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Entering the American Zektor 3.

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Diesen Herbst habe ich mir zum ersten Mal seit 2011, wieder ein neues Rad gekauft – ein Trek Zektor 3. Wie wird aus einem guten Rad ein sehr gutes Rad für dass, was man nun eben mit diesem Rad machen will?

Ein Rad kommt heute aus einer Fabrik, in der es so kostengünstig wie möglich zusammengebaut wird. Das hat den Vorteil, dass wir für relativ wenig Geld heute ein technisch hochwertiges, qualitativ gutes Fahrrad bekommen und den Nachteil, dass es eben nur eins von tausenden gleichen Rädern ist, das irgendwie mehr oder minder allen passen muss. Wer ein individuelles Rad fahren möchte kann dies tun, in dem er Rahmen und alle Komponenten einzeln auswählt und kauft und somit leicht auf das doppelte der Kosten kommt. Denn die Hersteller bekommen immense Rabatte auf die Komponenten und Arbeitszeit in Fernost ist wenig wert. Die clevere Alternative dazu ist ein fertiges Rad zu kaufen und hier und da etwas zu ändern, denn das ist wesentlich günstiger. Es ist auch nicht nötig dies gleich von Beginn an zu tun, denn ein Rad will gefahren und erfahren werden und viele Dinge kommen erst bei der Benutzung ans Licht.

Das Trek Zektor 3 hatte ich mir gekauft, weil ich gerne eine neue „Edel Winterschlampe“ [EWS] haben wollte, die mein Umberto Dei ersetzt. Was muss eine Edel-Winterschlampe haben und können?

Nun zunächst einmal sollte sie robust und nicht zu teuer sein, damit nicht jedes Mal das große Heulen anfängt, wenn der Rahmen verkratzt wird, oder bei Glatteis hart mit dem Asphalt in Berührung kommt. Es ist immer die Gefahr beim Aufbau eines Rades, dass man emotional durchdreht und viel zu viel gutes daran machen möchte: Hier noch eine periodengerechte Schaltung, doch den Rahmen aus Columbus SLX Geröhr – schnell wird es teuer, die Angst etwas kaputt zu machen wächst, schlimmstenfalls könnte es in der Innenstadt geklaut werden; in der Konsequenz bleibt das Teil  in der Vitrine stehen, statt damit durch den Schnee zu pflügen.

Dann muss es funktionell auch in den Herbst und Winter passen. Dazu gehören Schutzbleche, eine gute und praktische Beleuchtung, einfache Komponenten denen Dreck und Nässe nichts anhaben kann und seit neustem auch Scheibenbremsen, deren Bremskraft gerade im Regen deutlich besser ist als die von Felgenbremsen.

Und nicht zuletzt sollte es auch die Grundvoraussetzungen eines Rades erfüllen; es sollte also schnell und wendig sein und gut aussehen. Deshalb muss man beim Kauf bereits ein Rad mit einem vernünftigen Rahmen wählen, denn daran kann man nachher nichts, oder nur durch eine sehr aufwendige Lackierung etwas ändern.

Auf der Trek World in Ulm dieses Jahr hatte ich mich in das Trek Zektor 3 verguckt; ich mochte den Rahmen mit seiner Farbkombination aus graudunkel und Neongrün, dem horizontalen Oberrohr, der schlanken Gabel und dem Preis: €849. Einige Wochen später kam eines im Laden an, das beim Transport leicht beschädigt worden war. Kratzer machen mir nichts, Trek gab noch einmal einen Preisnachlass und es wurde meins. So stand ich nun davor. Mein erster und einziger Alurahmen seit dem Cannondale Bad Boy 2005 und dem Cannondale R1000 CAAD4  von 2000.

 

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Ich weiß, das ist kein Wilier Cento10Air in Azurro Chromovelato. Das ist eine edle Winterschlampe.

Ich hatte außerdem noch nie ein Rad von Trek besessen. Bei meiner Besessenheit ist das vielleicht die letzte Marke, von der ich noch nie ein Rad besessen habe. Dafür gibt es zwei Gründe: Erstens, ich wurde einmal von einem Headhunter gefragt, ob ich nicht Interesse hätte, Geschäftsführer von Trek Japan zu werden. Klar hatte ich, und wie! Ich ging gut vorbereitet zum Job Interview und fiel voll durch. Das habe ich Trek wirklich eine Zeit lang übel genommen und führte letztendlich dazu, dass ich an einer Hochschule in Bremen strandete. Und zweites, und das ist viel wichtiger, gefällt mir das Design der Trek Räder einfach nicht in dem Moment wo sie neu auf den Markt kommen. Oh wie doof, denke ich da immer. Sehe ich aber so ein Trek Rad fünf oder zehn Jahre später, dann rufe ich: „Tolles Design, eine Ikone seiner Zeit!“. Ein gutes Beispiel dafür ist das Trek 5500OCLV US Postal.

Kaufe ich mir also heute ein Trek Rad, das mir sehr gut gefällt, dann werde ich es in fünf bis zehn Jahren lieben.

Interfacing

Den größten Einfluss auf einen Menschen hat ein Fahrrad in seinem Interface, also dort wo Mensch und Maschine, bzw. Maschine und Strasse zueinander passen müssen: Lenker, Sattel, Pedale und Reifen. Also macht es Sinn dort zuerst zu handeln, beim Zektor musste fast alles getauscht werden.

Der original montierte Bontrager Nebula Sattel passte so gar nicht zu mir. Zum Glück gibt es eine gute und günstige Alternative, lustigerweise von der Cannondale Marke Fabric: der Fabric Scoop Radius Elite, black/neon yellow. Bis vor einigen Jahren wurde dieser Sattel von der britischen Marke Charge als Charge Spoon verkauft; dann wurde Charge von Cannondale aufgekauft und vertreibt unter der eigenen Marke nur noch komplette Räder und ein paar sehr gute Sättel, allen voran den Spoon. Alle anderen ehemaligen Charge Produkte werden, wenn überhaupt, nun unter der Marke Fabric von Cannondale angeboten. Das ist ein wenig schade, denn Charge war eine sehr innovative Marke; wir werden sehen was davon übrig bleibt.

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Der Scoop ist nicht nur bequem und sieht schnittig aus, seine neon-gelbe Unterseite passt farblich auch perfekt zum Trek Logo auf dem Unterrohr  und der Lackierung des Hinterbaus.

Die Wellgo Pedale am Neurad sind ja ganz nett, aber mir persönlich zu breit. Ich mag schmale, beidseitig fahrbare Pedale, am besten solche, wo ich bei Bedarf die Lager fetten und einstellen kann. Es gibt in der ganzen Welt nur ein einziges Pedal, das all diese Anforderungen erfüllt, zudem gut aussieht und günstig zu kaufen ist. Und an denen man, wenn es sein muss, sogar Pedalhaken montieren kann: Das MKS Stream.

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Natürlich kommt MKS (kurz für Mikashima) aus Japan und die Pedale gibt es mit silbernen und schwarzen Stirnplatten. Alle Jubeljahre gibt es auch eloxierte Sondereditionen und seit diesem Jahr auch die Sylvan Touring Next. Ändert nichts, die MKS Stream sind die einzigen Pedale, die ich an meine Räder lasse. Ich besitze auch ein paar Keirin (NJS) Pedale von MKS, die RX-1 und die drehen einfach ohne Ende wenn die einmal angestossen werden. Könnte man einen Generator daran anschliessen, die Energieprobleme der Welt wären gelöst.

Dann der Lenker. Diese Bontrager Satellite Elite Griffe finde ich gut; im Prinzip sind das ergonomische Griffe mit Handballenauflage wie sie viele deutsche Trekking Bikes haben. Durch drehen und ausprobieren findet man die beste Position heraus und dann passt das. Gar nicht ging allerdings die Breite des Lenkers: Ich setzte mich zum ersten Mal auf das Rad, meine linke Hand umfasste den linken Lenkergriff und meine rechte Hand machte sich die nächsten Tage auf, um den rechten Griff zu finden,  irgendwo hinter dem Horizont. Das ist ein Rad für die Stadt, liebe Trekkies, und nicht für den Trail. Mit so einem breiten Lenker kann nicht in die Lücke zwischen zwei Autos gesprintet werden, es passt nicht durch die Kellertür und unbequem ist das ganze auch noch. Nach nur einer Viertelstunde Fahrt hatte ich bereits einen Muskelkater wie nach zwei Stunden Body Attack. Also habe ich das Ding auf beiden Seiten um 60 mm gekürzt. Ich hätte gerne noch mehr abgeschnitten, aber der Lenker hat eine 31,8 mm Klemmung im Vorbau und läuft in der Mitte konisch zu. Deswegen können Bremshebel und Schaltung nicht beliebig nach innen versetzt werden.  In schmaler passt das ganze nun sehr gut.

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Nach dem Kürzen ist es sogar fast möglich ein Foto von der ganzen Breite des Lenkers zu machen.

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Auch dieses Foto ging nur mit einem Weitwinkelobjektiv.

Und zuletzt die Reifen. Montiert waren Bontrager H2 Hard-Case Lite mit reflektierenden Seitenwänden in Größe 700 x 32C. Ein befreundeter Mechaniker, Jeff, erzählte mir einmal von Reifen die sich anfühlen, als wenn sie auf der Strasse kleben bleiben würden; und somit dem Vorwärtsdrang viel Widerstand entgegenstellen.  Ich hatte keine Ahnung was er meinte. Bis ich die Bontrager Reifen fuhr: Es war als wenn sich der Reifen in den Asphalt einwühlen würde. Und dann gibt es noch ein weiteres Problem: Bei einem 32er Reifen ist vorne zwischen Gabelkrone und Reifen kaum noch Platz, um ein Schutzblech anzubringen. Da Trek das Rad ja mit einer ganzen Menge von schönen und sinnvollen Ösen für Bleche, Gepäckträger und Ständer ausgestattet hat, wäre es gut gewesen auch mehr Platz über dem Vorderrad zu lassen.

Ich wäre ja gerne weiter 32er Reifen gefahren, aber so ging das nicht. Das macht aber alles nichts, da die perfekten Reifen griffbereit im Keller liegen: Challenge Strada Bianca Pro Open in 700 x 30C und mit Naturflanke. Ich fahre die bereits seit einigen Jahren und hatte erst einen einzigen Platten mit diesen Reifen, die wunderbar leicht rollen und toll aussehen.

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Achtung: Reifen sehen toll aus, wenn auf ihnen die italienische Flagge klebt und lassen sich schlecht montieren.

Das ist der Reifen, den man auf eine einsame Insel mitnehmen möchte.

Trotzdem ein Wort der Vorsicht: Wenn der Schlauch gewechselt werden muss, dann am besten den ganzen Reifen von der Felge nehmen, denn der Reifen umschließt den Schlauch fast wie ein Schlauchreifen – ich glaube man nennt das auch „open tubular“. Es ist nicht möglich, den Reifen auf einer Seite von der Felge zu entfernen und dann den Schlauch rauszuziehen. Genauso gut könnte man versuchen, einen Schlauch aus einem Schlauchreifen rauszuziehen. Also, daher damit keine Zeit verschwenden und gleich Reifen und Schlauch gemeinsam von der Felge nehmen. Es macht dann immer noch genug Mühe den Schlauch heraus zu bekommen. Das Ding kommt halt aus Italien und Italiener machen das so.

Nachdem diese kleinen Problemchen gelöst waren, machte das Rad einen sehr guten Eindruck.

Beleuchtung und Schutzbleche

Da es ja hauptsächlich in Bremen im Herbst und Winter, also von September bis Juni, gefahren wird und dann die Nächte lang und dunkel sind und es quasi ständig regnet, schifft, schüttet, gießt, pladdert, oder nieselt musste das Rad unbedingt Bremenfest gemacht werden. Warum kennen wir in Deutschland eigentlich nur so wenige Worte für Regen, wo es doch ständig regnet. Angeblich kennen Eskimos doch hundert verschiedene Wörter für Schnee, weil sie ständig damit zu tun haben. Und Japaner benutzen definitiv sehr viele verschiedene Worte für Regen, wie „五月雨“ – Samidare; Ein Regen der bereits früh im Sommer fällt, oder 細雨, Saiu, ein feiner Sprühregen in der Gegend von Osaka zwischen dem 7. und 18. März; oder 天泣, Tenkyu, ein Regen der unverschämterweise auf die Haare fällt, obwohl sich keine Wolke am Himmel zeigt.

Da ja an dem Vorderrad recht wenig Platz zwischen Reifen und Gabelkrone war, kamen nur Curana C-Lite Schutzbleche in Frage, alle anderen sind zu dick oder zu hässlich. Die Curana sind sehr flach (wenig Platz) und wenig gebogen, was sich an sich schlecht auf die Ableitung von Wasser auswirkt – Jan Heine schreibt darüber ganze Abhandlungen. Aber dafür gehen sie vorne recht weit runter, so dass kein Spritzlappen montiert werden muss und hinten lassen Sie sich ebenfalls mit Streben, einer Brücke und einer sehr schön angebrachten Öse am Tretlager gut befestigen.

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Die Befestigungsöse für das Schutzblech ist nur an der linken Kettenstrebe angeschweisst – das spart Gewicht (und sieht sehr cool aus).

Insgesamt schützen die Bleche dann sehr gut, wenn ich mit dem Zektor 3 durch den Regen pflüge – viel besser als die SKS Raceblades, die ja leider hinten nicht bis zur Kettenstrebe, sondern nur bis zur Sattelstrebe reichen und somit einen großen Bereich gar nicht abdecken.

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Zwei Löcher in das Schutzblech gebohrt und schon passt ein Batteriebetriebenes Rücklicht darauf. Das ist praktisch, da es nicht einfach entwendet werden kann; aber die Konstruktion ist ein wenig umständlich für das Tauschen von Batterien. Vorne hätte ich gerne einen Nabendynamo von Shutter Prescision und eine Vorderradlampe fest verbaut, aber das erschien mir als zu luxioriös und so helfe ich mir, wie bereits seit Jahren, mit einem ansteckbaren Licht. Das ich ständig verliere, das geklaut wird, kaputt geht…. und trotzdem kaufe ich immer wieder so ein Stecklicht. Ich hatte einmal an meinem Panasonic einen Nabendynamo, aber ich empfinde es echt als Nachteil, ein Laufrad nicht frei drehen zu können, um es zu zentrieren, oder um zu schauen, ob die Scheibenbremse frei dreht.

Bremsen; Antrieb und Schaltung

Bremshebel und Scheibenbremsen sind perfekt, da gab es keinen Grund irgendetwas zu ändern. Die M351 Scheibenbremse ist ja bei weitem nicht das Premiumprodukt von Shimano (Altus Niveau!), aber an dem Trek funktioniert sie leicht, lässt sich gut modulieren, schleift nicht und hat ausreichend Bremskraft. Ganz anders als die Hayes Scheibenbremsen an meinem Bad Boy von 2005, da hat sich doch in den letzten zehn Jahren technologisch einiges getan. Ich habe mir auch deswegen ein Rad mit Scheibenbremsen gekauft, da ich daran glaube, dass sich diese Technologie nun sehr schnell durchsetzen wird und ich einfach mehr praktische Fahr- und Schrauberfahrung mit hydraulischen Scheibenbremsen machen möchte.

Ein Vorteil der M351 ist, dass die Bremsbeläge relativ weit der Bremsscheibe entfernt sind im Vergleich zu den besseren/höherwertigen Systemen, die da sensibler reagieren. Es gibt deutlich mehr Toleranz und es ist daher einfacher das ganze System so einzustellen, dass nichts mehr schleift und quietscht; denn nichts nervt so, wie eine schleifende, oder quietschende Scheibenbremse.

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Auf der anderen Seite wurde bei Schaltung und Antrieb fast alles getauscht, aber der Reihe nach: Zuerst einmal kam der Umwerfer vorne weg und somit auch der linke Schalthebel. So wurden aus 2 x 9 Gängen mit vorne 48/32 Zähnen und hinten einer 9-fach Kassette 11/34 1 x 9 Gänge mit einem 48er Blatt vorne. Ehrlich, also warum mehr als neun Gänge in Bremen? Völlig unnötig, das macht die Kiste nur schwer. Bei der verbauten FSA Vero Pro Kurbel sind die beiden Kettenblätter jeweils einzeln an der der Kurbel mit vier Schrauben montiert, so dass es noch nicht einmal notwendig ist die Kettenblattschrauben gegen kürzere auszutauschen – sehr praktisch.

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Je vier Kettenblattschrauben pro Kettenblatt.

Die Kurbel sitzt klassisch auf einem Vierkantlager. Eine sehr gute Idee, gerade für ein Rad das viel und bei schlechtem Wetter gefahren wird, ist ein Industrie-Vierkantlager die bessere Alternative zu Pressfit – auch wenn letzteres steifer ist. Wird ja immer gesagt. Dann wird die Kraft von den Pedalen besser auf die Strasse gebracht, da die Achse weniger tordiert. OK, das könnte also ein paar Watt sparen, wenn man Maximalkraft auf das Rad bringt.

Hier eine andere Idee dazu: Eine Kurbel, die auf einem Vierkantlager sitzt und dann in Rotation gesetzt wird, ohne dass eine Kette darum liegt, dreht ziemlich lange und lustig vor sich hin. Eine Kurbel die mit einem modernen Pressfitlager verbunden ist und in Rotation versetzt wird dreht gerade einmal eine ganze Umdrehung bevor sie zum Halten kommt. Da ist viel mehr Reibung im Spiel. Diese kann im Gesamtsystem (Kurbel, Kette, Schaltwerk, Kassette) ausgeglichen werden durch den Einsatz von größeren und leichtdrehende Schaltröllchen mit Keramiklager für €459, besonders vorbereiteten Ketten für €135 und Keramik Innenlager für €269 die die Gesamtreibung reduziert wird.

Prima, denn das reduziert auch den Inhalt der Brieftasche, so dass das Gesamtgewicht von Fahrer auf Rad auch noch einmal geringer wird. Nun sind €863 ausgegeben und wir vermutlich wieder bei einem Leistungsverlust wie bei einer Vierkantkurbel. Hätten uns aber für dieses Geld noch ein weiteres Trek Zektor 3 kaufen können.

Kann mir das mal bitte jemand erklären?

Die Kette (KMC X9) blieb dran. Es zeigte sich nun, dass das Schaltverhalten nicht optimal war. Das lag nicht daran, dass das verbaute Shimano Sora RD-3500 9-fach Schaltwerk per se schlecht ist, sondern daran, dass es eine Gesamtkapazität von vorne 48-32=16 Zähne und hinten 34-11= 23 Zähne, also 39 Zähne abdecken muss und daher mit einem langen Käfig ausgestattet ist. Da vorne nur noch einfach gefahren wurde und ich hinten eine 11/23 Kassette montiert hatte (dazu später mehr) müssen ja nur noch 12 statt 39 Zähne geschaltet werden und dafür reicht ein Schaltwerk mit einem kurzen Käfig. Kurzer Käfig = mehr Spannung auf der Kette. Aber welches?

Erstens muss das Schaltwerk in das 9-fach System von Shimano passen, zweitens muss es cool aussehen und drittens darf es nicht teuer sein. Klar, cool wär ein Dura Ace Upgrade, aber auch übertrieben für eine Winterschlampe. Konsequenz: Microshift R10 RD-47S.

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Wie viele Menschen habe ich ein Faible für die Kleinen und Schwachen, die „Underdogs“. Wie einfach wäre das Leben als Fan von Bayern München, aber nein, mein Verein ist Bayern München. Und ich hätte mir so gewünscht, dass Bernie Sanders als Kandidat der amerikanischen Demokraten in die Präsidentschaftswahl geht. Ich kaufe mein Zeuch bei ebay und nicht bei Amazon. Und aus dem gleichen Grunde ist mir Microshift sympathisch, weil Sie eine günstige Alternative zu der erdrückenden Allmacht von Shimano bieten.

Das R10 ist Shimano 10-fach und 9-fach kompatibel, was bedeutet das? Die wesentlichen Unterschiede zwischen 9-fach und 10-fach sind:

  • Ritzelabstand: 4,34 mm (9-fach) und 3,95 mm (10-fach)
  • Ritzeldicke: 1,78 mm und 1,6 mm
  • Gesamtbreite: 36,5 mm und 37,2 mm.
  • Kette: 1/2 x 11/128 mit 6,6 mm Bolzenlänge; 10-fach Bolzenlänge 5,88 mm.

Es ist also kein Problem ein 10-fach Schaltwerk mit einer 9-fach Kassette zu verwenden, vorausgesetzt, die Indexierung des Schalthebels ist so, dass es sich bei 9-fach bei jedem Schaltschritt um 4,34 mm, und bei 10-fach um 3,95 mm nach innen bewegt. Da das ja funktioniert, ist also lediglich die Indexierung in den Schalthebeln von 9-fach nach 10-fach geändert worden. Also jedes 9-fach Schaltwerk kann mit 10-fach Shiftern  und 10-fach Kassette zum 10-fach System, bzw. jedes 10-fach Schaltwerk mit 9-fach Shiftern und 9-fach Kassette zum 9-fach System umgebaut werden. Cool, das endlich zu wissen.

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Cool. Clappt.

Die 11/23 Kassette ist eigentlich und ehrlich gesagt Luxus pur. Ich finde die original montierte Shimano HG20 mit 11/34 Zähnen erst einmal sehr hässlich und viel zu klobig. Jede Kassette die erstens schwarz ist und zweitens bei der auf dem größten Ritzel „Shimano“ in weiß gedruckt ist, ist der Definition hässlich und darf nicht gefahren werden Punkt. Eine komplett silberne Shimano Kassette 11/23 sieht hingegen elegant und stimmig aus und verbreitet ein Image von Sportlichkeit. Deshalb heisst so ein Ding  „Maiskolben“.

Ich fahre typischerweise 48/17 im Straßenverkehr in der Stadt, das ist eine gute Kombination um schnell anzufahren und doch flott unterwegs zu sein. Auf einer 11/23 Kassette ist das 17er Ritzel das 6. von außen;  was gut für die Kettenlinie ist und mir die Möglichkeit gibt in feinen Schritten noch in niedrigere oder höhere Gänge zu gehen. Auf einer 11/34 Kassette ist es das 4. Ritzel von außen, da gibt es nur drei Gänge die höher sind. Wenn also die riesigen Ritzel nicht gebraucht werden (Bremen!), dann ist eine feine Abstimmung besser für den Komfort. Mit dem Rapid Fire Schalthebel lassen sich auch zwei Gänge in einem Schritt gut schalten, was ebenfalls für eine feine Abstimmung spricht.

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Maiskolben links, Chop Suey rechts.

Zubehör

Stimmt, ich habe noch eine Klingel montiert. Aber keinen Ständer. Ständer sind uncool. Das Trek Zektor 3 hat wirklich eine großartige Anzahl von Ösen, an denen man noch etwas an das Rad schrauben kann (Flachenhalter, Schutzbleche, Gepäckträger, Ständer) aber ich will nicht mehr. Übrigens: Trek hat den Rahmen sogar für Riemenantrieb vorbereitet, auf der rechten Seite kann das Rahmendreieck geöffnet werden.

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An der schwarzen Schraube am Ausfallende kann das hintere Rahmendreieck geöffnet werden. Ganz rechts an der linken Kettenstrebe: Duo Trap

Und dann kann auch noch Trek-spezifisches Zubehör integriert werden. Trek hat einen sogenannten „Blendr“ Vorbau verbaut, an dem ein Adapter befestigt werden kann, um daran wiederum eine Lampe, einen Tacho, eine Go-Pro, einen Garmin oder sonst etwas zu befestigen. In der linken Kettenstrebe ist eine Duo-Strap Offnung und dort kann ein Geschwindigkeitssensor von Trek eingebaut werden. Das sind im Prinzip alles sehr gute Ideen.

Trek macht es einem leider nicht einfach dies zu verstehen. Ich musste ganz schön auf den Trek Webseiten recherchieren, bis ich das verstanden hatte. Und ich finde das auch sehr teuer; sagen wir mal ich möchte gerne eine Lampe und einen Tacho vorne anbauen, dann brauche ich:

Und dann habe ich an meinem Rad einen Tacho und ein Vorderlicht integriert – für ein Rücklicht gibt es nach wie vor keine integrierte Lösung. Dabei bin ich €183 ärmer geworden. Jetzt sind wir langsam bei einem Garmin 520 plus Chinaböller.

Das geht so nicht. Stattdessen habe ich eine weitere Halterung und einen Sensor für meinen Cicloport Tacho drangebaut, den ich auf allen meinen Rädern verwende, und einen Chinaböller gekauft. Kosten €25.

Ehrlich, ich bin ein großer Verfechter von Integration, aber es darf nicht 7 Mal so teuer werden.

Fahreindruck

Die Erwartungshaltung an eine Winterschlampe darf nicht so riesig groß sein, gerade was Beschleunigung und Schnelligkeit angeht, denn das ist ja kein leichtes Rennrad von 7 kg Gewicht, mit dem man durch die Stadt flitzt, sondern ein solider Trecker, der Bordsteinkanten und Straßenbahnschienen locker überfährt. Während ich mit einem guten Rennrad locker in Alltagskleidung 30 km/hr über eine längere Strecke fahren kann, ist es bei dem Trek Zektor deutlich schwieriger, das Teil auf Geschwindigkeit zu bringen und diese zu halten. Nach ein paar hundert Kilometern würde ich sagen, dass ist ein Rad, dass sich so etwa mit 26/27 km/hr im Alltag bewegen lässt, also etwa 10-15% weniger schnell als ein Rennrad. Das liegt vor allem am Gewicht, denn so wie es jetzt ist, wiegt das Rad 11,3 kg und alleine die Laufräder sind mit allem Drum und Dran 3,9 kg schwer und dann auch an der aufrechteren Sitzhaltung – das ist weniger aerodynamisch. Auf jeden Fall war es gut, das Rad mit der 11/23 Kassette auszurüsten, denn mit mehr Schaltvorgängen über die gesamte Abstufung der Kassette, lässt sich besser beschleunigen.

Trek gibt 11,5 kg für das Rad Größe M (= 53 cm) an, mein Rad Größe XL wiegt nach dem Umbau nur noch 11,3 kg. Das liegt in erster Linie an dem Gewichtsverlust durch Reifenwechsel (Ein Paar Bontrager 1480 Gramm, Challenge 700 Gramm) und Demontage des Umwerfers plus kleinere Kassette auf der einen Seite, und der Zunahme durch Montage von Schutzblechen und Beleuchtung auf der anderen Seite.

Auf der Strasse vor meiner Wohnung gibt es eine Geschwindigkeitsanzeige für Autos un der ich die Maximalgeschwindigkeit nach ca. 250 Meter Beschleunigungsstrecke ablesen kann. Wenn ich richtig gut in Form bin und in den entsprechenden Klamotten, schaffe ich da mit meinem Canyon maximal 52 km/hr. Mit dem Trek Zektor komme ich auf 44 km/hr.

Und dann liegt es am Rahmen, denn ich musste ja unbedingt einen 61er Rahmen kaufen – der nächstkleinere war ein 56er und das erschien mir zu klein. Dadurch hat das Rad etwas sehr wuchtiges, also wie eine schwere Kugel, die man erst einmal anschieben muss, bevor sie rollt und rollt und rollt.

Mit der Zeit habe ich ich gut an dieses Fahrverhalten gewöhnt und es stört mich nun nicht weiter. Der große Vorteil ist halt, dass das Rad sehr stabil auf der Strasse liegt und sehr steif ist. Ich habe da eine „Testkurve“ an der ich prüfen kann, wie schnell ich mit einem Rad durch sie fahren kann, das ist ein Maß für die Fahrstabilität. Carbon-Rennräder und auch das Trek kann ich mit 30 km/hr und mehr dadurch bewegen, aber bei manchen Stahlrahmen wird es schon bei 28 km/hr sehr zittrig.

Und Dank der 700x30c Reifen fährt das Trek auch gut über alle Unebenheiten, die Bremen so zu bieten hat. Dabei bleibt es stabil in Fahrtrichtung – es ist eben eine schwere Kugel, das hatte ich ja bereits geschrieben.

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Bei dem Trek kommen mir auch Erinnerung an alte Alurahmen hoch, die ich gefahren bin – die sind schon einmal wenig komfortabel und hart. Am härtesten was das Cevelo Soloist, damit war es fast unmöglich über Kopfsteinpflaster im Viertel zu fahren. ODer einmal bin ich unvorbereitet in ein Schlagloch gefahren und es hat mir eine Hand vom Lenker gehauen, so stark war der Impact.

Lars, mit dem ich auf Mallorca war, fährt zuhause ein Cannondale CAAD Rennrad mit Alurahmen. Auf Malle ist mir aufgefallen als ich hinter ihm gefahren bin, dass er sehr häufig aufhört zu treten, wenn er eine Unebenheit auf der Strasse vor ihm bemerkt. Mit einem federnden Carbonrahmen kann man oft einfach darüber hinwegtreten, bei einem Alurahmen tut das irgendwie weh. Beim radeln mit dem Trek merke ich, dass ich unwillkürlich wieder aufhöre zu treten. Das ist der Alueffekt der steifen Alugabel. Vermutlich könnte das mit einer Carbongabel gelöst werden; aber das macht das Rad teuer und als Umbau ist das nicht finanzierbar. Obwohl, wenn ich darüber nachdenke, sowohl mein altes Cannondale CAAD5 als auch das Cervelo hatten bereits Carbongabeln und trotzdem waren die recht unbequem. Das Badboy hatte ja sogar eine Vorderradfederung.

Insgesamt habe ich meinen Spaß mit dem Trek, vor allem bei nasser Witterung und in der Dunkelheit ist es eines der besten Räder, die ich je gefahren bin. Schutzbleche, Beleuchtung und Scheibenbremsen tragen dazu bei, dass das Fahren auch im Herbst und Winter Spaß macht und nicht zur Strafe wird.

Fazit

Ein guter Kauf. Und ein noch besserer Umbau mit dem Rad nun seinen Zweck weitaus besser erfüllt als in der „Frisch-aus-.der-Fabrik“ Version. Vielleicht ist das noch nicht das Optimum und weitere Jahre auf dem Rad werden zu weiteren Umbaute führen. Einige werden bleiben, andere wieder rückgängig gemacht werden, und insgesamt wird dieses Rad immer besser werden.

Die tatsächlichen Kosten für die Umbauten bislang, also ohne das Material, das ich ohnehin im Keller gehabt habe, lagen bei etwa €100 – das ist nicht zu viel für das was daraus geworden ist.

Dieser Post ist sehr lang geworden, weil es mir wichtig war die vielen Ideen und Gedanken zu erläutern die hinter diesem Umbau stehen. Vermutlich werden das deshlab nur sehr wenige zu Ende lesen. einige von denen, die es tun, wird dieser Post ein paar gute Anregungen geben, wie sie selber an einen Umbau herangehen können. Gerade die Idee zunächst an den Interfaces zu arbeiten finde ich sehr wichtig.

Und da dieses Trek seiner Zeit mindestens fünf Jahre voraus ist, wird es nicht nur immer besser, sondern auch immer schöner werden. Ich freue mich schon darauf.

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Eingeordnet unter 2017, Mob, Trek Zektor 3

Scheiben. Bremsen.

Ein interessanter Artikel von Red Kite Prayer über die Evolution von Felgen- und Scheibenbremsen.
Egal ob man diese Entwicklung als positiv oder negativ bewertet, ich bin mir ziemlich sicher dass die Masse an Rennrädern in kommenden Jahren mit Scheibenbremsen und elektronischer Schaltung ausgerüstet sein wird. Sicher, es wird auch weiterhin Stahl, Mafac Racer Bremsen und mechanische Schaltung gehen. Genauso wie man heute immer noch Schallplatten, Bücher, Zeitungen, Schreibmaschinen und Videorekorder kaufen kann.
Technisch und funktionell haben Scheibenbremsen viele Vorteile, genau wie elektronische Schaltungen. Persönlich schade dabei finde ich, dass es als Hobbybastler immer schwieriger wird diese Komponenten in Heimarbeit anzubauen, zu unterhalten und zu reparieren. Bzw. in Zukunft muss eine komplexe elektronische Schaltung selber am PC programmiert werden. Und genau das will ich nicht. Ich will nicht am PC sitzen, sondern mir die Hände dreckig mit Öl und Dreck machen und dabei die eine oder andere Aluminiumschraube unglücklicherweise überdrehen.

Mass Extinction

Mass Extinction

The Union Cycliste Internationale has just greenlighted the use of disc brakes in the pro peloton for the 2016 season. This is arguably the single biggest technological change in the pro peloton since the introduction of the cable-actuated rear derailleur in the late 1940s. Those rear derailleurs—first the Simplex, then the Campagnolo Gran Sport—changed racing and admission to the Tour de France podium was governed by the presence of a rear derailleur on a bike. First Fausto Coppi, then Ferdinand Kübler and Hugo Koblet, the Tour was never the same.

But racing was different in the ’40s and ’50s; not every rider made the transition to the rear derailleur in the same year. The transition to disc brakes can and will be different for a couple of reasons.

Given how important pro racing is to product development, marketing objectives not to mention larger brand identity, it’s a lock that every WorldTeam will ride disc brakes for the whole of the season. What’s less certain is just how many Professional Continental and Continental teams will be sponsored with bikes equipped with disc brakes. The Professional Continental teams seem likely to get bikes with disc brakes, but given the dozens of Continental teams there are around the world, a betting man could be forgiven for thinking some smaller operations will hit the road with rim brakes.

The central question has always been how the differences in braking performance would affect the peloton. In this regard, the transition to disc brakes echoes the peloton’s switch from fixed gear to freewheels. The freewheel changed how riders cornered and the presence of someone on a fixed cog, charging through the pack as everyone else coasted caused expletive shouting that is still echoing off the streets of Europe.

Because of the superior power and modulation of disc brakes, riders brake later and brake harder with discs. For pros, who already take that to levels mere mortals find extreme, it means that a rider with rim brakes following a rider with discs will need to brake earlier, and possibly give up that draft, or that spot in the paceline. Following a rider with discs into a corner could make for some interesting … events.

In a real-world sense, the have/have not question was aimed squarely at Campagnolo. Until recently, there was no word from the venerable Italian manufacturer on whether or not it would even produce a disc brake. We now know that Campagnolo filed a patent for a disc system in June of 2014 and that it uses an insert in the handlebar to hold the fluid reservoir. We also know that Campagnolo showed off a system to select product managers at Taichung Bike Week. We’re told that four teams will be testing the system during the 2016 season. Given the long wait between the first EPS prototypes and when the system went into production, we shouldn’t hold our breath that it will be for sale in 2017, though it would be nice if it was.

Beyond the have/have not issue is one of neutral support. The UCI has stipulated 160mm rotors, but the presence of quick release skewers means that alignment could still be an issue, and a pad rubbing a rotor is (sort of understandably) the stuff of skinny boy tantrums. Here is another argument for through-axles—that through-axles result in more precise alignment of the wheel in the frame, leading to a reduced likelihood of brake rub following a wheel change. But that extra time for neutral wheel changes will be as popular as when the barista runs out of skim milk just as it’s time to make your latté.

The UCI’s announcement including a second announcement. Discs will be legal for use in amateur ranks for the 2017 season. I’d like to think that what will increase will be the yelling, not the crashing. The big news is that ’17 is likely to be the year where we see the first mass extinction of rim brakes from new groupsets. They are likely to disappear from Dura-Ace and Ultegra, if not 105. The same seems likely for Red and Force, maybe Rival, too.

Rim brakes will persist and they will persist for a very long time. But discs are becoming the dominant technology and if there’s only one piece of info you file away, it’s this: I’ve yet to meet a rider who has ridden discs on a road bike who dismissed them and said they preferred their rim brakes.

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Noch mehr Crossmöhren mit Scheiben

Nachdem die UCI für pro Cyclocross Wettbewerbe ihre Regeln geändert, und Scheibenbremsen zugelassen hat, kommen nun immer mehr Herstellermodelle mit Scheibenbremen in den Handel. Ich denke es ist nur noch eine Frage der Zeit, bis wir auch die ersten Straßenmodelle namhafter und voluminöser Hersteller sehen werden.

Aus einer Übersicht von Cycling Tips

Focus Mares AX 2.0 Disc, $1799

Merida Cyclo Cross 4D, $1599

Boardman CX Pro, $1,519

Specialized CruX, $2199

 

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Formula hydraulische Scheibenbremse für Shimano Di2 STI Hebel

Hatten wir schon einmal unter der Zukunft der Entschleunigung.
Das Thema nimmt aber Fahrt auf, siehe dieser Artikel in  Velo News. Sven Nys et. al. werden n der nächsten Cyclocross Saison auf ihren Colnago Rädern diese Scheibenbremsen zusammen mit Shimano STI Di2 Hebeln benutzen. Sieht von vorne nicht mehr wie ein Crossbike aus. Interessant ist die Feststellung, dass Campagnolo nicht daran interessiert war, die Scheibenbremsen auf ihre Ergopower Hebel abstimmen zu lassen.

Also, erst einmal die Verwedung im Profisport und dann folgt der Massenverkauf an Endkonsumenten.
„The future is already here – it’s just not evenly distributed.“ (William Gibson).

Gerade reingekommen:

Und das hier:

 

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Bad Boy: Der böse Bub Eugen

Im Jahr 2000 hatte ich zwei Radkataloge zuhause: Einen von Trek und einen von Cannondale. 

Trek gefiel mir besser. Y-Foil, ui sah das cool aus. Ich kaufte dann aber trotzdem ein Cannondale R1000, einfach asu Dem Grund weil es nichts anderes für meine Größe in ganz Japan gab. Ich bin 1,86 m groß. 2005 bekam ich dann einen neuen Cannnondale Katalog und sah Bad Boy. Bay Boy sah schwarz und cool aus, war ein Mountainbike mit dünnen Rädern und hatte Scheibenbremsen und Federung vorne. So etwas musste ich haben.  Vielleicht gefiel mir auch einfach nur der Name, denn vor langer, langer Zeit war ich einmal ein Fan der Schweizer Punk Band: Der böse Bub Eugen.


Ich habe mir dann mein Bad Boy Ultra in Berlin bei einem Händler bestellt, zu meinen Eltern in Deutschland schicken lassen und dann bei meiner nächsten Geschäftsreise über Toulouse mit nach Japan genommen. Dort hat es dann der Radladen an der Meguro Dori zusammengebaut.

Im Prinzip war das Bad Boy für die Straße gemacht und auf keinen Fall für das Gelände. Es hatte normale 700er Felgen, genauer gesagt Mavic CPX33, dazu hydraulische Scheibenbremsen von Hayes hinten und vorne, eine 3 x9 SRAM Schaltung mit riesigen Ritzeln hinten, eine Federung vorne, die man ein und ausstellen konnte, den „Oktopus Pedalen“ von Cannondale und einen riesig breiten Lenker mit Rapidfire Schalthebeln. Ich fand das fahren mit diesem gerade Lenker ermüdend und habe mir erst einmal Carbonhörnchen drangebaut, damit ich einen ähnlich Griff am Berg wie an einem Rennradlenker haben konnte.

2003 bis 2005 hatte ich im Norden von Tokyo gearbeitet und ich war froh ein Rad dort haben zu können, so daß ich das Bad Boy mitnahm. Mein Cannondale blieb zuhause für die Touren am Wochenende. Mit dem Bad Boy versuchte ich dann den Weg von meinem „Tanshinfunin“ Domizil (= Junggesellenwohnung) bis zur Arbeit in der kürzmöglichsten Zeit zurückzulegen. Das Ziel war fünf Minuten, dafür hätte ich aber konstant 3ß0 km plus fahren müssen, was im Verkehr und mit dem Rad und in normalen Klamotten etwas schwierig war.

2006 war ich dann wieder zuhause in Tokyo und arbeitete in Yokohama. Ich habe noch einmal meine ganze Forosammlung durchgesehen aus den Jahren, aber es gibt einfach keine Aufnahmen von Bad Boy und mir. Ich benutzte das Rad einfach fast gar. Entweder ich fuhr mit dem Cannondale oder dann noch lieber mit meinem brandneuen Cervelo Solist, aber mit dem Bergamont Beluga und Slipstream und Sohn oder Tochter hinten drauf. Für die Stadt was das Bd Boy auch nicht sonderlich praktisch; mit den Scheibenbremsen hatte es zwar ordentlich Bremspower, aber der Lenker war viel zu breit.

Ic h verkaufte aber dann mein Bergamont und fuhr dann öfters mit Ludwig in die Berge. Ludwig hatte den sehr positiven Drang immer neue Strecken und Ege auszuprobieren und schon bald fanden wir uns auf wenig geteerten Straßen wieder.

Dazu kam, daß ich mir Mitte 2009 zwei Finger brach, einige Woche nicht fahren konnte und erst wieder auf dem Bad Boy beginnen konnte, eben wegen Lenkerform und Scheibenbremse. So kam es, dap ich Juni 2009 zum ersten mal eine längere Tour mit dem Rad machte und zum Shomaru Toge in Saitama fuhr.

Extrem viel Slaß machte es auch in Yokoahama, wo ich zwischenzeitlich hingezogen war, im Sommer entlang des Tsurimigawa durch die mit hohem Gras zugewachsenen Wege zu fahren.

Ich entschloß micha ber trotzdem noch ein wenig Geld in die Hand zu nahmen, um das Rad für unwegsame wege aufzurüsten. Oder mir ein Cyclocrossrad zu kaufen. Zunächst aber suchte ich Ersatzräder fpr das Rad, was sich als unglaublich schwierig heraustellte. Ich war schon fast dabei aufzugeben udn mir ein SURLY Cross zu kaufen, als ich Nagai-San von Positivo fragte, der mir das ganze innerhalb von zwei Wochen besorgte und zwar von Shimano! So nageliegend, aber kein anderer Shop kam auf diese einfache Idee. Auf die neuen Felgen passten auch Schwalbe CX pro 700×28 Reifen und vorne auch noch so gerade unter die Gabel. Damit sollte ich dann gerüstet für das Gelände sein.

Anfang 2010 fuhr ich mit Bad boy hoch zu Yabitsu Toge von der Miyagase Seite aus. Obwohl diese Straße ja jeder kennt, ist das einfach immer noch eine meiner Lieblingsstrecken in Japan und (by the way) auch der letzte Pass den ich im Jun 2010 in Japan hochgefahren bin, bevor es dann endgültig zurück nach Deutschland ging. 2010 war es im Februar noch kalrt und teilweise lag auch noch Schnee, so dass ich mich mit Bad Boy und Schwalbe Pro CX Reifen einfach sicherer fühlte. Oben auf dem Pass war es kalt und schön, alles ging problemlos und ich machte mich daran auf der anderen Seite runter zufahren. Ich kam bis zum Pavilon, dort macht die Straße eines ehr steile 180 Grad Kurve. Und dort muß es wohl sehr eisig gewesen sein, denn ich legte mich richtig schön hin als Bad boy unter mir durchglitt.

Das tat richtig gut weh. Ich hatte einen dicken roten Fleck am Oberschenkel, der sich innerhalb von Stunden in einen richtig schönen lila Fleck verwandelte (die Muster meiner Boxeshorts sind in diesem Zusammenhang nicht weiter von Interesse).

Bad Boy war nichts passiert, aber wenn ich an Bad Boy heute denke, dann fällt mir sofort dieser Sturz ein.

Wenig späterfuhr ich dann mit Ludwig die 76 über Doshi Michi zum Tanzawa Ko. Die 76er Straße ist legendär. Die große Absperrung zu Beginn ist nicht zufällig und die Qualität der Straße ist wirklich mies. Da sollte man sich mit enem Rennrad nicht antun. Mit dem Bad Boy klappte das aber prima allerdings wurde ich auf dem Aufstieg leider von einer Steinlawine getötet.

Dnn ging es nach Deutschland und Bad Boy kam im 40 Fuß Container nach. Der traf am Tag vor meinem Geburtstag im September 2011 in Bremen ein, gerade rechtzeitig für den Winter. Fortan benutze ich hauptsächlich die Gazelle und Bad Boy für den Winter in Bremen. Die gazelle wenn es naß war, denn sie hatte Schutzbleche, und bad Boy wenn Schnee gafallen war oder Eis auf der Strasse. Eine zeitlang dachte ich sogar noch an eine Aufrüstung mit Spikes. Oder die billige Version mit Kabelbinder rund um die Reifen, was ja bei Scheibenbremsen möglich ist.

Im Winter 2011/12 gab es n bremen nämlich eine Mege Schnee, vor allem im Dezember. Da machte da „durchstampfen2 mit Bad Boy auch sehr viel Spaß.

Bad Boy kam dann geputzt, gefette und geölt in die Garage und wurde erst im Winter 2011/12 wieder rausgeholt. Da hatte ich aber schon das Union Fixie mit Schutzblechen und es fiel kein Schnee, so daß ich Bad Boy wiederum nur sehr spärlich benutzte. Außerdem ging mir auch die Scheibenbremsen auf die Nerven. Die rostete nämlich in de Garage immer fest und mußte dann wieder gelöst werden, quietschte und war einfach schrecklich. Daher kommen auch meine Vorurteile gegen Scheibenbremsen.

Der Winter ist nun vorbei udn Bad By steht wieder ganz hinten in der Garage. Bad Boy ist kein schlechtes rad, langsam zwar und immer mit dem Pech da zu sein,w enn ich andere, passendere Räder hatte. Ich denke ich werde es noche inmal gut herichten und zu meinen Eltern stellen und dann irgendwann, vielelicht wenn es zehn Jaher alt ist verkaufen.

Es sei denn, einer der Bremer Crosser nimmt mich endlich einmal mit in den Wald.

Alles über den bösen Jungen hier.

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