lager: Nadellager
Einbauhöhe: 39 mm
Gewicht: 115 Gramm
Standard: ISO
Preis: €70
Bezug über Evans Cycles

Der Markt ändern sich ständig – neue, gute Produkte kommen hinzu, schlechte verschwinden von selbst. Die Idee ist, diese Website kontinuierlich auf dem besten Stand zu halten. Etwas neues gesehen? Etwas falsches hier gelesen? Bitte kommentieren!

 

 

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Modernes für Klassiker heute: Teil I: Die Welt der Gewindesteuersätze.

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Ein Steuersatz ist vielleicht aufgrund seiner Größe und Position am Rad kein Teil, das schnell ins Auge fällt. Allerdings ist es auch eine Komponente, die aufgrund von Abnutzung getauscht werden sollte. Ich hatte oft alte Rahmen in der Hand die noch gut aussahen, bei denen der Steuersatz allerdings rauh lief, oder in der 0 Grad Stellung einrastete. Dann muss unbedingt etwas neues, passendes rein. Mit Hilfe des Rennrad News Forums haben wir nachgeschaut, was derzeit auf dem Markt angeboten wird.

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Zunächst aber einmal eine generelle Einführung in die Welt der Gewindesteuersätze. Wer das alles schon kennt, möge bitte erst einmal warten und dann den Link hier drücken, den es jetzt noch nicht gibt.

Generelle Typen von Gewindesteuersätze in Stahlrahmen

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Natürlich gab es bereits am Ende des letzten Jahrhundert eine große Anzahl verschiedener Typen von Stahlrahmen und Steuersätzen, aber hier möchte ich mich gerne auf die am häufigsten gebauten Varianten beschränken. Das sind Gewindesteuersätze für 1 Zoll Außendurchmesser (25,4 mm) Gabelschäfte, die so in Steuerrohren verbaut werden, dass die Lagerschalen außen oberhalb und unterhalb des Steuerrohrs sitzen (heute nennt man so etwas EC oder „External Cups“). Die Gabelschäfte haben oben ein Gewinde mit einer Steigung von 24 tpi (Ausnahme: französische Gabeln: 25,4 tpi) und mittels einer Kontermutter wird der Steuersatz fixiert und vorgespannt. Die Lagerschalen wurden in der Regel in das Steuerrohr gepresst, wobei der Innendurchmesser des Steuerrohrs dann gleich dem Außendurchmesser des verpressten Abschnittes der Lagerschalen ist.

Hier gibt es schon die erste wichtige Unterscheidung: Der gebräuchlichste Standard hier ist der ISO Standard, und der gibt einen Außdendurchmesser der Lagerschalen von 30,2 mm vor. Wie dick das Steuerrohr außen ist, ist egal, aber in der Regl kann man da von etwa plus 5 mm ausgehen.

Zum Glück ist der alte italienische und der alte französische Standard hier ebenfalls 30,2 mm, ABER der JIS Standard ist lediglich 30 mm. Rahmen mit JIS Standard findet man in Europa relativ selten, allerdings sind zum Beispiel viele (japanische) MTBs und alle Keirin Bahnräder aus Japan auf der Basis von JIS Standards gelötet. Da muss man dann halt aufpassen.

Der zweite wichtige Unterschied ist der Innendurchmesser des Gabelkonus, also dem Teil des Steuersatzes, der auf der Gabelkrone sitzt. Der Gabelschaft hat auf dem letzten Stück vor der Gabelkrone nicht mehr einen Durchmesser von 25,4 mm , sondern verdickt sich auf 26,4 mm (bei ISO), 26,5 (bei italienischem oder französischem Standard) oder auf 27 mm (bei JIS und manchen französischen Rädern).

Auf diesen Stück wird der Gabelkonus aufgeschlagen, man könnte auch sagen „draufgepresst“. Der Gabelkonus hat also einen Innendurchmesser von 26,4; 26,5 oder 27 mm, je nach Gabeltyp und ISO, JIS etc. Standard.  Einen Gabelkonus mit 26,4 mm bekommt man auch problemlos auf einen Gabelschaft mit 26,5 mm Dicke aufgeschlagen. Ein 27 mm Gabelkonus auf einer 26,4 mm Gabel wackelt aber und ein 26,4 mm Gabelkonus lässt sich nicht auf eine 27 mm Gabel aufschlagen.

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Im Prinzip ist die Konsequenz, dass man für ISO und italienschen Standard den gleichen Steuersatz verwenden kann. (Lagerschalenaußendurchmesser 30,2 und Gabelkonus Innendurchmeser 26,4). Das ginge auch für einen französischen Rahmen, aber leider, leider haben sich die Franzosen dazu entschieden den Gabelschaft nicht 25,4 mm, sondern nur 25 mm dick zu machen. Und außerdem verwenden Sie ein anderes Gewinde mit 25,4 tpi und nicht 24 tpi.

Also braucht man drei verschiedene Steuersätze um den Großteil der Stahlrahmen bestücken zu können:

  • ISO : 25,4 mm Gabelschaft; 30,2 mm Steuerrohr; 26,4 mm Gabelkonus und 24 tpi Gewinde
  • JIS : 25,4 mm Gabelschaft; 30 mm Steuerrohr; 27 mm Gabelkonus und 24 tpi Gewinde
  • FRA: 25 mm Gabelschaft; 30,2 mm Steuerrohr; 26,4 oder 27 mm Gabelkonus und 25,4 tpi Gewinde

Das hat übrigens auch noch eine Konsequenz für den Vorbau: In ISO und JIS Gabelschäfte passen Vorbauten mit einem Außendurchmesser von 22,2 mm; für einen französischen Gabelschaft benötigt man einen Vorbau mit 22 mm – heutzutage eher schwierig aufzutreiben.

Ist man nicht gerade versessen auf die Peugeots, Gitane, Merciers und Keirinrahmen dieser Welt, kommt man in geschätzten 90% aller Fälle mit einem ISO Steuersatz aus. Aber man kann eben auch Pech haben.

Man kann das ja alles recht kompliziert finden, aber das ist absolut gar nichts gegen die Vielfalt die heute an Steuersätzen gebraucht wird. Da gibt es mindestens vier verschiedene Gabelschaftdurchmesser, integrierte und semi-integrierte Lager und und und. Wer einmal einen Eindruck darüber gewinnen möchte kann spaßeshalber einmal einen Blick auf die Website von FSA werfen und sich die 81 verschiedenen Steuersätze von diesem Hersteller ansehen. Ich fürchte ein Artikel über Steuersätze in 30 Jahren wird deutlich umfangreicher.

Zum Schluss wurde ich noch darauf aufmerksam gemacht, dass es noch diverse andere Standards auf dieser Welt gibt, bei denen in einen Rahmen kein 1 Zoll Gewindesteuersatz ISO, JIS oder FRA passt. Stahlrahmen der DDR z.B., Mifa und Diamant wurden nach anderen Standards gefertigt wurden. Da passt nichts. Eine kurze Übersicht dazu findet sich hier.

Wie unterscheiden sich 1 Zoll Gewindesteuersätze heute?

Eine umfangreiche Recherche ergab, dass etwa 70-80 verschiedene Steuersätze von verschiedenen Herstellern, überwiegend aus Asien und den USA heute noch angeboten werden. Dabei wurden nur die betrachtet, die die folgenden Merkmale haben:

  • Für 1 Zoll (OK, auch 25 mm) Gewindegabeln
  • Gebaut nach ISO, JIS oder FRA Standard
  • Das Finish ist silber, also entweder Aluminum, Stahl, verchromt oder auch Titan. Aber nicht schwarz oder irgendwie farbig eloxiert.
  • Ausgelassen haben wir auch die vielen Steuersätze aus Stahl für unter €10, die vorzugsweise an Holland- und Einkaufsrädern verbaut werden.

Auch wenn die Auswahl immer noch groß ist, so sind die Unterschiede zwischen den Produkten vielfach sehr gering. Die Funktion und die Anbringung eines Steuersatzes lässt nicht so viele Designvarianten zu, wie z.B. die Form eines Rahmens, oder Form und Farbgebung eines Sattels. Einige Hersteller aus Asien fertigen zudem Steuersätze für europäische oder amerikanische Händler, die dann unter einem anderen Markennamen verkauft werden. Tange Seiki aus Japan zum Beispiel, beliefert Bricklane Bikes, IRD, Soma und Grand Bois mit qualitativ hochwertigen Steuersätzen; Neco aus Taiwan beliefert diverse Großhändler mit einfachen Standardprodukten, verschiedene unbekannte chinesische Fabriken vermutlich die OEM Hersteller von einfachen Gebrauchsrädern.

Trotzdem gibt es einige wichtige Unterscheidungen, die man beim Kauf und Einbau eines Steuersatzes kennen sollte:

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Grundsätzlich kommen hier verschiedene Aluminium und Stahlsorten zum Einsatz, eher selten Titan. Nun besteht ja, wie oben in der schematischen Abbildung zu sehen war, ein Steuersatz aus 8 Teilen, von denen die wichtigsten der Gabelkonus, die beiden Lager, die beiden Lagerschalen und die einstellbare Lagerschale oben sind. Der Gabelkonus ist immer aus Stahl, da er besonders abriebfest sein muss und sich keine Rillen bilden dürfen, wenn die Kugeln des Lagern auf ihm laufen. Die Lager werden später gesondert betrachtet und die Schrauben oben sind nicht so wichtig. Wenn man von einem Steuersatz aus Aluminium oder Stahl spricht, meint man daher, dass die Lagerschalen aus Aluminium bzw. Stahl sind.

Aluminium Steuersätze sind leichter als Stahlsteuersätze: ein typischer Aluminium Steuersatz wiegt etwa 100, einer aus Stahl etwa 150 Gramm. Überwiegend sind Aluminium Lagerschalen aus der Legierung T6061-T6 hergestellt, das ist das „Wald- und Wiesen Aluminium“ im Fahrzeugbau, da es günstig ist, sich gut verarbeiten lässt und eine ausreichend hohe Festigkeit besitzt. Qualitativ bessere Steuersätze werden z.B. von Tange Seiki und Chris King aus Aluminium T7075-T6 gefertigt, das sich schwerer verarbeiten läßt, aber eine höhere Festigkeit besitzt. Oft wird diese Legierung auch als „aircraft grade aluminium“ oder, noch etwa martialischer, als „military grade aluminium“ bezeichnet.

Leider ist die Abriebfestigkeit von Aluminium nicht die allerbeste, so das oftmals zwischen Lagerschale oder Lagerkonus und Lager Stahllaufbahnen verpresst werden, auf denen die Lager laufen. Sieht also von außen aus wie Alu, innen drin ist aber Stahl. Macht das ganze wieder schwerer. Stahlkonen können zusätzlich brüniert werden, um die Abriebfestigkeit zu erhöhen und den Korrossionsschutz zu verbessern.

Das Außenfinsh eines Aluminium Steuersatzes kann entweder ungehandeltes, eloxiertes (anodisertes) oder verchromtes Material sein. Eine Nachbehandlung durch Sand- und Kugelstrahlen kann ein satiniertes Finish erzeugen. Stahlsteuersätze sind in der Regel verchromt, eine Eloxierung ist bei Stahl nicht möglich.

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Eloxierte Steursätze Classic von Dia Compe

Lagertypen

Die Lager haben bei einem Steuersatz drei Aufgaben:

  • Sicherzustellen, dass sich die Gabel leicht drehen lässt
  • Das Gewicht von Fahrer und Rad vorne am Rahmen ausfzunehmen und in die Gabel zu leiten
  • Die Bremskräfte vom Laufrad bzw. der Gabel aufzunehmen und in den Rahmen zu leiten.

Daraus ergeben sich bestimmte Belastungen für ein Lager; grundsätzlich ist das untere Lager stärker belastet als das obere, da es  höhere Eigengewicht und Bremskräfte aufnehmen muss. Einige Hersteller tragen dem Rechnung, in dem sie das untere Lager stärker ausführen, als das obere. Zum Beispiel dadurch, dass sie unten größere oder mehr Kugeln verwenden, einen anderen, stabileren  Lagertypen oder ein zweifaches Kugellager (Soma) einbauen.

Der älteste, noch gebräuchliche Lagertyp ist das ungedichtete Kugellager (oder auch Konuslager). Die Kugel sind regelmässig in einem Ring (Retainer) angeordnet und laufen auf einer schräg angeordneten Laufbau (Konus). Nur so können die Kugeln sowohl vertikale, als auch horizontale Kräfte weiterleiten. Gute Steuersätze verwenden hier unten und oben jeweils 20 Kugeln mit einem Durchmesser von 5/32 Zoll, entsprechend etwa 4 mm. Zwischen Konus und Lagerschalen gibt es keine Dichtung, so dass Schmutz und Wasser relativ ungehindert in das Lager eindringen können. Diese Steuersätze verschleissen daher schneller bzw. müssen öfters gereinigt und nachgestellt werden.

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Kugellagerring: Oben ist die „Offene Seite“ oben; unten ist die „Offene Seite“ unten.

Befinden sich Dichtungen zwischen Lagerschalen und Konus spricht man von einem gedichteten Steuersatz. Dies ist heute in der Regel bei qualitativ besseren Steuersätzen mit Kugellagern der Fall. Die Haltbarkeit des Lagers wird erhöht, in dem man es ordentlich in Fett packt.

Weitere Unterschiede in der Qualität der Kugellager ergeben sich durch die Rundheit und Härte der verwendeten Lagerkugeln (je runder und härter desto weicher bewegt sich das Lager) und durch die Öberflächenhärte und Toleranzen der Laufbahnen (also Konus auf der einen, und Lagerschale auf der anderen Seite). Gute Steuersätze haben Kugeln aus Chromstahl und/oder nachgeschliffenen und polierte Laufbahnen.

Nach und nach werden  offene Kugellager (Konuslager) durch sogenannte Industrie-, oder Patronenlager ersetzt. Dies sind komplette, gedichtete Einheiten aus Konus, Kugeln und Lagerschale, die statt dem Kugellagerring zwischen Lagerschale und Konus des Steuersatzes eingelegt werden. Man nennt diese auch Rillenkugellager, im Gegensatz zu den Konuslagern. Industrielager sitzen fest auf der Lagerschale bzw. auf dem Konus und bewegen sich nicht im Verhältnis zu diesen; ergo spielt die Qualität von Konus und Lagerschale eine geringere Rolle. Die Laufbahnen sind innerhalb des Lagers, so dass ein Abrieb auch innerhalb des Industrielagers statfindet. Und die Lager verschmutzen nicht, da sie als Einheit gedichtet sind. Was dann aber z.B. Cane Creek nicht davon abhält noch einmal klassisch zwischen Lagerschale und Konus zusätzlich zu dichten.

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Irgendwann ist so ein Industrielager verbracht, auch wenn es konstruktionsbedingt lange hält. Dann muss man das Lager tauschen. Da in der Regel normierte Standardprodukte verbaut werden, soll dies nicht so schwierig sein (keine eigenen Erfahrungen). Die Lagerschalen halten bei Industrielagern quasi ewig, da sie nicht durch Abrieb belastet werden.

Industrielager lassen sich einfacher einstellen (siehe Montage), da sie bereits vorgespannt sind und sich die Kugeln auf der richtigen Position auf den Laufbahnen befinden. Zudem haben Sie den Vorteil, dass man den Gabelkonus schlitzen kann: Statt einen Ring auf den Gabelkonus aufzuschlagen, kann man einen geschlitzten Gabelkonus etwas spreizen und somit einfacher auf dem Gabelschaft montieren, bzw. wieder abnehmen. Das ist deshalb möglich, weil das Industrielager ja fest auf dem Konus sitzt im Gegensatz zum offenen Konuslager, wo die Kugeln ja über den Konus laufen und ein Schlitz stören würde.

Ein relativ kurzlebiger und heute eher seltener Typ sind Nadellager; bekannt wurden diese durch die Marke Primax. Nadellager haben den Vortel, dass die Nadeln eine größere Auflagefläche auf dem Konus haben und somit weniger Druck ausüben (Stöckelschuhe contra Gummistiefel). Dadurch wird weniger Abrieb erzeugt und die Lager halten länger.

Allerdings laufen Nagellager nicht so weich wie Kugelager, verhalten sich angeblich etwas zickig beim einstellen und sind oft auch in der Bauhöhe (siehe unten) höher. Aus diesen Gründen haben sie sich nicht durchgesetzt und es gibt heute nur wenigen Steuersätze auf der Basis diesen Prinzips.

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Alter Stronglight A9 Steuersatz mit Nadellager

Einbauhöhen

Ein wichtiges Merkmal bei Gewindesteuersätzen ist die sogenannte Einbauhöhe. Damit bezeichnet man die gesamte Höhe eines Steuersatzes, die unten und oben aus dem Steuerrohr herausragt. Der Teil des Steuersatzes der im Steuerrohr verpresst wird zählt demnach nicht dazu.

Man könnte auch sagen, die Einbauhöhe ist die Differenz zwischen der Länge des Steuerrohrs und der Länge des Gabelschafts (Na ja, so ungefähr), denn der Gabelschaft verschwindet ja völlig und von der Länge her fast genau in Steuerrohr und Steuersatz.

Ist der Gabelschaft länger als Steuerrohr plus Einbauhöhe hat man kein Problem; der Gabelschaft wird einfach abgesägt. Dabei ist darauf zu achten, dass oben noch ausreichend Gewinde da ist, um den beweglichen Konus und die Kottermutter zu verschrauben. Falls nicht muss Gewinde nachgeschnitten werden. Man sollte nicht leichtfertig kürzen, denn rückgängig kann da nichts gemacht werden. Und zuhause habe ich eine Gabel, wo ich bei dem Thema Länge nicht lange überlegt habe. Oder nicht lange genug. Jedenfalls ist diese Gabel gerade sehr einsam und passt in keinen Rahmen mehr.

Ist die Gabel sehrkurz, hat man nur noch die Möglichkeit einen möglichst niedrig bauenden Steuersatz zu verbauen. Typische Einbauhöhen sind etwa zwischen 35 und 40 mm. Alte Shimano Steuersätze Typ HP-1050 und 1055 (105SC) und 600 (HP-6400) haben sehr geringe Einbauhöhen von 33,5 mm, der Dura Ace HP-7600 sogar nur 30 mm; daher muss man einen ähnlich niedrigen Steuersatz verbauen und hat keine Wahl. Zur Not kann man auch immer noch die Nasenscheibe unter der Kontermutter weglassen; ideal ist das aber nicht, da das Risiko besteht, dass sich der Steuersatz schneller lockert und nachgestellt werden muss. Eine Aufstellung mit Einbauhöhen klassischer Steuersätze findet sich hier.

Es macht daher Sinn, wenn man einen Steuersatz komplett austauscht, ein Modell zu verwenden, dass in etwa die gleiche Einbauhöhe hat.

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Ein Problem niedriger Ordnung.

S.H.I.S System

Um der Vielfalt der Steuersätze, die heute verbaut werden Herr zu werden, wurde in Kooperation einiger Hersteller das S.H.I.S System = Standardized Headset Identification System entwickelt. Eine typische Kennung schaut so aus:

EC30/25.4 | EC30/26,4

Der erste Teil bis zum „|“ beschreibt die obere, der Teil dahinter die untere Lagerschale. Zunächst wird mit der Kennung EC angegeben, dass es sich um „External Cups“ handelt, im Gegensatz zu ZS (internal Headset) und IS (Integrated Headset). Gewindesteuersätze sind immer vom Type EC.

Die zweiten beiden Zahlen geben die Dimensionen außen und innen an dem Lager in Millimeter vor. Also wenn oben „30/25,4“ die Angabe ist, dann heißt dies, dass die Lagerschale in ein Steuerrohr mit Innendurchmesser  von 30 mm verpresst werden kann und dass der Gabelschaft eine Durchmesser von 25,4 mm ( = 1 Zoll) hat.

Und unten „30,26,4 bedeutet für die Lagerschale exakt das gleiche, und die 26,4 beziehen sich auf den Durchmesser des Gabelschafts, auf den der Gabelkonus aufgeschlagen wird.

Mein Eindruck ist, dass unabhängig von ISO und JIS Standard, die SIHS Steuersätze immer 30 mm angeben, auch wenn die Lagerschale außen 30,2 mm Durchmesser ist. Aber vielleicht weiß dies ja jemand besser.

Je nachdem, was für ein Rahmen-. und Gabelstandard verwendet wird, ergeben sich die folgenden SIHS Spezifikationen:

  • ISO: EC30/25.4 | EC30/26,4
  • JIS: EC30/25.4 | EC30/27
  • FRA: EC30/25 | EC30/26,4 oder 27

Das ganze ist im Detail sehr gut bei Park Tool beschrieben.

Montage, Wartung und Einstellung von Gewindesteuersätzen

Für den Ein- und Ausbau von Gewindesteuersätzen benötigt man doch einen Haufen von Spezialwerkzeug (wenn man es gut machen will), für die Wartung und Einstellung relativ wenig. Den Vorbau muss man erst einmal entfernen, um den Steuersatz aufzumachen, dafür braucht man dann meistens einen flachen 32er Schlüssel mit langem Arm, so wie diesen hier von Cyclus. Mit dem Schlüssel wird die Kontermutter abgeschraubt, dann die Nasenscheibe entfernt und zum Schluß der bewegliche Lagerkonus oben abgeschraubt. Danach kann man die Gabel aus dem Rahmen ziehen (oder sie fällt von alleine wenn man nicht konzentriert war).

Hier sollte man sehr vorsichtig sein, denn die Kugeln von offenen Kugellager sitzen oft nicht sehr fest im Kugellagerring und fallen dann auf den Boden – sehr mühsam die wieder zu finden. Oder jemand hat den Kugellagerring bereits entfernt und die Kugeln liegen lose in den Lagerschalen. Das macht man schon einmal, um eingefahrene Lager wieder aufzufrischen und mehr Kugeln in ein Lager zu bringen.

Ersatzkugeln kann man günstig und schnell bei Kugel Winnie bestellen, ich kaufe immer die aus Chromstahl.

Und bei jedem Auseinanderbauen sollte man sich sehr gut merken, welches Kugellager oben und welches unten eingebaut war, denn bei einigen Modellen haben die Lager andere Abmessungen oder Kugelgrößen (Campagnolo) oben und unten. Und dann sollte man auch wissen, ob der Kugellagerring mit der offenen Seite nach oben oder nach zeigt. Man kann sich das auch einfach merken, dass die offene Seite des Kugellagerrings immer auf dr Lagerschale liegt und nie auf dem Konus. Keine Ahnung, ob das stimmt. Merkt man sich das nicht, dann gibt es vier verschiedene Kombinationen: Welcher der beiden Kugellagerringe ist oben, welcher unten? Und wie rum liegt der unten und wie oben? Mühsam und nervig, daher besser merken oder ein Foto machen.

Aufpassen sollte man auch, dass die Dichtungen nicht verschwinden; diese kleben oft zunächst an den Lagerschalen und fallen dann runter, wenn man es nicht sieht.

Man kann dann mit Seifenlauge und Bremsreiniger Gabelschaft, Lagerschalen , Kugellagerringe und Konen sauberer machen. An Industrielager darf allerdings kein Bremsreiniger dran, um die innere Schmierung nicht zu beeinträchtigen. Dann wird das ganze gut mit Fett zugekleistert, ich nehme da ganz gerne das Shimano Fett, aber das ist eine persönliche Vorliebe. Teflon Fett hingegen mag ich gar nicht, weil ich damit einmal bei einer Sattelstütze sehr schlechte Erfahrungen gemacht habe.

Dann wird das ganze wieder zusammengesteckt und zusammengebaut. Erst einmal locker. In dem Video hier wird das recht gut beschrieben.

Nicht nur nach einer Reinigung sollte das Lager eingestellt werden, sondern auch von Zeit zu Zeit auf Spiel kontrolliert werden und, falls vorhanden, dann ebenfalls eingestellt werden. Spiel im Steuersatz hat man immer dann, wenn man die Bremse vorne anzieht, den Lenker nach vorne und hinten ruckelt und er sich dabei bewegen lässt. Dann muss der bewegliche Konus oben weiter angezogen und mit der Kontermutter gesichert werden. Das kann man im folgenden Video gut sehen.

Unabhängig vom Lagertyp (offenes Konuslager, Industrielager oder Nadellager) ist diese Prozedur gleich. Das ist ein wenig Frickelei, denn man muss die Balance finden zwischen einem weich laufenden Steuersatz (dazu darf der bewegliche Konus oben nicht zu sehr angezogen werden, und einem Aufbau ohne Spiel. Mit ein wenig Erfdahrung lernt man dies aber schnell. Geht es so gar nicht, hat man entweder die Teile nicht richtig eingebaut, oder aber der Steuersatz ist tatsächlich alt und kaputt.

Zur Montage eines neuen Steuersatzes in einem Stahlrahmen braucht man eine Menge Spezialwerkzeug. Zunächst einmal müssen die Lagerschalen aus dem Rahmen, und der Konus von der Gabel entfernt werden. Dazu braucht man einen Austreiber für die Lagerschalen und einen Abzieher oder Abschläger für den Gabelkonus.

Dann können die neuen Lagerschalen in das Steuerrohr eingepresst werden, dafür braucht man ein spezielles Werkzeug, z.B. dieses hier. Zuletzt muss man noch den Konus auf den Gabelschaft aufschlagen und auch hier braucht man eine Spezialwerkzeug.

Dann muss nur noch zusammengebaut werden wir oben beschrieben.

Aber wie gesagt, da ist erst einmal eine Investition in Werkzeug von 100 bis 200 € fällig, vom daher sollte man sich da richtig gut überlegen.

Im zweiten Teil beschäftigen wir und dann damit, welche Gewindesteuersätze heute zu kaufen sind und welche wir empfehlen.

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Modernes für Klassiker heute: Felgen

Mit ganz wenigen Ausnahmen (zwei, davon eine temporär) sind an allen meinen Rädern auch selber aufgebaute Laufräder verbaut. Denn ein Laufrad ist eine Komponente am Rad, bei der sich viel individualisieren lässt und somit wird irgendein Rennrad eben noch ein Stück mehr „mein Rennrad“.

Es gibt leider auf dem Markt nur wenige Systemlaufräder die mir gefallen, die stabil und dann auch noch bezahlbar sind. Zudem habe ich auch einige schlechte Erfahrungen damit gemacht: Mein erstes Systemlaufrad, eine Cannondale/Mavic Combo ließ sich nicht wirklich zentrieren. Danach hatte ich zwei Versionen Campagnolo Zonda montiert, die sehr gut aussehen, aber wehe da reißt unterwegs mal eine Speiche. Da schleift die felge sofort an der Kettenstrebe vor lauter Ausschlag. Und später hatte ich mal etwas von DT Swiss in 24/28, aber das war nicht stabil genug für mich.

Vom Design her kommt mir so ein langweiliger Mavic Satz auf keinen Fall an das Rad, Hätte ich viel Geld und würde es hier nicht regnen, dann würde ich mir sicher etwas von HED oder ENVE kaufen, bis dahin baue ich selber.

Da ich relativ schwer bin und viel fahre, möchte ich gerne etwas stabiles und unverwüstliches fahren, aus diesem Grund baue ich gerne Laufräder mit 32 3-fach gekreuzten Speichen. Ich verbaue immer DT Swiss Revolution oder Competition Speichen, weil ich die am einfachsten bekommen kann, sonst hätte ich auch schon mal SAPIM oder Hoshi verbaut; immer Messing Nippel, immer Messing Unterlegscheiben am Nabenflansch und sehr gerne geöste Felgen.

Die Zeit der geösten Felgen ist ja vorbei. Gerd Schraner Der Laufwerkspabst) schrieb dazu bereits 1999: „Zur Frage, ob Ösen an Felgen Sinn machen ist die Fachwelt geteilter Meinung. Ösen haben die Aufgaben, die Nippellöcher an den Felgen zu verstärken. Geöste Felgen wiege in der Regel mehr als ungeöste. Auf der anderen Seite erleichtern sie das zentrieren eines Laufrades. Die Nippel (Messing oder Alu auf Stahl) lassen sich unter hoher Speichenvorspannung leichter zentrieren als bei ungeösten Felgen (Messing oder Alu auf Alu). Ungeöste Felgen sind vollwertig, sofern das Felgenunterbett – wo der Nippelkopf aufliegt – verstärkt ausgeführt ist. Die Zukunft wird der ungeösten Felge gehören.

Zur Zeit gilt mein besonderes Interesse dem Aufbau silberner Laufräder. Das hat sich einfach ergeben aus den Rahmen, die sich gerade im Keller stapeln – dazu passen silberne, niedrig bauende Laufräder meiner Meinung nach am besten. Also habe ich mich zusammen mit dem Rennrad News Forum umgesehen, was an neuen Felgen auf dem Markt verfügbar ist. Natürlich gibt es alternativ dazu auch noch eine Menge klassischer Felgen in den einschlägigen Quellen, beispielhaft sind hier Ambrosio Super Elite, FIR EL19, Mavic Module E, MA2 oder Wolber Super Champion genannt. Diese sind gebruacht auch die vermutlich günstigere Alternative. Aber was gibt es denn in blitzblank neu? Zunächst habe ich einmal willkürlich Bedingungen daran gestellt:

Bedingungen:

  • Silber, und zwar überall, nicht nur an der Bremsflanke. Silber oder Chrom, glänzend- Also auf keinen Fall grau eloxiert oder teilweise silber. Oder solche Shimano Farben
  • Niedriges Felgenprofil. Also, um einmal eine willkürliche Grenze zu ziehen, nicht höher als 25 mm. Am liebsten Kastenfelgen, aber Aerofelgen sind auch OK.
  • Nur Drahtreifenfelgen aus Aluminium. Ja, klassisch wären eher Schlauchreifenfelgen. Aber wer will so etwas ernsthaft vebauen und damit fahren?
  • Rennradfelgen, also 700c (ETRTO 622) oder von mir aus aus 28 Zoll. Und nicht breiter als eben 25 mm, also keine MTB oder Treking Felgen. Deshalb dürfen die Felgen auch nicht schwerer als sehr großzügig bemessene 600 Gramm sein.
  • Auf jeden Fall für 32 Speichen. Andere Speichenzahlen sind auch in Ordnung, aber 32 Lochfelgen sollten eine Variante sein.
  • Auf liebsten geöst. Zweifach geöst ist noch besser. Zum Thema Ösen siehe Schraner. Persönlich finde ich allerdings geöste Felgen wertiger und hübscher.

Um das klarzustellen, das ist hier keine Aufbauvorschrift vor klassischer Rennräder mit modernen Felgen. Das ist eine Aufzählung von derzeit erhältlichen Felgen, die die obigen Bedingungen erfüllen und die ich deshalb gerne an meinen Rädern verbauen würde.

 

H plus Son TB14

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tb14

Eine der schönsten Felgen, die man neu kaufen kann.

Kosten: ca €70
Gewicht: 490 Gramm
Höhe: 14 mm
Breite: 23 mm
Speichenzahl: 28, 32, 36
Zweifach geöst
Hersteller Site

Online verfügbar bei SM Parts
Importeur in Deutschland: siehe Hersteller Site

+ Qualitätsprodukt
+ Schöne, runde Querschnittsform
+ Erhältlich auch in schwarz, grau und gold eloxiert
+ Nettes Detail mit dem Gewicht am Ventilloch, ähnlich alter Ambrosio Felgen.

H plus Son Archetype

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Eine der schönsten Aerofelgen, die man neu kaufen kann.

Kosten: ca €65
Gewicht: 470 Gramm
Höhe: 25 mm
Breite: 23 mm
Speichenzahl: 20, 24, 28, 32, 36
Nicht geöst
Hersteller Site

Online verfügbar z.B. bei Goldsprint
Importeur in Deutschland: siehe Hersteller Site

+ Qualitätsprodukt
+ Sehr schönes Design mit hohem Wiedererkennungswert
+ Erhältlich auch in schwarz und grau anodisiert
– Richtig klassisch wirkt diese Felge nicht. Trotzdem.

Velo Orange PBP

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Velo Orange OEM Felge aus Taiwan

Kosten: ca. € 65
Gewicht: 450 Gramm
Höhe: 12 mm
Breite: 19 mm
Speichenzahl: 32, 36
Einfach geöst
Hersteller Site

Online verfügbar bei Velo Orange US
Importeur in Deutschland: siehe Hersteller Site

+ Rostfreie Ösen
+ Simples, klassisches Design
– Speichenspannung maximal 1150 N

Grand Bois Scarabee

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Kosten: ca. € 55
Gewicht: 530 Gramm
Höhe: 13 mm
Breite: 23 mm
Speichenzahl:  36
Auf jeden Fall geöst
Hersteller Site

Bezugquelle: Japan oder Compass Cycle US
Importeur in Deutschland: Vermutlich keiner.

+ Qualitätsprodukt, OEM Taiwan
+ Rostfreie Ösen
+ Simples, klassisches Design

Grand Bois Pappilon / Papillon Vintage

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Kosten: ca. € 66
Gewicht: 520 Gramm
Höhe: 16 mm
Breite: 23 mm
Speichenzahl:  32, 36, 40
Auf jeden Fall geöst
Hersteller Site

Bezugquelle: Japan oder Compass Cycle US
Importeur in Deutschland: Vermutlich keiner.

+ Qualitätsprodukt, OEM Taiwan
+ Rostfreie Ösen
+ Simples, klassisches Design
+ Auch für 40 Speichen (wie die Kinlin)

Grand Bois Abeille

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Die dünnste Grand Bois Felge.

Kosten: ca. € 64
Gewicht: 465 Gramm
Höhe: 18 mm
Breite: 19 mm
Speichenzahl:  32, 36
Auf jeden Fall geöst
Hersteller Site

Bezugquelle: Japan oder Compass Cycle US
Importeur in Deutschland: Vermutlich keiner.

+ Qualitätsprodukt, OEM Taiwan
+ Rostfreie Ösen
+ Simples, klassisches Design

Halo Retro

whha-retro-rim

halo-retro-wheels-rim

Kosten: ca. € 50
Gewicht: 460 Gramm
Höhe: 21 mm
Breite: 20 mm
Speichenzahl: 28, 32, 36
Einfach geöst
Hersteller Site

Online verfügbar z.B. bei Bike Mailorder
Importeur in Deutschland: ISON Distribution

+ Silber und simpel. Klassisches Design
+/- gelasertes Halo Logo auf der Flanke

Halo Evaura

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Baugleich mit Kinlin XR-22T  dann deutlich billiger.

Kosten: ca. € 65
Gewicht: 445 Gramm
Höhe: 22 mm
Breite: 24 mm
Speichenzahl: 20, 24, 28, 32, 36; Silber nur in 32
Farben: Silber, schwarz, weiß
Nicht geöst
Hersteller Site

Online verfügbar z.B. bei Shop velo CH
Importeur in Deutschland: ISON Distribution

+ Qualitätsprodukt aus Taiwan
+ Mit 24 mm die breiteste Felge hier
+ Ist “ eine richtige tubeless Felge“
– eben

 

Kinlin ADHN

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Kosten: ca. € 32
Gewicht: 510 Gramm
Höhe: 18 mm
Breite: 24 mm
Speichenzahl: 32, 36, 40 (letzte bei SJS Cycle)
Farben: Silber, schwarz
Geöst
Hersteller Site

Online verfügbar z.B. bei Hubjub UK
Importeur in Deutschland: ?

+ Qualitätsprodukt aus Taiwan, liefern auch an CNC Bikes
+ Mit 24 mm die breiteste Felge hier
c

Erdmann

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Kosten: € 29
Gewicht: 435 Gramm
Höhe: 15 mm
Breite: 20 mm
Speichenzahl: 32
Einfach geöst
Online verfügbar bei Erdmann

 

Erdmann ist der Laden bei dem ich IMMER kaufe, wenn es um irgendwelche Fahradteile in irgendwelchen Eloxalfarben geht. Großartiger Laden, leider völlig immun gegen jegliche Verbesserungsvorschläge.  Ach so ja: Und ich will auch keinen Lolli mit der Lieferung geschenkt bekommen. Aber sonst: da kaufe ich am liebsten. Ehrlich.

Araya Gold NJS / 16B Gold

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Das ist eine Schlauchreifenfelge und hat hier per Definition nichts zu suchen. Da ich aber ein großer Fan kleinerer japanischer Hersteller mit glorreicher Vergangenheit und fast ohne Zukunft wie Nitto, MKS, Kashimax, Hoshi, Ukai oder auch Araya bin, darf die hier rein. Von Araya fahre ich die SA-730, eine sehr schöne silbere 30 mm hohe Aerofelge.

Kosten: ca. € 72

Gewicht: 310 Gramm
Höhe: 12 mm
Breite: 21 mm
Speichenzahl: (28, 32) 36
Doppelt geöst
Hersteller Site (japanisch)

Online verfügbar z.B. bei Track Supermarket Japan
Importeur in Deutschland: Keiner?

+ Silber und simpel. Klassisches Design
+ Sehr schwer zu bekommen
– Bahnradfelge, fraglich wie lange die Felgenbremsen mitmacht
– Und das ist eine Schlauchreifenfelge.

Velocity A23 / A23 OC

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Velocity A23 sind recht beliebte Felgen die relativ oft verbaut werden. David von Positivo Espresso schwört auf die. Die A23 (steht für 23 mm Breite) gibt es auch als OC Version, wobei  das OC für „off Center“ steht. Das macht Sinn, um die Speichenspanung auf der Antriebsseite des Hinterrades zu reduzieren (etwa gleich bei der Ryde Pulse)

Kosten: ca. € 68
Gewicht: 450 Gramm
Höhe: 20 mm
Breite: 23 mm
Speichenzahl: 18 (nur schwarz), 20, 34, 28, 32, 36
Farben: Silber, schwarz, weiß, rot, blau
Nicht geöst
Hersteller Site

Online verfügbar z.B. bei Wiggle
Vertrieb in Deutschland: Laut Velocity Website: Keiner. Dafür sind die hier aber gut vertreten.

+ Qualitätsprodukt
– Aeroprofil (halb)

Velocity Aero

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aero_1_378_450

Kosten: ca. € 50
Gewicht: 560 Gramm
Höhe: 21 mm
Breite: 20 mm
Speichenzahl:  32, 36
Farben: Silber, schwarz
Nicht geöst
Hersteller Site

Online verfügbar z.B. bei Goldsprint
Vertrieb in Deutschland: Laut Velocity Website: Keiner. Dafür sind die hier aber gut vertreten.

+ Qualitätsprodukt
– Aeroprofil
– Keine abgedrehte Bremsflanke

Alex Rims G6000

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Kosten: ca. € 22
Gewicht: 590 Gramm
Höhe: 23 mm
Breite: 20 mm
Speichenzahl:  32
Farben: Silber, schwarz, weiß
Einfach geöst
Hersteller Site

Online verfügbar bei Studio BrisantStudio Brisant
Vertrieb in Deutschland: Hartje

+ Hergestellt in Taiwan
– Aeroprofil
– Auslaufmodell? Auf der Hersteller Site nicht mehr gelistet

Ryde DP18

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Was vorher mal die Rigida DP18 war und nun von Ryde gekauft wurde. Das ist natürlich eine Aerofelge, aber da es diese bereits seit den Achtzigern gibt und oft verbaut wird, darf die hier dazu.

Kosten: ca. € 29
Gewicht: 590 Gramm
Höhe: 30 mm (OK, ich weiß: Ausnahme)
Breite: 19 mm
Speichenzahl: 32, 36
Nicht geöst
Hersteller Site

Online verfügbar bei CNC Bikes
Importeur nach Deutschland: SES Sandmann

+ Silber poliert und silber matt erhältlich
– Schon sehr hochprofilig – Aerofelge halt

Ryde Snyper

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Kosten: ca. € 28
Gewicht: 560 Gramm
Höhe: 21 mm
Breite: 23 mm
Speichenzahl: 32, 36
Einfach geöst, alternativ auch nicht geöst
Hersteller Site
Online verfügbar bei: Hm, scheinbar gar nicht.
Importeur nach Deutschland: SES Sandmann
– Schon eher eine Treking Felge.

Ryde Chrina

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Kosten: ca. € 22
Gewicht: 590 Gramm
Höhe: 20 mm
Breite: 25 mm
Speichenzahl: 32, 36
Doppelt geöst.
Hersteller Site
Online verfügbar bei CNC Bikes
Importeur nach Deutschland: SES Sandmann

Die Ryde Chrina hatte ich an meinem Panasonic FRC37 Winterrad verbaut. Richtig gut sieht die meiner Ansicht nach nicht aus. Und vor allem ist sie recht schwer und das machte sich doch erheblich bei der fehlenden Agilität des Rades bemerkbar.

Ryde Racer

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Kosten: ca. € 24
Gewicht: 480 Gramm
Höhe: 20 mm
Breite: 25 mm
Speichenzahl: 32, 36
Nicht geöst.
Hersteller Site
Online verfügbar bei Rad & Sport Feucht
Importeur nach Deutschland: SES Sandmann

– Mir persönlich zu kantig
– Schon sehr hochprofilig – halbe Aerofelge

Mavic Open Pro C

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Kosten: ca. € 45

Gewicht: 435 Gramm
Höhe: 19 mm
Breite: 19 mm
Speichenzahl: 32, 36
Doppelt geöst
Hersteller Site

Online verfügbar bei Bike Components
Mavic, deshalb gibt’s die hier quasi überall am Kiosk.

+ Qualitätsprodukt
– Für meinen Geschmack zu kantiger Querschnitt
– Mavic halt – fährt ja jeder
– Fette Mavic Aufkleber, gehen aber ab.

Mavic Open Elite

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Kosten: ca. € 27
Gewicht: 490 Gramm
Höhe: 19 mm
Breite: 19 mm
Speichenzahl: 32, 36
Doppelt geöst
Hersteller Site

Online verfügbar bei Bike Components
Mavic, deshalb gibt’s die hier quasi überall am Kiosk.

+ Deutlich weniger Qualität als die Open Pro
+ Gut sichtbarer, durchgehender Verschleißindikator
– Für meinen Geschmack zu kantiger Querschnitt
– Mavic halt- fährt ja jeder
– Fette Mavic Aufkleber – gehen aber ab.

Mavic A319

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Kosten: ca. € 30
Gewicht: 595 Gramm
Höhe: 20 mm
Breite: 25 mm
Speichenzahl: 32, 36
Doppelt geöst
Hersteller Site

Online verfügbar bei Bike Components
Mavic, deshalb gibt’s die hier quasi überall am Kiosk.

+ Deutlich weniger Qualität als die Open Pro
+ Gut sichtbarer, durchgehender Verschleißindikator (alut Mavic -nicht imBild)
– Für meinen Geschmack zu kantiger Querschnitt
– Mavic halt- fährt ja jeder
– Fette Mavic Aufkleber, gehen aber ab.

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Modernes für Klassiker heute: Naben.

Wie einige andere „Bastler“ baue ich gerne Neo-Retro Räder, d.h. moderne Komponenten werden an alte Rahmen montiert. So bekommt ein Rad eine akzeptable Funktionalität und behält einen Teil seiner klassischen Ästhetik. Dafür ist es notwendig moderne Komponenten zu finden, die auch an klassische Rahmen passen. Manchmal ist das gar nicht so einfach.  

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Einleitende Worte

Das große Problem der heutigen Zeit ist, dass fast alle Rad Komponenten bis auf Sättel, Lenkerband und Brems- und Schaltzughüllen schwarz  sind. Oder eben diese metallisch-grauen Nichtfarben von Shimano.  Man kann ja über die Schönheit moderner Komponenten durchaus geteilter Meinung sein. Nehmen wir zum Beispiel mal die Entwicklung der Kurbeln in den letzten 20 Jahren.

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Klassisch schön.

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Modern schön.

Schrieb ich da gerade: „Man kann ja über die Schönheit moderner Komponenten durchaus geteilter Meinung sein.„?

Na ja, eigentlich doch nicht. Ist aber auch egal an dieser Stelle. Wichtig ist: Das klassische Silber ist fast komplett auf der Strecke geblieben. Eine silberfarbene oder verchromte Kurbel 10/11-fach, einen erträglich leichten Laufradsatz, einen Satz Schaltbremshebel ? Gibt es fast nicht.

Einen Laufradsatz kann man sich, Geduld, handwerkliches Geschick, Ausrüstung und ein paar Flaschen Rotwein vorausgesetzt, immer noch selber aufbauen. Alte silberne Drahtreifenfelgen wie Mavic Module E gibt es teilweise, auch noch in NOS zu erträglich Preisen zu kaufen (ersatzweise geht auch die H plus Son TB14)), silberne Speichen und Nippel sind auch kein Problem.

Nur silberne Naben für 10/11-fach Antriebe sind gar nicht einfach und/oder günstig zu beschaffen. Mit Hilfe der vereinigten Intelligenzia des Rennrad News Forums habe ich mich mit diesem Thema befasst. Dies ist der erste Teil eine Serie über moderne Komponenten für Klassiker. Und er befasst sich mit:

Silberne Naben für 10/11-fach Antriebe

Was genau?

Wir haben uns das derzeitige Angebot angesehen an Nabensets, also einer Vorderradnabe und einer Kassettenhinterradnabe des gleichen Herstellers. Meiner Ansicht nach macht es Sinn Laufräder mit Naben und Felgen der gleichen Bauart zu erschaffen; nicht nur wegen der Ästhetik, sondern auch wegen des Wiederverkaufswert. Kein Mensch kauft einen Satz Laufräder mit Araya Felge und Sanshin Nabe vorne und einer Maillard Heliomatic und einer Wolber Felge hinten. Es sei denn er ist scharf auf die Araya Felge, was wiederum völlig verständlich ist.

Die Naben müssen die folgenden technischen Voraussetzungen haben, damit sie für den allgemeinen Verbau an klassischen Rädern grundsätzlich in Frage kommen:

  • Die Hinterradnabe hat eine Kassetttenfreilaufkörper für 10/11fach Kassetten; entweder für Shimano/SRAM oder Campagnolo. Es gibt eine Menge schöner, moderner Naben mit Schraubkranzaufnahme, aber die lassen wir hier mal weg.
    Einbaubreiten 100 mm vorne und 130 mm hinten.
  • Die Naben müssen irgendwie Silber- oder Chromfarben sein. Nicht „ice-grey“, nicht schwarz und schon gar nicht von Shimano. Deren Naben fallen farblich von vorne rein raus. Titanfarben allerdings ist gerade noch akzeptabel.
  • Die Naben sind sollten für 32 Speichen, dreifach gekreuzt geeignet sein.  Weitere Speichenzahlen, insbesondere 36, werden gerne gesehen. Gar nicht gerne gesehen sind exotische Konstruktionen mit Straight-Pull  Speichen und Nabenkörpern wie Raumschiffe aus Spaceship Troopers. Und natürlich müssen die Naben für Felgenbremsen sein.

Das ist es schon. Wie viel so ein Satz Naben kostet, spielt keine Rolle. Ich habe das aber trotzdem einmal in drei Kostenkategorien (Erträglich < €200, Teuer und für Liebhaber > €500 ) unterteilt.

Erträglich

Novatec A171 (vorne) und F172/F272 (hinten)

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Setpreis: etwa €80
Standard: Shimano und Campagnolo 9/10/11-fach
Lochzahl: 16,18 (nur VR), 20,24,28,32, 36
Farben: Silber und schwarz
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 384 Gramm
Hersteller Site: VR HR
Online Bezugquelle: Cycle Clinic
Deutscher Importeur: Messingschlager

Plus / Minus
+ Kommt mit akzeptablen, silbernen Schnellspanner
+ Angeblich basierend auf einen altem Campagnolo Design
– Industrielager, ich hatte ähnliche Novatec Naben und die halten nach meiner Erfahrung vielleicht 10.000 km, Austausch teuer
– Schwierig zu kaufen. Fraglich, ob Novatec diese noch herstellt.
– Angeblich brutal asymmetrisch – daher nicht einfach einzuspeichen. Haltbarkeit?

Miche Primato Sythesi

huprsb_primato_syntesi_hubs_set_silverSetpreis: etwa €80
Standard: Shimano und Campagnolo 10/11-fach
Lochzahl: 28,32, 36
Farben: Silber und schwarz
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 433 Gramm
Hersteller Site: Set, Specs
Online Bezugquelle: Bike24
Deutscher Importeur: zum Beispiel Hartje

Plus / Minus
+ Die schwarzen Aufkleber lassen sich komplett entfernen.
+ Gelten als zuverlässig
+ Einfach zu kaufen
– Die Schnellspanner können auch schwarz sein, aber eben nie silber
– Gewöhnungsbedürftige, weil rot-eloxierte Teile

Origin 8 RD-1100

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or8-1

 

Setpreis: etwa €120
Standard: Shimano 8-11 und Campagnolo 9-11-fach
Lochzahl: Campagnolo: 32; Shimano und VR: 20, 24, 28, 32, 36
Farben: Silber und schwarz
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: ca. 480 Gramm
Hersteller Site: Origin 8
Online Bezugquelle: Bicycle Inc US
Kein deutscher Importeur?

Plus / Minus
– Irgendwie habe ich das Gefühl, dass ich die schon einmal gesehen habe mit einer anderen Marke.
–  Sehr schwierig zu beschaffen

Velo Orange Hi-low Cassette Rear

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vo_front_hub

Setpreis: etwa €140
Standard: Shimano und Campagnolo 10-fach
Lochzahl: 36
Farben: Silber
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 433 Gramm
Hersteller Site: VR HR 
Online Bezugquelle: Velo Orange Online Shop US
Händlerliste Deutschland auf der Homepage

Plus / Minus
+ Auch als Grand Cru Version, vermutlich baugleich mit Halo
+ Hochflansch
– Vorderradnabe nur Grand Cru, auch mit 32L, wirkt in der Kombination nicht stimmig
– Nicht einfach zu beschaffen. Goldsprint hat die VR Goldsprint hat die VR im Angebot

Bitex RAF / RAR 12

bitex-rar-12_b2

bitex-raf-12

Setpreis: etwa €160
Standard: Shimano 8,9,10,11 und Campagnolo 9,10,11-fach
Lochzahl: 20 (VR), 24, 28, 32
Farben: Silber, schwarz und diverse Eloxalfarben
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: ca. 300 Gramm
Hersteller Site: VR HR 
Online Bezugquelle: Prowheelbuilder US
Deutscher Importeur: SES

Plus / Minus
+ Sehr leicht und dafür günstig
– In Silber nicht einfach zu beschaffen.

Profiline Hinterradnabe Classic

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Setpreis: etwa €150
Standard: Shimano 8,9,10,11 und Campagnolo 9,10,11-fach
Lochzahl: 20 (VR), 24, 28, 32 (nur VR)
Farben: Silber, schwarz
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: ca. 300 Gramm
Hersteller Site: VR HR 
Online Bezugquelle: Direkt bei denen

Profiline hat auch noch eine weitere Nabe im Programm, die Strasse HR Nabe 2015; das ist eine Bitex. daher würde ich vermuten, dass auch Naben aus Taiwan/China kommen.

Plus / Minus
+ Sehr leicht und dafür günstig
– Na ja, das Aussehen halt.

Dia Compe ENE Touring Hub

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ene-touring-hubfront-575x380

Setpreis: € 182
Standard: Shimano (S Type) und Campagnolo (C Type) 9/10/ 11-fach
Lochzahl: 32, 36
Farben: Silber
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 640 Gramm
Hersteller Site: Dia Compe
Online Bezugquelle: Studio Brisant (Shimano) Triton Cycles UK (Campa)
Vertrieb in Deutschland: Ison distribution

Plus / Minus
+ Hochflansch Gefühl
+ Dezente Logos
+ Schöne Vorderradnabe
+ Gibt es auch für Schraubkränze mit 126 und 130mm
– Online nicht einfach zu bekommen, Studio Brisant führt nur die Shimano Version

Grand Bois SUN XCD Large Flange und SFQR

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Sun XCD

lfqr130

LFQR

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SFQR = Small flange quick release

lfqr100

LFQR = Large flange quick release

sfqr100

SFQR

Setpreis: etwa € 200 (LFQR Type) €180 (SFQR) €230 (Sun XCD)
Standard: Shimano 8/9/10 und Campagnolo 10/11-fach
Lochzahl: 32, 36
Farben: Silber
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: ca. 520 Gramm (LFQR) 470 Gramm (SFQR)
Hersteller Site: Grand Bois (Japanisch)
Bezugquelle: Japan oder Compass Cycle US

Plus / Minus
+ für LFQR auch in Einbaubreite 120 und 126 mm für 5 -8-fach
+ Hochflansch
+ Schöne Vorderradnabe
– Nicht einfach zu bekommen, deutscher Vertrieb?

Halo Retro 6D

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Setpreis: etwa €220
Standard: Shimano und Campagnolo 10/11-fach
Lochzahl: 32
Farben: Silber
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 425 Gramm
Hersteller Site: VR HR
Online Bezugquelle: Studio Brisant
V
ertrieb in Deutschland: Ison Distribution

Plus / Minus
+ Hochflansch Gefühl
+ Dezente Logos
– Akzeptabel aussehende Vorderradnabe
– Lieferung ohne Schnellspanner

Velocity Sport /Road / Race 

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Setpreis: Sport:  €110, Road:€230, Race: €350
Standard: Shimano und Campagnolo 10/11-fach Sport: Nur Shimano
Lochzahl: Sport:  28 (VR), 32, 36 (HR) ; Road: 28 (VR), 32,36,40 (HR); Race: 20 (VR), 24,28, 32 (HR)
Farben: Sport: Silber; sonst auch schwarz
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: Sport: 525 Gramm;  Road: 535Gramm;  Race: 325 Gramm
Hersteller Site: Allcity
Online Bezugquelle: Direkt bei denen US
Vertrieb in Deutschland: Laut Velocity Website: Keiner. Dafür sind die hier aber gut vertreten.

Plus / Minus
+ Sport: Konuslager
+ Breite Auswahl
+ Anerkannter Hersteller
– Wo bekommt man das?

Via Components Road Hub

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Setpreis: etwa €240
Standard: Shimano und Campagnolo 10/11-fach
Lochzahl: 20, 24, 28, 32
Farben: Silber und schwarz
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 349 Gramm
Hersteller Site: Via Components
Online Bezugquelle: Bricklane Bikes UK VR HR
Händler in Deutschland: Goldsprint, Merileth

Plus / Minus
+ Keramik Lager oder Hybrid Keramik
+ Schöne schmale Vorderradnabe
+ Die Aufkleber kann man abmachen
– Online und für Nicht-Berliner schwer zu beschaffen
– Möglich, das die in silber nicht mehr produziert werden; auf der Herstellerseite gibt es  nur noch die schwarze Version

Hope Mono RS (4)

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Setpreis: etwa €245
Standard: Shimano und Campagnolo 10/11-fach
Lochzahl: 16,18 (nur VR): 20,24, 28,32
Farben: Silber, schwarz, rot, blau, lila, orange
Einbaubreite: 100 und 130/135 mm
Setgewicht: 378 Gramm
Hersteller Site: Hopetec
Online Bezugquelle: Superlight Bikeparts

Plus / Minus
+ Kleiner, unabhängiger englischer Hersteller, kommt aus dem MTB Feld
– Vorderradnabe im heutigen Design, ist mir zu dick in der Mitte
– Freilaufkörper lasst sich so abziehen. Mechanik fällt dann raus. Ist mir leider schon passiert.

Teuer

Heylight V-Nabe / H-Nabe Road

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Setpreis: etwa €400
Standard: nur Shimano 9/10/11-fach
Lochzahl:  24, 28,32
Farben: Silber, schwarz, rot, blau, violett, gold
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 322 Gramm
Hersteller Site: Heylight
Online Bezugquelle: Direkt bei denen

Plus / Minus
+ Leicht
+ Qualitätsprodukt
– Oh Gott, das Logo….kommen die direkt aus einem Achtziger Pornofilm?
– Sind mir zu modern, eckig, langweilig.

Industry Nine Torch Classic Road 

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Setpreis: etwa €408
Standard: Shimano und Campagnolo 9/10/11-fach
Lochzahl: 18, 20 (nur VR): 24, 28,32
Farben: Silber, schwarz, grün, gelb, orange,lila, rot, blau, rosa, türkis
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: etwa 340 Gramm
Hersteller Site: Industry Nine
Online Bezugquelle: Bike24 VR HR
Vertrieb Deutschland: Shocker Distribution

Plus / Minus
+ Hybrid, ceramic bearings – was immer das ist
– Ohne Schnellspanner
– Oh Gott, das Logo….geht das ab?
+ Also ich mag deren Dsesign, auch wenn…
– Vorderradnabe sieht aus wie eine gepiercte Kurzwurst

White Industries T11

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Setpreis: etwa €445
Standard: Shimano und Campagnolo 9/10/11-fach
Lochzahl: 16, 18 (nur VR): 20, 24, 28,32, 36 (nur HR)
Farben: Silber poliert, oder schwarz, red, blau, gold, pink oder lila eloxiert
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: etwa 340 Gramm
Hersteller Site: White Industries
Online Bezugquelle: Bike24 VR HR
Vertrieb hierzulande: Cosmic Sports

Plus / Minus
+ Titan Freilaufkörper
+  Qualitätsprodukt
– Die Gravuren muss man mögen

Royce Venus

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Setpreis: etwa €480
Standard: Shimano und Campagnolo 9/10/11-fach
Lochzahl: 12 (VR), 16, 18, 20, 24, 28,32, 36 (nur HR)
Farben: Silber (Titan Freilauf)
Einbaubreite: 100 und 130/135 mm
Setgewicht: etwa 520 Gramm
Hersteller Site: VR HR
Bezugquelle: Total Cycling UK VR HR

Plus / Minus
+ Titan Freilaufkörper
+ Qualitätsprodukt
– Wenig Auswahl bei der Beschaffung, gibt es einen deutschen Importeur?

Tune MIG70 / MAG170

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Setpreis: etwa €500
Standard: Shimano und Campagnolo 11-fach
Lochzahl: 12 (VR), 16, 18, 20, 24, 28,32, 36 (nur HR)
Farben: Silber, schwarz, orange, rot, blau, giftgrün, weiß, grün
Einbaubreite: 100 und 130/135 mm
Setgewicht: etwa 250Gramm
Hersteller Site: VR HR
Online Bezugquelle: Bike24

Plus / Minus
+ Sehr viele Variationsmöglichkeiten
+ Qualitätsprodukt
– Auch hier muss man das Logo mögen

 

Phil Wood Road Hub

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Setpreis: etwa €700 – Zwei Versionen: Classic und Pro in identischem Design mit verschiedenen Materialien. Pro mehr Alu,leichter
Standard: Shimano und Campagnolo 9/10/11-fach
Lochzahl: 20, 24, 28,32
Farben: Silber, schwaz, rot, blau, grün, lila, pink, orange, gun metal
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: Classic: 610 Gramm, Pro 430 Gramm
Hersteller Site: Phil Wood
Online Bezugquelle: Pro Wheelbuilder US
Händlerliste Deutschland

Plus / Minus
+ Jede Menge Ersatzteile, halten quasi ewig.
+ Qualitätsprodukt, ohne jede Frage
+ PRO Version mit Aluminum Achse und Freilaufkörper
+ Älterer Phil Wood Road Hub FSA noch  erhältlich
– Kommen die für den Preis eigentlich mit Schnellspannern?

Chris King R45

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Setpreis: etwa €779
Standard: Shimano und Campagnolo 9/10/11-fach
Lochzahl: 20, 24, 28,32,
Farben: Silber, schwarz und sieben weitere Eloxalfarben
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 366 Gramm
Hersteller Site: VR HR
Online Bezugquelle: Bike24 VR HR
Importeur: Cosmic Sports

Plus / Minus
+ Jede Menge Ersatzteile, halten quasi ewig.
+ Qualitätsprodukt, ohne jede Frage
+ Hergestellt in den USA mit 5 Jahren Garantie
+ Upgrade mit Keramiklagern möglich
– Da steht überall dick Chris King drauf, das muss man mögen
– Kommen die für den Preis eigentlich mit Schnellspannern?

 

Suzue Road Hub Classica

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Setpreis: etwa €300 in Japan
Standard: Shimano 8/9/10-fach, Campagnolo 11-fach
Lochzahl: 28, 32, 36?
Farben: Silber
Einbaubreite: 100 und 130 mm
Setgewicht: 455 Gramm (Alu Freilaufkörper) 550 (Stahl FLK)
Hersteller Site: Suzue
Bezugquelle: Quasi nicht zu bekommen deshalb stehen die hier auch am Ende.

Plus / Minus
+ Hübsch, wenn man Bahnrad- oder Keirinnaben mag
+ Qualitätsprodukt aus Japan
– Gibt’s die Firma eigentlich noch?

In Japan offensichtlich schon, hier ein Bild aus dem letzten Tokyo-San Esu Katalog (das ist etwa der Hartje Japans) Seite 66.

 

cats

Electra Ticino Lux Five Star
750051

Die gab es mal ganz kurz bei Sella Berolinum zu kaufen, heute leider nur noch als Schraubkranzversion. Wurden angeblich von Tange in Japan hergestellt. Danach nie wieder gefunden. Hier ein Erfahrungsbericht.

 

Weitere Naben-Hersteller

Eventuell ist es sinnvoll diesen Hersteller bzw.Marken zu beobachten, da sie zukünftig passende Naben anbieten werden.

Aby.K -dummerweise haben die keine eigene Website, obwohl die sehr gute Komponenten herstellen -vor allem die Schutzbleche

Acros

Aivee

All City Fixie/Singelespeed getrieben

American Classic

Bombtrack

Brick Lane Bikes Single Speed/Fixie fokusiert

Den Campagnolo Record Nabenset gibt es für 11-fach Kassette und nur in schwarz. Auf der offiziellen Campa Seite gibt es keine Informationen dazu, von daher ist das vermutlich ein Auslaufmodell.

Dia Compe / Gran Compe

DT Swiss

NS Bikes MTB gesteuert

Onyx Racing

Paul Component Engineering

Profile Racing MTB lastig

Ridea MTB gesteuert

Shimano. Der Vollständigkeit halber.Vielleicht fällt denen ja irgendwann mal etwas vernünftiges ein. Man muss Shimano allerdings auch zugute halten, dass die einer der weniger Hersteller sind die durchweg Konuslager verwenden.

Sixpack racing MTB gesteuert

Sturmey-Archer Schaltungsnaben und Single Speed

Surly eher SingleSpeed

Syntace

Veltec

Victoire Cycles Single Speed

Wheels Manufacturing

Yuniper /Leichtkraft

Ein Kommentar

Eingeordnet unter 2016, Bits&Pieces, Ingenieur, Mob, Moderne Klassik

Alles, wirklich alles über Campagnolo Monoplaner Bremsen

 Campagnolo Chorus D500 Monoplaner 1987

Abbildung 1: Campagnolo Chorus Monoplaner 1987
Quelle: Campagnolo Chorus Katalog 1987


1. Historische Einordnung

Mitte der Achtziger Jahre hatte Campagnolo drei Komponentengruppen in seinem Produktportfolio: Die Record als qualitativ hochwertigste, und darunter die Victory und Triomphe Gruppen (Campagnolo Catalogue 18 bis, 1985). In der Record Gruppe wurden 1986 zum ersten Mal andere, als einachsige Bremsen (single Pivot) eingesetzt, die legendären und umstrittenen Delta Bremsen (Cyclyng 2012). Die Victory und Triomphe Bremsen hingegen waren noch konventionelle einachsige Bremsen, deren grundlegendes Design aus den Siebzigern stammte.

Die japanische Konkurrenz hatte technisch in den Jahren zuvor aufgeholt: Bei Shimano gab es mit der 600EX 6207 (Velobase 2007a) und 6208 (Velobase 2008) funktionell gute einachsige Felgenbremsen und die Dura Ace 7300 AX (Velobase 2007b) war das aerodynamische Gegenstück zur Campagnolo Deltabremse. Suntour hatte mit der Superbe Pro (Velobase 2007c) und der Cyclone (Velobase 2009) ebenfalls technisch gute Bremsen mit einem guten Preis-Leistungsverhältnis auf dem Markt.

Campagnolo füllte 1987 die Lücke zwischen der Record und der (ab 1987: Nuovo Triomphe bzw. Victory) Triomphe Gruppe durch die Chorus Gruppe, mit der das Unternehmen Monoplaner Bremsen auf den Markt eingeführte (Campagnolo Chorus Catalogue 1987).

2. Funktionsprinzip

Monoplaner Bremsen sind einachsige Bremsen und  haben zwei Bremszangen die an der Achse miteinander verschränkt sind. Der rechte Bremsarm ist in der Mitte geteilt und aus dieser Teilung ragt der Arm an dem der Zug fixiert wird. Abbildung 2 zeigt das Prinzip.

Campa Monoplaner Bild 1 Linker Bremsarm

Campa Monoplaner Bild 2 Veschränkung

Campa Monoplaner Bild 3 Rechter Bremsarm

Abbildung 2: Prinzip der Monoplaner am Beispiel der Campagnolo Athena Monoplaner
Quelle: Fotos des Autors

Nach Aussage von Campagnolo hat die Konstruktion den Vorteil, besonders stabil and stromlinienförmig zu sein. Zusammen mit dem aus hochfestem Stahl gefertigten Achsbolzen und der geringen Fertigungstoleranz sollten Vibrationen beim Bremsen, insbesondere bei der Vorderradbremse vermieden werden. Der Bremskörper hat keinen Schnellverschluss, dieser ist nun in den Bremshebel integriert (Campagnolo Chorus Katalog 1987). Dieses Prinzip wird bis heute bei Campagnolo Bremsen verwendet und soll die Sicherheit erhöhen indem auch bei geöffnetem Bremsverschluss noch gebremst werden, bzw. dass auch beim Fahren der Schnellverschluss am Lenker wieder geschlossen werden kann.

Man kann Monoplaner Bremsen schnell identifizieren, indem man auf die rechte Seite (also die Seite auf der der Zug fixiert ist) betrachtet und prüft, ob der Arm mit der  Zugfixierung hinter dem rechten Bremsarm liegt. Oftmals und irrtümlich werden Campagnolo Bremsen aus dieser Epoche als „Monoplaner“ bezeichnet, wenn Sie aus der gleichen Zeit, aber aus Gruppen stammen, bei denen das Monoplaner Konstruktionsprinzip noch nicht angewendet war.  So waren z.B. die Bremsen der Athena Gruppe von 1988 bis 1993 konventionelle Einachsbremsen, auch wenn die Chorus Gruppe im gleichen Zeitraum nach dem Monoplaner Prinzip konstruiert war (Campagnolo Athena Catalogue 1988).

3. Übersicht der Monoplaner Versionen und Varianten

Monoplaner Bremsen waren zehn Jahre, von 1987 bis 1997 im Angebot von Campagnolo; neben der Chorus Gruppe, wurden sie auch in den Gruppen Athena, Veloce und Mirage verwendet. In diesen letzten drei Gruppen wurden jeweils Einachsbremsen (Single Pivot) durch die Monoplaner Bremsen ersetzt; die Monoplaner Bremsen wurden dann wiederum beim nächsten Produkte Update durch Zweiachsbremsen (Dual Pivot) ersetzt. Einen Vorläufer in der Chorus Gruppe gibt es nicht, da die Chorus Gruppe 1987 neu eingeführt wurde. 1994 wurden auch die Chorus Monoplaner durch modernere Zweiachsbremsen ersetzt.

Im Folgenden werden Monoplaner Bremsen in verschiedenen Gruppen als Versionen, und verschiedene Bremsentypen innerhalb einer Gruppe als Varianten bezeichnet.

Innerhalb jeder Gruppe, mit Ausnahme der Mirage, gab es mehrere Varianten der Monoplaner Bremsen. Campagnolo führte in den Neunzigern regelmäßige Updates der Gruppen durch, diese wurden durch jährlich neu aufgelegte Kataloge dokumentiert.

Campa Monoplaner Bild 4 Gruppen Entwicklung

Abbildung 3: Versionen und Varianten der Campagnolo Monoplaner Bremsen
Quelle: Grafik des Autors nach Campagnolo Katalogen 1987-1997

Campagnolo folgte dem Prinzip, die Technik qualitativ höherer Gruppen über die Jahre in die qualitativ darunter liegenden Gruppen zu übertragen, wie in Abbildung 3 gut zu erkennen ist.  Nachdem 1994 die Chorus Gruppe, wie die höherwertige Record Gruppe mit Zweiachsbremsen ausgestattet wurde, kamen Monoplaner Bremsen als Ersatz für Einachsbremsen in der nächstniedrigen Athena Gruppe zum Einsatz. Dieses Prinzip setzte sich auch in den Gruppen Veloce und Mirage weiter fort, bis 1998 die Bremsen aller Gruppen als Zweiachsbremsen ausgeführt wurden.

Während die Unterschiede in den Varianten innerhalb einer Gruppe gut zu erkennen sind, sind die Unterschiede nachdem eine Version in eine niedrigere Gruppe „transferiert“ wurde teilweise minimal. So sind z.B. die Veloce BR-12VL von 1995 und die Mirage BR-12MI von 1996/97 quasi identisch, bis auf den Gruppenschriftzug „Veloce“, bzw. „Mirage“ auf dem linken Bremsarm. Durch die Ersatzteilkataloge von Campagnolo in diesen Jahren ist dokumentiert, dass ein Großteil der Einzelteile der Bremsen unabhängig von den Gruppen identisch ist.

Mit einer Produktionszeit von sieben Jahren wurden die Chorus Monoplaner Bremsen am längsten hergestellt und werden daher vielmals auch als die klassischen Monoplaner Bremsen bezeichnet. Die Monoplaner Bremsen der anderen drei Gruppen waren jeweils nur zwei bis drei Jahre im Angebot und sich deswegen generell seltener.

Als besondere Variante gab es die Chorus Monoplaner Bremsen BR-02CH mit „Graphite Finish“. Diese besondere Art der Oberflächenveredlung in dunklem grau-schwarz wurde bei den Komponenten der Chorus und Athena Gruppen kurzzeitig ab 1990 angeboten. Dieses Finish ist anders als das „Century Finish“, dass ausschließlich der Record Gruppe vorbehalten war (Tears for Gears, 2009).

4. Merkmale der Chorus CH-051/CH-052 Monoplaner Bremsen 1987-89

Campagnolo Monoplaner Chorus Alte Version 01

Abbildung 4: Campagnolo Chorus Monoplaner Bremse CH-051 (1987-1989)
Quelle: Fotos des Autors

Diese Monoplaner Bremsen waren die ersten auf dem Markt und wurden von 1987 bis 1989 verkauft; technisch sind sie die aufwändigsten Monoplaner Bremsen von Campagnolo und bestehen aus jeweils 29 Einzelteilen (Campagnolo Dealer Parts Catalogue 1988) Vermutlich gibt es innerhalb dieses Zeitraums keine weiteren Varianten der Bremsen; heute verkaufte Bremsen mit anderen Bremszugseinstellern, schwarzen Gummiringen der Bremszugseinsteller oder Bremsschuhen bzw. Bremsbelägen sind vermutlich zu einem späteren Zeitpunkt umgerüstet worden.

Im Gegensatz zu den anderen Campagnolo Gruppen dieser Epoche, verzichtet Campagnolo auf die Gruppenbezeichnung „Chorus“ unter dem Campagnolo Schild auf dem linken Bremsarm. Sollte nicht der Gruppennamen nachträglich entfernt worden sein, sind Campagnolo Bremsen dieser Epoche ohne Gruppenbezeichnung immer aus der Chorus Gruppe.

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LOG 3 Athena

Abbildung 5: Gruppennamenmarkierung auf dem linken Bremsarm. Oben Chorus, unten Athena
Quelle: Fotos des Autors

Da Campagnolo zu diesem Zeitpunkt noch Siebenstellige Teilenummer verwendet, ist es nicht möglich präzise zu sagen, welche der Einbauteile bei der nächsten Variation verwendet wurden. Gut unterscheidbar sind Chorus Monoplaner Bremsen dieser Variation von denen anderen Gruppen und der neueren Chorusvariante BR-02CH an den folgenden Merkmalen:

Auf der Rückseite der Bremse sind die Federn mit rundem Querschnitt am Ende nach außen gebogen and liegen auf den gelagerten Widerlagern der Bremsarme auf. Diese aufwändige Konstruktion wurde nur in den Chorus Varianten CH051/052 und BR-02CH angewendet.

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Abbildung 6: Federkonstruktion mit Lagern, Campagnolo Chorus CH-051/052
Quelle: Fotos des Autors

Im Gegensatz zu allen anderen Versionen der Monoplaner Bremsen, kann die spitze Mutter am vorderen Ende des Achsbolzens abgeschraubt werden. Dies macht eine zusätzliche Unterlegscheibe vor den Bremsarmen erforderlich. Dagegen ist die Halterung der Federn am Achsbolzen fest and kann nicht demontiert werden. Bei allen Monoplaner Bremsen der anderen Gruppen ist es genau umgekehrt, die spitze Mutter vorne ist fixiert und der Federhalter kann abgeschraubt werden.

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Abbildung 7: Aufbau des Achsbolzens, Campagnolo Chorus CH-051/052
Quelle: Fotos des Autors 

Die Bremszugsfixierung rechts ist ebenso wie der Achsbolzen aufgebaut, d.h. die spitze Mutter vor der Bremse kann entfernt werden. Damit lässt sich auch dieser Teil der  Bremse komplett in seine Einzelteile zerlegen. Alle anderen Versionen der Monoplaner Bremsen haben eine wesentlich simplere, einteilige Konstruktion, die mit einem Sprengring gesichert ist. Die Bremszugfixierung wird mit einen Sechskant 4 mm gelöst, spätere Versionen sind, wie die Schrauben der Bremsschuhbefestigung mit 5 mm Innensechskant ausgestattet.

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Abbildung 8: Aufbau der Bremszugfixierung, Campagnolo Chorus CH-051/052
Quelle: Fotos des Autors

An der Vorderradbremse ist am Bremsarm rechts hinter der Aufnahme des Bremszugeinstellers ein Gummistopper angebracht, damit bei extremem Lenkereinschlag der Rahmen nicht beschädigt wird. Dies ist weder bei der Hinterradbremse, noch bei anderen Versionen der Fall.

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Abbildung 9: Gummistopper an der Vorderradbremse, Campagnolo Chorus CH-051/052
Quelle: Fotos des Autors

Die Bremszugeinsteller haben weiße O-Ringe und die Gravur „Campagnolo Brev. Inter.“ Dieses Merkmal ist einzigartig für die Monoplaner Bremsen der ersten Chorus Variante.

BZE 1 Chorus

Abbildung 10: Bremszugseinsteller , Campagnolo Chorus CH-051/052
Quelle: Fotos des Autors 

Als Bremsbelägen wurden eckige, schwarze Gummis verwendet, die in Bremsschuhen aus Aluminium mit weißen Plastiküberzügen über den Einfädelhilfen stecken. Die Bremsbeläge haben die Gravur: „Brev. Campagnolo“. Die Bremsschuhe können konventionell, d.h. in schmalen, geschlitzten Bremsarmen mit M6 Schrauben mit Innensechskant 5 mm fixiert werden.

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Abbildung 11: Bremsschuh, Campagnolo Chorus CH-051/052
Quelle: Fotos des Autors

Ein Paar Bremsen der Chorus Monoplaner Bremsen CH051/052 wiegt 260 Gramm, ohne Bremsschuhe und Befestigungsmaterial. Für das Jahr 1990 wurden die Bremsen dann nach drei Jahren auf dem Markt leicht überarbeitet.

Mehr Informationen im Campagnolo Chorus Katalog von 1987 und im 1988 Campagnolo Dealer Parts Katalog.

5. Merkmale der Chorus BR-02CH Monoplaner Bremsen 1990-93

Die Chorus Monoplaner Bremsen der zweiten Generation, Code BR-02CH, wurden von 1990 bis 1993 produziert und lösten die erste Generation der Chorus Monoplaner Bremsen CH051/052 ab.

Campagnolo Monoplaner Chorus BR-02CH

Abbildung 12:  Campagnolo Monoplaner Chorus BR-02CH 1990-1993
Quelle: Ebay USA

Die Chorus BR-02CH Bremsen wurden mit einer Variante von 1990 bis 1993 hergestellt. Diese Variante ist die „Graphite“ Oberflächenveredlung, die optional im Campagnolo Katalog von 1990 angeboten wurde (Campagnolo Kataloge 1991, 1992 und 1993).

Monoplaner Graphite Finish 2

Abbildung 13:  Campagnolo Monoplaner Chorus BR-02CH in Graphite Finish 1990
Quelle: Ebay USA

Die wesentliche konstruktive Änderung im Vergleich zu der Chorus Vorgängervariante sind die neugestalteten Bremsarme. Die unteren Enden der Bremsarme, also dort wo die Bremsschuhe befestigt werden, sind wesentlich wuchtiger und „fleischiger“ ausgeführt. Diese Form der Bremsarme wird im Allgemeinen als das „klassische Monoplanerdesign“ empfunden und wurde anschließend bei den Monoplaner Bremsen der Athena Gruppe übernommen.

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Abbildung 14:  Vergleich der Bremsschuhaufnahme BR-02CH links und C051/052 rechts
Quelle: Foto des Autors

Darüber hinaus führte Campagnolo weitere kleinere Updates durch; die Bremszugeinsteller sind nun mit schwarzen, statt mit weißen O-Ringen ausgestattet.

Die Bremsschuhe sind nun die gleichen wie bei der Record Gruppe, d.h. die Bremsschuhe sind an den Enden gerundet und ohne Plastiküberzüge an den Einfädelhilfen (HP Blocks).

Die Schraube zur Bremszugfixierung kann nun mit einen 5 mm Sechskant- (vorher 4 mm) und einen 9 mm Schraubenschlüssel geöffnet werden.

SCU 5 Chorus neu

Abbildung 15:  Chorus Monoplaner BR-02CH mit Bremsschuhen HP Blocks
Quelle: Campagnolo Katalog 1991

Durch diese Änderungen stieg das Gewicht eines Bremsenpaares leicht von 260 auf 273 Gramm an.

6. Merkmale der Athena BR-12AT und BR-22AT Monoplaner Bremsen 1994-95

1994 wurden die Monoplaner Bremsen der Chorus Gruppe durch Zweiachsbremsen ersetzt;  dies war  bereits vorher  in der Record Gruppe geschehen. In diesem Zuge wurden die Einachsbremsen der darunter liegenden Athena Gruppe durch Monoplaner aufgewertet.

In der Athena Gruppe wurde die Variante BR-12AT nach nur einem Jahr 1995 durch die Variante BR-22AT, und gleichzeitig die Einachsbremsen der Veloce Gruppe durch die Monoplaner Bremsen BR-12VL abgelöst. Zu diesem Zeitpunkt waren damit erstmalig Monoplaner Bremsen in zwei Gruppen auf dem Markt erhältlich (Campagnolo Catalogue 1994, 1995)

Campagnolo Monoplaner Athena 01

Abbildung 16:  Athena Monoplaner BR-22AT
Quelle: Foto des Autors

Die Athena Monoplaner Bremsen sind konstruktiv simpler als die Chorus Monoplaner Bremsen. Neben der Funktionalität scheint besondere die Vereinfachung der Produktion aus Kostengründen eine Rolle gespielt zu haben. Alle späteren Bremsen basieren auf dem Konstruktionsprinzip dieser 1994 eingeführten Athena Monoplaner Bremse BR-12AT.

Eine der wesentlichen konstruktiven Veränderungen gegenüber der Chorus Version ist, dass der Achsbolzen nun fest mit der spitzen Mutter am vorderen Ende verbunden ist und der Federhalter abgeschraubt werden kann.

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Abbildung 17:  Achsbolzen Chorus BR-02CH  unten und Athena BR-12AT oben im Vergleich
Quelle: Fotos des Autors 

Ebenso wie der Achsbolzen, ist der Bolzen der Bremszugaufnahme aus einem Stück gefertigt und mit einem Sprengring gesichert. Die Fixierschraube ist zum Öffnen mit einem 5 mm Innensechskant einer Außensechskantmutter für einen 9 mm Schraubenschlüssel ausgeführt.

In der Abbildung 18 ist eine weitere konstruktive Änderung gut erkennbar: Statt Lagern mit gebogenen Federenden, werden nun integrierte Aufnahmepunkte am Bremsarm mit geraden Federenden benutzt. Um die Leichtgängigkeit der Bremsen zu erhalten, sind die Federn mit Plastikenden umhüllt. Diese Form der Lagerung und des Federtyps wurde dann bei allen weiteren Versionen und Varianten der Monoplaner Bremsen beibehalten.

FED 1 Chorus

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Abbildung 18:  Federn und Auflager; Chorus C051/052 oben und Athena BR-22AT unten
Quelle: Foto des Autors

Es gibt drei weitere, kleinere Merkmale, an denen die Athena Version erkennbar ist: Zum einen ist unter dem Campagnolo Schild auf dem linken Bremsarm ist bei der Athena Monoplaner Bremse der Gruppenname „Athena“ aufgedruckt. Zum anderen wurden andere Bremsschuhe bzw. Bremsbeläge eingesetzt. Statt Bremsbelägen aus Gummiplastik die in Bremsschuhen aus Metall gehalten werden, sind nun Bremsschuh und Bremsbelag eine Einheit aus Gummiplastik (Typ SK3); die Befestigungsschraube wird in einen Metalleinsatz im Bremsbelag befestigt.

Die Bremsbeläge haben, im Gegensatz zu späteren Ersatzbelägen, Rillen die in unterschiedlichen Richtungen schräg zur Fahrtrichtung verlaufen und ein Muster von Dreiecken ergeben.

SCU 3 Athena

Abbildung 19:  Neue Bremsschuhe SK3 an der Athena Monoplaner BR-22AT
Quelle: Foto des Autors

Außerdem hat der Bremszugeinsteller keine Gravur „Campagnolo“.

Schwieriger ist es Unterschiede zwischen den Bremsenvarianten BR-12AT und BR-22AT festzustellen. Vergleicht man die Campagnolo Ersatzteilkataloge 1994 und 1995 so erscheint es, als ab bei der Variante BR-12AT Federn ähnlich der ersten Chorus Version CH051/52, also ohne Plastikenden und nach außen gebogen, verwendet wurden. Bei der Variante BR-22AT wurden dann wiederum Federn wie bei der Chorus BR-02CH mit Plastikhülsen an den Federenden eingebaut.

Das Gewicht der Athena Monoplaner Bremsen entspricht mit 275 Gramm fast genau dem Gewicht der Chorus BR-02CH Version.

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Abbildung 20:  Aufbau der Athena  Monoplaner BR-22AT
Quelle: Foto des Autors

6. Merkmale der Veloce BR-12VL und BR-22VL Monoplaner Bremsen 1995/97

Von den Veloce Monoplaner Bremsen gibt es zwei Varianten; die BR-12VL, die 1995 auf den Markt kam und die BR-22VL, die diese bereits 1996 ablöste und bis zum Ende der Monoplaner Ära 1997 hergestellt wurde. Nachdem 1996 die Athena Monoplaner Bremsen ebenso wie vorher die Chorus Monoplaner Bremsen durch Zweiachsbremsen ersetzt wurden, war nun die Veloce Gruppe die Gruppe mit der höchsten Qualität, bei der noch Monoplaner Bremsen eingesetzt wurden. Record, Chorus und Athena Gruppen benutzen bis heute Zweiachsbremsen; dies setze ein deutliches Signal in der Käuferschaft für die Überlegenheit der Zweiachsbremsen gegenüber dem Monoplaner Konzept (Campagnolo Katalog 1995, 1996 und 1997).

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Veloce Monoplaner BR-12VL

Abbildung 21:  Veloce Monoplaner Bremsen BR-12VL (unten) und BR-22VL (oben)
Quelle: unbekannt

Die beiden Varianten der Veloce Monoplaner Bremsen unterscheiden sich erheblich voneinander. Die erste Version basiert auf der Konstruktion der Athena Bremsarme und wurde im Vergleich zu dieser mit einer neuen Achsbolzenmutter vorne, einer neuen Bremzugsaufnahmenschraube und neuen Bremszugeinstellern ausgerüstet.

Die spitzen Muttern an Achsbolzen und Bremszugaufnahme kamen nicht mehr zum Einsatz, so dass ein Element des typischen Monoplaner Designs verloren ging. Anstelle der spitzen Achsmutter wurde eine kugelförmige Plastikabdeckung verwendet die weniger wertig aussieht.

Die Bremszugeinsteller mit schwarzen O-Ringen wurden durch ein geriffeltes Rad aus Aluminium ersetzt. Diese waren nun durch einen zusätzlichen kleinen schwarzen O-Ring, der unterhalb des Bremsarms platziert wurde gegen Herausfallen gesichert.

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Abbildung 22: Sicherung der Bremszugeinsteller durch schwarzen O-Ring an der Unterseite, Version BR-22VL
Quelle: Foto des Autors

Auf diese Art und Weise wurde ein Unterschied zu den höherwertigen Athena Bremsen des gleichen Jahrgangs „konstruiert“.

Ein Jahr später, 1996, wurden das Monoplaner Prinzip auch in der untersten Gruppe, der Mirage, eingeführt. In diesem Zuge kam es zu einer Neukonstruktion der Bremsarme, die dann von den beiden verbliebenen Monoplaner Gruppen, der Veloce und der Mirage übernommen wurde.

Die Bremsarme waren im Vergleich zu der Athena Version filigraner, mit weniger „Fleisch“ an den Aufnahmen der Bremsschuhe, dünner im Querschnitt und mit breiteren Langlöchern für die Aufnahme neuer Bremsschuhtypen versehen. Dies machte sich auch im Gewicht bemerkbar: Die Athena Bremsarme wiegen zusammen etwa 85 Gramm, die Veloce Arme der Variante BR-22VL hingegen nur noch 68 Gramm.

Die Bremsarme konnten die neuen Bremsschuhe der Record Gruppe aufnehmen, bei denen die Schraube im Bremsschuh integriert war und mit einer Innensechskantmutter 5 mm  an den Bremsarmen befestigt wurde. Dies erforderte die Verbreiterung der Langlöcher in den Bremsarmen.

BAR 3 Athena

BAR 4 Veloce

Abbildung 23:  Vergleich Bremsarme Athena BR-22AT (oben) und Veloce BR-22VL (unten)
Quelle: Foto des Autors

Damit verloren die Veloce Bremsen BR-22VL das klassische Aussehen der Monoplaner Bremsen. Um einen Unterschied zu den Mirage Bremsen zu schaffen, wurden nun wieder die spitzen Muttern der Athena bzw. Chorus Gruppe  und deren Bremszugeinsteller mit schwarzen O-Ringen verwendet. Die Bremszugeinsteller haben einen länger gezogenen Hals, um der Aufnahme der Bremskabelhülle mehr Platz zu bieten.

Darüber hinaus kamen bei der Veloce BR-22VL neue Bremsschuhe zum Einsatz. Die Vollgummiplastik HP Beläge der Veloce BR-12VL wurden durch neue Aluminimumschuhe mit integrierter, kurzer Einfädelhilfe und abgerundeten Kanten, sowie vorne und hinten gerundeten Bremsbelägen aus der Record Gruppe ersetzt. Der Gesamteindruck ist insgesamt höherwertiger und näher an einer Athena Monoplaner Bremse mit Ausnahme der sehr filigran geratenen Aufnahme der Bremsschuhe.

Insgesamt wurden die Bremsen leichter, ein Paar der Veloce BR-22VL Variante wiegt nur noch 248 Gramm im Vergleich zu den 275 Gramm der Athena bzw. Chorus Version.

7. Merkmale der Mirage BR-12MI Monoplaner Bremsen 1996/97

Campagnolo Monoplaner Mirage 01 Abbildung 24:  Campagnolo Monoplaner Bremse Mirage BR-12MI
Quelle: Foto des Autors

Die Mirage BR-12MI Version der Monoplaner Bremsen von Campagnolo ist die letzte Version die auf den Markt gebracht wurde. Sie wurde zeitgleich mit der Veloce BR-22VL in den Jahren 1996 und 1997 angeboten (Campagnolo Catalogue 1996, 1997).

Im Prinzip handelt es sich hier um eine Kombination aus der Veloce BR-12VL mit der typischen kugelförmigen Plastikabdeckung vorne auf dem Achsbolzen, den Bremszugeinsteller mit geriffelter Scheibe, und den filigranen Bremsarmen der BR-22VL zur Aufnahme der Innensechkantmuttern der Bremsschuhbefestigung. Die Bremsarme der Veloce BR-22VL und der Mirage BR-12MI sind konstruktiv identisch und haben unterscheiden sich nur durch den jeweiligen Gruppenname Veloce bzw. Mirage auf dem linken Bremsarm  unter dem Campagnolo Schild (Campagnolo Spare Parts Catalogue 1996, 1997).

Im Gegensatz zu den Bremsen der Veloce BR-22VL wurden bei den Mirage Bremsen keine Bremsschuhe der Record Gruppe, sondern wieder Vollgummiplastik Beläge mit Metalleinsätzen, ähnlich wie bei den Athena Monoplaner Bremsen und der Veloce BR-12VL verwendet. Diese tragen die Markierung HPB Comp. in weißer Schrift auf der Außenseite und haben die charakteristischen Dreiecksmuster der Beläge.

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Abbildung 25:  Einzelteile der Monoplaner Bremse Mirage BR-12MI
Quelle: Foto des Autors

Mit 229 Gramm sind die Mirage Monoplaner Bremsen die leichtesten gebauten Monoplaner Bremsen.

7. Schnelle Identifikation der Monoplaner Versionen und Varianten

Anhand von zehn Merkmalen lassen sich mit einiger Sicherheit schnell die Versionen einer Monoplaner Bremse identifizieren. Dazu gehören Bremszugeinsteller und Bremsschuhe bzw. Bremsbeläge die einfach und häufig wegen Verschleiß ausgetauscht wurden. Aus diesem Grunde wird davon abgeraten diese Merkmale zur Bestimmung von Version und Typ zu benutzen. Ebenso einfach ist es den Gruppenname „Athena“ mit einem Felgenradierer zu entfernen und so eine „Chorus“ Monoplaner Bremse zu „erzeugen“. Sicherere Merkmales zur Identifizierung sind die folgenden:

+ Rollenlager zur Federaufnahme und filigrane Bremsarme: Chorus CH051/052

+ Rollenlager zur Federaufnahme und wuchtige Bremsarme: Chorus BR-02CH

+ Aufnahmepunkte für Feder und nach außen gebogene Federn, wuchtige Bremsarme:
Athena BR-12AT

+ Aufnahmepunkte für Feder, Federn mit Plastikhülsen, wuchtige Bremsarme:
Athena BR-22AT

+ Aufnahmepunkte für Feder, filigrane Bremsarme, Plastikabdeckung vorne
Veloce BR-12VL oder Mirage BR-12MI, nur am Gruppenname erkennbar

+ Aufnahmepunkte für Feder, filigrane Bremsarme, Spitze Mutter am Achsbolzen
Veloce BR-22VL

Eine noch sichere Bestimmung anhand aller Merkmale kann anhand Abbildung 26 erfolgen.

Campagnolo Monoplaner Project

Abbildung 26:  Einzelteile der Monoplaner Bremse Mirage BR-12MI
Quelle: Eigene Darstellung

8. Seltenheit und aktuelle Preise

Im Folgenden sind typische Preise für ein Paar Monoplaner Bremsen ohne Bremshebel angegeben (Stand Januar 2014). Die Preise orientieren sich im Wesentlichen an Angeboten auf Ebay.

Version

Chorus

Athena

Veloce

Mirage

Variante

CH051/052

BR-02CH

BR-12AT

BR-22AT

BR-12VL

BR-22VL

BR-12MI

NOS

120 € plus

100 € plus

80 € plus

80 € plus

Gebraucht, alle Teile Original

60 – 90 €

60 – 90 €

40 – 70 €

40 – 70 €

Gebraucht, teilweise Neuteile

50 – 70 €

50 – 70 €

40 – 60 €

40 – 60 €

9. Quellen

Campagnolo Catalogue 18 bis (1985): http://goo.gl/WXejiq

Campagnolo Chorus Catalogue (1987): http://goo.gl/EHMwuQ

Campagnolo Athena Catalogue (1988): http://goo.gl/ciD6i7

Campagnolo Dealer’s Part Catalogue (1988): http://goo.gl/oUOPki

Campagnolo Catalogue (1991): http://goo.gl/uL0FZx

Campagnolo Catalogue (1992): http://goo.gl/7oqInQ

Campagnolo Catalogue (1993): http://goo.gl/W7SpX3

Campagnolo Catalogue (1994): http://goo.gl/H8Lr2J

Campagnolo Spare Parts Catalogue (1994): http://goo.gl/crLvon

Campagnolo Catalogue (1995): http://goo.gl/RCsGiK

Campagnolo Spare Parts Catalogue (1995): http://goo.gl/Lf2Pag

Campagnolo Catalogue (1996): http://goo.gl/jdev8e

Campagnolo Spare Parts Catalogue (1996): http://goo.gl/0TD7U2

Campagnolo Catalogue (1997): http://goo.gl/KDBQ64

Campagnolo Spare Parts Catalogue (1997): http://goo.gl/wd6tng

Campybike Classic Era (2013): http://goo.gl/LLVhqd

Campyonly Catalogue Archive (2013): http://goo.gl/y4IvL4

Tears for Gears: Campagnolo’s Century Finish (2009): http://goo.gl/0F5Ypn

There is no I in cyclyng: Campagnolo Delta Bremsen (2012) http://goo.gl/S2C02q

Velobase Shimano BR-6207, 600EX (2007a): http://goo.gl/973OBI

Velobase Shimano BR-7300, Dura-Ace AX (2007b): http://goo.gl/AIyJIT

Velobase SunTour CB-3600, Superbe Pro Short Reach (2007c): http://goo.gl/2wtKIa

Velobase Shimano BR-6208, 600EX (2008): http://goo.gl/hk8wc9

Velobase SunTour CB-8100, Cyclone (2009): http://goo.gl/OBJII2

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Campagnolo Delta Forschung

So langsam wird das Bild klarer. Bei der Forschung.

Das Schaubild

Eine weitere, relativ wichtige Variante, wenn auch sehr selten, sind Delta Bremsen im Century Finish.

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Hier im Vergleich, normale Deltas im Silbrigen Finish mit den wesentlich dunkleren Century Finish Deltas.

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Aufgrund der weiteren Merkmale würde ich diese der fünften und letzten Generation zuordnen.

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Campanolo Delta Bremsen: Ein versuchter akademischer Beitrag

Dieser Artikel wird gerade geschrieben, für alle Kommentare und Ideen bin ich dankbar.

Campagnolo Delta brake 600

1. Vorher

Im Katalog No. 18 von 1984 zeigt Campagnolo die Hierachie seiner Rennradgruppen auf: Ganz oben steht die Super Record (Bremse 4061/1) Gruppe, gefolgt von der (Nuovo) Record (Bremse 2040/1)Record und der Gran Sport (Bremse 117).

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Aus heutiger Sicht ist das Design der Bremsen durch alle Gruppen sehr ähnlich und unterschied sich nur in Details: Eine Mittelachse mit Seitenzug (Single Pivot, Side Pull). Zwar war Campagnolo noch erste Wahl bei den Radprofis der Dekade, aber die technische Führerschaft unter den Herstellern war verloren gegangen und ehemalige japanischen Massenhersteller wie Shimano (600EX, Dura Ace) und Suntour (Superbe Pro, Cyclone)  hatten zwischenzeitlich  innovativere und qualitativ hochwertigere Gruppen auf den Markt gebracht.

Shimano hatte 1980 mit der 600AX (später auch Dura Ace AX und Adamas AX als höher-wertige bzw. niederwertige Komponente nach dem gleichen Konzept) sogenannte „aerodynamische“ Mittelzug (Roller Cam)Bremsen vorgestellt – allerdings mit sehr bescheidenem Erfolg.

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Als Antwort darauf stellte Campagnolo auf einer Messe 1984 erste Prototypen der C-Record Delta Bremsen vor. Angeblich gibt es von diesen Prototypen nur drei Stück, eine im Besitz von Campagnolo, eine von Richard Sachs und eine andere irgendwo. Leider tauchen auf Ebay immer wieder sogenannte Prototypen auf, so dass diese Geschichte keineswegs gesichert ist (siehe Beitrag im Tour Forum).

1986 kamen die Delta Bremsen dann endlich in den Verkauf, in der ersten Generation; insgesamt wurden fünf Generationen aufgelegt. Diese erste Generation wird oft mit den Prototypen gleich gesetzt. Ob dies tatsächlich so ist oder nicht, weiß ich nicht. Ich gehe hier einmal davon aus, dass die 1. Generation nicht gleich dem Prototypen ist und dass alle sogenannten Prototypen im Markt eigentlich Typen der 1. Generation sind.

Es scheint als wenn sehr schnell nach dem Verkaufsstart sehr schnell Probleme mit der Zuverlässigkeit der Bremsen auftauchten, so daß Campagnolo sich entschied diese zurückzurufen. Die Feststellschraube des Bremszuges riss ab, so dass die Bremse katastrophal versagte. Zudem war das Innenleben der Bremse aus nicht rostfreiem Stahl gefertigt, so daß Bedenken kamen, ob diese überhaupt über einen längeren Zeitraum gebraucht werden konnte.

Der Rückruf von Campagnolo hat dazu geführt, daß heute Bremsen der 1. Generation sehr rar sind und sich auf Ebay in der Preisklasse von 1.000 bis 4.000 US$ pro Paar bewegen.

Die zeitliche Lücke bis zur Einführung der 2. Generation C-Record Delta Bremsen wurde   mit der Einführung der sogenannten „Cobalto“ Bremsen überbrückt. Im wesentlich waren das Super Record (4061/1) Bremsen mit einem blauen Stein auf der Mittelachse.

2. Mittendrin

Abgesehen von den Prototypen gab es von den Delta Bremsen insgesamt 5 Generationen, die im Weiteren beschrieben werden. Bei der ersten Generation war das Design der Bremzugsfeststellschraube zu schwach und der Innenleben aus nicht rostfreiem Stahl hergestellt.

Diese Probleme wurden mit der 2. Generation ausgeräumt. Allerdings hatten die Delta Bremsen das (Image)problem, dass die Bremskraft geringer als bei Konkurrenzprodukten war, und sie sich auch schlecht modulieren lasse. Dazu kommt, dass sie sich konstruktionsbedingt schwer einbauen und einstellen läßt.

Ich würde zusätzlich vermuten, dass sie im Vergleich zu anderen Bremsen auch sehr teuer und aufwändig in der Herstellung waren, so dass sie entweder preislich zu teuer, oder mit Verlusten verkauft wurden.

Einige andere Hersteller brachten ähnliche Produkte auf dem Markt. Zu nennen sind hier Modolo Kronos (1983) und Weinmann Delta und Delta Pro. Keine von diesen Bremsen war erfolgreich im Markt.

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3. Nachher

Anfang der Neunziger war das Bremsenprogramm von Campagnolo veraltet. Shimano brachte 1991 die Dura Ace 7403 Bremse auf den Markt, das erste System mit sogenannten „dual pivot“ was man vielleicht als „zweiachsig“ übersetzen könnte. Suntour hatte sich zwischenzeitlich vom Markt verabschiedet, ebenso die klassischen französischen Hersteller Huret und Simplex.

Campagnolo brachte zu diesem Zeitpunkt neue Gruppen auf den Markt: Chorus, Athena, Xenon in absteigender Reihenfolge. Erst 1995 wurden mit der Record die ersten Dual Pivot Bremsen vorgestellt.

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4. Die verschiedenen Generationen der Delta Bremsen

In diesem Artikel geht es im wesentlichen um die verschiedenen Merkmale und Variationen, anhand derer sich Delta Bremsen von Generation zu Generation unterscheiden. Wie üblich bei Campagnolo gibt es auch innerhalb der Generationen einige Variationen, so dass es manchmal recht schwierig ist eine Bremse genau zuzuordnen.

Darüber hinaus  gab es noch eine Croce d’Aune Gruppenversion der Delta Bremse die von 1987 bis 1991 verkauft wurde. Diese unterscheidet sich von allen Delta Bremsen dadurch, daß die Rückhaltefedern der Bremsarme außerhalb des Gehäuses auf der Rückseite angeordnet sind. Zudem ist der obere Teil des Bremshüllenhalters anderes gestaltet. Croce d’Aune Bremsen werden hier nicht betrachtet da sie einfach zu indentifizieren sind.

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Die wesentlichen Merkmale, in denen sich die Delta-Bremsen Generationen unterscheiden sind:

Quick Release Mechanismus

Die erste Generation hatte an der Zugführung oben, wo sich die Bremshülle gegen den Bremskörper abstützt einen Mechanismus, mit dem der Bremszug entspannt werden konnte. Bei Entspannung bewegen sich die Bremsschuhe von der Felge weg das Laufrad konnte einfacher aus der Gabel genommen werden.

Von der Konstruktion her war der Quick Release allerdings sehr schwach ausgelegt, so daß die Möglichkeit bestand, dass es beim Bremsen versagte. Aus diesem Grund und weil in späteren Generationen der Bremshebel dort der Quick Release eingebaut wurde (wie auch noch heute bei Campa Ergopower Hebel), gibt es diesen nicht mehr ab der 2. Generation inklusive. Der QR Mechanismus ist daher ein eindeutiges Erkennungsmerkmal der 1. Generation.

Bremshüllenhalter

Der Bremshüllenhalter ist das Teil, das auf dem höchsten Punkt der Bremse zwischen dem Dreieckigen Hauptgehäuse und der Bremszugshülle sitzt. Durch den Halter wird der Bremszug zu der Befestigung an dem inneren Hebelmechanismus geführt.

In der ersten Generation, beinhaltete der Bremszughalter den Quick Release Mechanismus. Er wurde mit einer Rädelschraube auf das Hauptgehäuse aufgeschraubt. Hier gibt es auch keinen Plastikbalg (weiß oder Schwarz), die den oberen Teil gegen Verschmutzung schützt.

In der zweiten Generation ist die Rädelschraube zur Feinjustierung der Bremszugslänge gang nach oben gewandert. Die Rädelschraube ist weiterhin in Achsenrichtung schraffiert, wie bei der ersten Generation, sie ist allerdings weniger lang. Unterhalb dieser Schraube befindet sich eine weißer Plastikbalg mit 5 Faltungen. Die untere Metallschraube läßt sich gegen die Federkraft hochschieben, so dass die Abdeckung des Hauptgehäuses unter diese Schraube geklemmt werden kann.

Bei der dritten Generation sind wird nun zum ersten Mal eine nicht gerädelte Schraube oben verwendet. Sie ist konisch (d.h. der Durchmesser wird zur Spitze hin geringer) und hat in der Mitte eine Rille in der ein schwarzer, abnehmbarer O-Ring sitzt. Der Plastikbalg unterhalb der Schraube ist weiterhin weiß und hat fünf Faltungen. Die Schraube darunter hat nun auch eine Rille in der Mitte mit einem schwarzen O-Ring. Von der Funktion her hat sich der Aufbau nicht geändert.

Zwischen der dritten und der vierten Generation gibt es meiner Ansicht nach keine Änderungen. Der Plastikbalg ist nach wie vor weiß.

Bei der fünften Generation gibt es ebenfalls keine Änderungen, bis auf die Tatsache, daß der Plastikbalg nun schwarz ist. Dies ist im Einklang mit den Farbwechsel von Weiß auf Schwarz bei Bremsschuhführungen und (Lenker)Bremshebelgummis zu sehen.

Gehäuseabdeckung

Die Gehäuseabdeckung wir bei der 1. Generation mittels eines Außenliegenden Clips auf dem Gehäuse befestigt. Diesen Clip gibt es nur bei der ersten Generation, bei keiner der folgenden.

Das Campagnolo Logo auf der Außenseite ist eingestanzt, also nicht graviert (mit scharfen Werkzeugen in die Oberfläche „eingeritzt“ und natürlich auch nicht mit einem Laser bearbeitet). Das Logo selber ist nicht mit Farbe ausgelegt.

Angeblich ist auch das Oerflächenfinish bei der ersten Generation„satiniert“ , also anders als in späteren Generationen.

Bei der zweiten Generation wird die Abdeckung unten eingeklippt und mit der Verlängerung unter den Bremzuggegenhalter gesichert. Diese Art der Klippung bleibt bis zur 5. Generation identisch. Das Logo ist nun nicht mehr eingestanzt, sondern gedruckt.

Bei der dritten, vierten und fünften Generation ist da Logo in schwarzer Farbe auf der Abdeckung gedruckt. Es gibt eine ganze Anzahl von Anfertigungen der Abdeckung für Räder italienischer Hersteller (Colnago, Chesini, Pinarello etc.) bei denen die Abdeckung nachträglich bearbeitet wurde, um das Logo des Herstellers aufzunehmen.

Die grundsätzliche Befestigung des Gehäuses am Bremskörper ist zwischen der 2. und der 5. Generation  identisch.

Gelenkmechanismus

Der innere Gelenkmechanismus ist wohl das signifikanteste Merkmal und die Änderung mit dem größten Einfluß auf die Funktionalität in der Geschichte der Campagnolo Delta Bremsen. Von der Konstruktion her haben die ersten drei Generationen einen Mechanismus mit drei Gelenken (und einem Fixpunkt) sowie vier Hebeln. Die vierte und fünfte Generation hingegen besitzen fünf Gelenke (und einen Fixpunkt) mit vier Hebeln. Diese Modifikation sollte dazu führen die Bremskraft und Modulation der Bremse durch ein verbessertes Hebelverhältnis zu optimieren.

Zwischen der 1. und der 2. Generation gibt es weitere Verbesserung in der Konstruktion, sie sich aus dem Versagen und Rückruf der 1. Generationsbremsen ergaben. So wurde das die Feststellschraube für den Bremszug verstärkt und  das Innenleben der Bremse aus rostfreiem Stahl gefertigt.

Farbe und Größe der Bremsschuhe und Halter

Bei den Bremsschuhen und -haltern gab es ebenfalls Veränderungen über die Generationen. Die Bremsgummis der ersten Generation sind noch in weißer Farbe und deutlich kleiner als die späterer Generationen.

Die Bremsgummis wurde in Fahrtrichtung in die hinten offenen Bremsschuhe „gesteckt“ und sind nicht durch Schrauben gesichert. Die Bremsführungen sind mit weißen Plastikhüllen verkleidet.

Ab der zweiten Generation werden größere, schwarze Bremsgummis verwendet. Diese werden mittels zweier Madenschrauben gegen ein Herausrutschen gesichert. Bis zur vierten Generation bleiben die Plastikhüllen der Führungen weiß, danach weerden diese gleichermaßen wie andere Einzelteile in der fünften Generation schwarz.

Spacer an der Rahmenbefestigung

Folgt

Größe und Form der Bremszangen

Folgt

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Campagnolo Delta Bremsen

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Seit einigen Tagen bin ich Besitzer von zwei (wirklich) Paar Campagnolo Delta Bremsen.
Ich kann wirklich nur jedem davon abraten diese Bremsen zu kaufen, denn die moralische Verpflichtung diese dann auch an einem passenden Rahmen zu montieren ist einfach überwältigend. Unterhalb des Niveaus von Derosa, Colnago oder Chesini X-Uno geht da eigentlich gar nichts. Schrecklich, ich habe nicht gewusst welche Verpflichtung in damit eingehe. So jetzt schicke ich erst einmal Frau und Kinder zum Betteln in die Fußgängerzone, damit ich dieser ungeheuren Verpflichtung bewußt werden kann.
Eine Frage habe ich dann doch: Welche Versionen habe ich gekauft? Hier einmal einer der vielen Webartikel zu dem Thema, aus dem ich nicht richtig schlau werde:

Dating the Delta’s:

the first generation: knurled tall top cap with three lines in bottom cap, logos cut into cover, white gaitor with 6 pleats and white guides, diamond shaped linkage, half spherical pad holder design.

The second generation: knurled tall top cap with three lines in bottom cap, black logos, white gaitor with six pleats and white guides, diamond shaped linkage, half spherical pad holder design.

The third generation: shorter top cap with o-rings fitted top and bottom,black logos, white gaitor with five pleats and white guides, diamond shaped linkage, half spherical padholder design.

The fourth generation: shorter top cap with o-rings fitted top and bottom, black logos, black gaitor with five pleats and black guides, diamond shaped linkage, half spherical padholder design. Can a colour change of white to black trim make a difference,,not really but it did happen.
Then theres the few sets that appeared with black gaitors and white guides during this time, and i wont even begin to try and figure that one out.

The fifth and final generation: shorter top cap with o-rings fitted top and bottom, black logos, black or white gaitor with five pleats and black or white guides, cable slot in cover, revised ‚cross over‘ linkage mechanism, softer return springs, padholders shape changed to full spherical design with optional spacers for different width rims.

Also, nach diesem Schema, welche habe ich nun?

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