Archiv der Kategorie: Ingenieur

Dem Ingenieur ist nichts zu schwör.

Crazy Cranks. Crazy Hubs.

Part I: Crazy Cranks

via the Retrogrouch

What could be simpler than a bicycle crank? It’s hard to imagine a simpler, more efficient mechanism for transferring leg motion into circular motion into forward motion. But almost since the beginning of bicycles, people have been convinced there’s a better way to propel a bicycle. Riders can only apply power on the downstroke, and some see that as a waste of energy. Since the earliest days of the bicycle, tinkerers and inventors have come up with all kinds of ideas to increase power, minimize effort, and eliminate „dead spots“ in pedaling motion – some that defy logic and physics, others that are bizarrely complex.

Remember these?

Dpardo „sickle“ cranks: a fairly recent reboot of an old, thoroughly de-bunked concept . . .
. . . previously seen in the ’80s as the PMP crank, which itself was just a rehash of cranks that were hailed as „revolutionary“ in the 1930s, and in the 1890s before that. Every generation or so, these things come back, reintroduced by people who are thoroughly convinced they’re something never seen before.
Lever-drive, or treadle-drives have been tried again and again – like this Alenax in the 1980s. Another idea that actually dates back to before the safety bicycle.

 

Oval or elliptical chainrings are another questionable attempt to get „free“ power and eliminate „dead spots“ in the pedaling motion. Some people swear by them, but actual scientific evidence of their effectiveness is lacking. And again, they’re nothing new . . .

 

. . . The Durham elliptical sprocket made similar promises – but also made front shifting impossible. And like other „innovations,“ they were actually an old idea by the 1970s.

 

One recent company took the route of altering the pedals instead of the crank itself. The CrankTip pedalsmove in an elliptical path as a rider turns the cranks, supposedly giving a variable effective crank length – and increasing torque on the downstroke.

Now there’s another entry in the crazy cranks lineup that might actually be something no one has ever seen before – the Cyfly drive system. This thing is probably hands-down the most complex crank unit I’ve seen. Combining a special gearbox, a pair of multi-link crank arms, and an elliptical (almost rectangular) chainring, the Cyfly mechanism causes the crank arm length to change dramatically throughout the pedaling motion. The company boasts 33% more torque at the same pedaling effort.

The Cyfly crank was introduced at this year’s Eurobike, in conjunction with the German bicycle brand, Moeve. The crankarms change in length by about 20mm throughout their stroke.

 

As the pedals turn, those multi-linked crankarms chug back and forth, constantly changing –lengthening and shortening, and supposedly increasing torque during the „power stroke.“

If you’re thinking that such an unusual new crank design would be interesting to try, allow me to mention that the Cyfly is not something a person can just install onto their existing bike. The system’s oversized gearbox, which is needed to keep the crankarms chugging in proper synchronization, requires a specially-built frame.

One thing that doesn’t get mentioned anywhere is the width of such an unusual crank. There are no measurements given anywhere, but just from the look of it, with its extra linkages and everything, I’d say it’s a safe bet that this thing would make a person pedal like a duck – putting the „Quack“ in „Q-factor.“

The system also adds a good bit of weight, too. The version shown above is listed at about 2kg (a little over 4 lbs!). I guess that’s a big improvement over the earlier prototypes, though, because I read in BikeRumorthat the first version weighed nearly 15 pounds!

Evolution of the idea. Looking at that first one, it’s no surprise the thing weighed 15 lbs.

I know that there are lots of claims about the advantages of such a crank, but as usual, I’m skeptical. Whether it actually works as claimed or not, I wonder if the difference is worth all the added complexity — something this crazy crank has in spades.

Part II Crazy Hubs

via bike rumour

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Never heard of Bartime, King Kong or Hubsmith? These are the gems we sometimes find roaming the halls of Eurobike. All three are Asian brands, and all three had something interesting to show.

Above, Bartime’s oversized driveside flanges came in two flavors, both using starfish like protrusions to improve the bracing angle and even out spoke tension in the wheel builds. The freewheel body has an aluminum option with steel strips on most cassette splines. Inside, it had more teeth than a giant shark, and connecting it to the hub were carbon fiber bladed spokes…

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Is that enough points of engagement for you?

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This one shows the other flange shape, which allows for straight pull spokes rather than J-bend. The spokes’ nub slots into the socket on the flange, which has a massive 80mm diameter on the drive side. Steel ends are bonded into a carbon fiber blade that yields a 300kg tension limit.

KING KONG

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King Kong, not to be confused with Tune’s individual King and Kong front and rear hub combo, had this new K.K. Rival hub on display. The basics are somewhat standard -alloy shell, various flange styles, road and mountain bike (even BMX)- but the internal pawl mechanism was unique. Three distinct rows of pawls were offset into pairs inside a very wide ring of teeth. This put just two pawls at a time in contact with the teeth for a secure hold. The dual locations meant more effective engagement points, but reduced drag versus all three rows having pawls at each point.

HUBSMITH

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Look closely at this one from Hubsmith…see anything unusual?

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How ’bout now?

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Called Fusion Spokes, it’s a combination of straight pull and J-bend spokes on the same hub. The idea is to offer the benefits of both, yielding a wheel with good lateral stiffness and a comfortable ride.

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They’re laced to carbon rims that use a Double Forming construction process that marries high Tg resin with a Nano-Elastomer resin system. They say the combination allows the braking surface to reach 250ºC (482ºF) with no deformation or risk of delamination. That should give you the confidence to brake hard and long on extended descents.

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They also had this heavily machined hub concept with straight pull flanges and a carbon shell.

 

 

 

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Kona Ironman 2016 Brand Count.

Die Kona Ironman World Championship ist das Triathlonereignis überhaupt, vergleichbar mit der Tour de France für den internationalen Rennsport oder der Offenen Bremer Kriteriummeisterschaft für uns Halbnordlichter hier. Nicht das mich Triathlon irgendwie interessieren würde, aber da Bernd Rennies dieses Jahr mitschwamm, mitraddelte und mitlief einen zweiten Blick wert.

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Allerdings will ich keinen zweiten Blick auf das sportliche, sondern auf das Radwirtschaftliche werfen. Lava Magazine, sozusagen die Frankfurter Allgemeine Zeitung des Triathlons, veröffentlicht  Jahr für Jahr die Zahlen welche Räder, Laufräder, Pedale, ja sogar Trinkflaschen die über 2.000 Athleten dort verwenden. Studentische Hilfskräfte oder ähnliches gehen durch die Radzonen und zählen alles penibel ab. Diese Daten geben einen guten Überblick darüber, welche Unternehmen wie viel Marktanteil haben und wie sich diese in den vergangenen Jahren entwickelt haben.

Ich fände das eine sehr gute Idee, so etwas auch bei Jedermannrennen durchzuführen. Vielleicht könnte man so eine Dienstleistung sogar verkaufen. Klar ist das schwieriger, da ja dort die Räder nicht rumstehen, bis deren Fahrer vom schwimmen aus dem Meer kommen, aber unmöglich ist das auch nicht.

Unabhängig von den gezählten Komponenten zeigt sich ein mehr oder weniger deutlicher Trend: Wir glauben zwar, dass da draußen ein unglaubliches Angebot an Marken und Modellen vorhanden ist, tatsächlich kaufen die meisten von uns aber bei ganz wenigen Marken.

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Bei den Radmarken ist das Bild noch relativ durchmischt.Von etwa 2,250 Rädern sind etwas mehr als die Hälfte von vier nordamerikanischen Herstellern und eine Vielzahl anderer Hersteller stellt die andere Hälfte zur Verfügung. ich weiß nicht wie viele Amis an dem Rennen teilnehmen, denke mir aber, dass dies ein wesentlicher Einfluss sein könnte.

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Es ist keine Überraschung, dass Shimano bei den Gruppen führend ist, aber 84% sind schon ein Ergebnis, wie bei einer afrikanischen Diktatorenwahl. SRAM, sozusagen die amerikanische Marke, ist präsent aber mehr auch nicht. Campagnolo ist komplett weg vom Fenster und ich denke eine ähnliche Entwicklung werden wir auch im Radrennsport sehen. Mit Campa erstausgerüstete Räder zu finden wird immer schwieriger. Neue Hersteller wie FSA oder Rotor zum Beispiel werden es extrem schwierig haben in dieses Marktsegment zu kommen.

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Bei den Laufrädern zeigt sich ein ähnliches Bild wie bei den Rädern: Drei Ami Marken machen etwas mehr als die Hälfe aus.Überhaupt dominieren hier, bis auf Mavic und Shimano, amerikanische Marken. Interessant, dass es Shimano nicht schafft in diesem Segment einen Fuß auf den Boden zu kommen; was vermutlich mit deren beharrlicher Weigerung „richtige“ Carbonlaufräder herzustellen zusammenhängt.

Auch in anderen Marktsegmenten, in denen Carbon eine wichtige Rolle spielt, wie Sattelstützen, Lenker und Vorbauten ist Shimano bzw. deren Untermarken (PRO) eigentlich nicht präsent. Während Shimano sehr schnell und erfolgreich dabei war sich mit dem Thema Elektronik zu beschäftigen, steht die Karbonzeit still.

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Auch bei den Pedalen gibt es keine wirklichen Überraschungen. Garmin Pedale haben sich durch die Verwendung als Powermeter in den Markt gedrückt.Klassische europäische Hersteller wie Time und Mavic sind nicht mehr präsent.

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Powermeter sind ein relativ neues Marktsegment, entsprechend viele Marken und Systeme sind hier vorhanden, die Anteile sind noch nicht klar verteilt. Etwa die Hälfte aller Teilnehmer verwendet eine Leistungsmessung, Garmin hat aufgrund der Systemintegration mit Garmin Edge etc. einen guten Einstieg geschafft. Ältere Marken, wie Power Tap verlieren Anteile; SRM, Darling der Profis ist nur schwach vertreten.

Fazit: fast egal welches Segment man sich anschaut, weniger als sieben Marken beherrschen mehr als 2/3 des Marktes. Es mag eine große Auswahl geben, aber im letzten Moment kaufen wir alle, mehr oder minder, das gleiche.

Das typische Kona Tria Bike ist ein Cervelo mit Zipp Rädern und Shimano Gruppe und Pedalen, kombiniert mit einem Quarg Powermeter, ISM Ssattel und 3T Lenker. Darauf sitzt jemand mit einem RUDY Helm und einer Garmin Uhr.

HalL

So, und jetzt dasselbe mal bitte für die Velothons, Cyclassics etc. dieser Welt machen.

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TRP Delta.

via Bike Rumor

From their Eurobike 2016 Coverage

„The T860 direct mount rim brakes are now in production. The roller cam design fits any bike with the two bolt Shimano direct mount pattern, but provide a sleeker, more aerodynamic package. The aero cover is removable for service and set up. Each arm is individually adjustable, helping you get the pads evenly spaced even if your wheel is dished a little to one side.“

Well the technical principal ist closer to the Shimano 600AX brakes, than Campagnolo Delta, however the look is more Delta.

 

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Nitto Factory Visit

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Factory Visit to NITTO from Ryota Kemmochi on Vimeo.

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Rotor Uno.

via Velonews

Der Versuch, mechanisches Schalten und Bremsen durch hydraulisches zu Ersetzen. Das macht Sinn unter dem Aspekt Drahtseile durch Hydraulikleitungen zu ersetzen. Das macht keinen Sinn, wenn dies bereits durch elektrische Leitungen bzw. wireless ersetzt worden ist. Zumal diese Lösungen auch deutlich billiger sind, als die 2.500$ die Rotor dafür aufruft.
Sollte man daher jetzt kaufen, denn das wird ein seltenes Unikat in der Radgeschichte werden. Erinnert mich an das APS Film Format die Antwort der Fotoindustrie auf die Digitalkamera.

First Ride: Rotor Uno hydraulic drivetrain

  • By Kristen Legan
  • Published Apr. 6, 2016

With Rotor diving in the drivetrain game this year, five brands will soon be fighting for position within the pro peloton this season. SRAM, Shimano, and Campy are of course the usual suspects, and each company now offers both mechanical and electronic drivetrain options; FSA is still scheduled to hit the race scene sometime in 2016 with its new electronic shifting; and Rotor rounds out the group with its Uno hydraulic drivetrain system.

We’ve known about Rotor’s hydro shifting for some time now and VeloNews editor in chief John Bradley even got his hands on it at Eurobike last October. But now, thanks to a Rotor product launch in Madrid, Spain, we’ve hopped aboard Uno, putting it through its paces on wet and snowy mountain roads, to see how this new approach stands up to its electronic competition.

The short answer? Rotor’s Uno hydraulic drivetrain and brakes offer fast and precise shifting, powerful braking, and this group is a viable alternative to the electronic and mechanical systems currently claiming the market space.

Benefits of hydraulic shifting

Friction causes mechanical shift cables to perform poorly when routed through tight twists and turns with tricky internal routing pathways. Hydraulic lines are not affected in the same way so all the new aero-integrated bars and sharp frame shapes won’t cut down on shifting crispness.

Hydraulic shifting is also lighter than both electronic and mechanical systems. Because of the low volume and low pressure needed for shifting movenents, Uno uses 3mm diameter hydraulic lines (compared to 5mm brake lines). Less material means less weight and Uno is a claimed 417 grams lighter than Shimano Di2 disc and 99 grams lighter than SRAM eTap. These hydro lines are so small that they fit through Di2 internal routing holes in bikes currently on the market. Naturally, no heavy batteries are required either.

Uno’s small, hydraulic shift lines use a 30-percent Glycol fluid instead of mineral oil because it is more stable at extreme temperatures. Rotor claims the Glycol fluid will work down to -15 degrees Celsius (5 degrees Fahrenheit) and up to 80 degrees Celsius (176 degrees Fahrenheit).

Uno’s hydraulic shifting is a closed system, unlike most hydro disc brakes, which have an open system with a piston and reservoir. This means (theoretically) that no dirt, no water, no anything should make its way into the shifting lines, and you won’t have to bleed or replace the hydraulic fluid. Only long-term testing will prove this right or wrong, but it makes sense in theory.

Sounds like a win-win for Rotor’s Uno hydraulic group right? For the most part, it’s true. This is a well-designed, well-tested new group. It feels like a mechanical drivetrain but performs close to electronic shifting.

First ride impressions

Uno feels much like SRAM double tap shifting, both in the lever throw pattern and the shifting actuation. Like SRAM, to shift the rear derailleur, push the right lever in until it clicks once to a harder gear (smaller cog). This shift direction is limited to just one gear change with each paddle throw.

To shift to an easier gear (bigger cog), press the lever past the first click until it clicks again. For this, there is a multi-shift setting: a screw on the rear derailleur has four marked positions that limit it to one, two, three, or four gear changes depending on how far in or out the screw is turned. This is a nice feature so that you can dump several gears at once if the terrain suddenly goes up, and the multi-shifting is fast as it jumps over multiple cogs without hesitation.

The front derailleur acts similarly to the rear but without multi-shift functionality for obvious reasons. Using the left-hand shift paddle, press in until the first click to shift down to the small chainring or continue pressing in past that first click to shift up into the big chainring. Both big and small rings have a trim function built into the shifting and this makes for almost no chain rub across the entire cassette.

Precise and quick shifting

Unlike some mechanical shift systems, half-shifts are not an option with the Uno group: It’s all or nothing. This is because the shift indexing mechanism, called HyStep, is actually located in the derailleurs themselves, not in the shifter bodies. So when you shift up or down, the derailleur moves a prescribed amount to make a clean, precise shift to the desired cog. Mechanical systems pull on cables to make this happen and if you don’t push the lever all of the way, the chain can get caught between shifts and will bounce around between cogs until it settles on one or the other, or until you shift again with a full swing.

Uno was also impressive with its shifting speed, especially for the rear derailleur. Pushing the right-hand lever sent the derailleur immediately into action in either direction. There was no noticeable lag time like we’ve seen in some electronic systems, which can be frustrating when sprinting or when you need that instantaneous kick into another gear.

The front derailleur, on the other hand, was a bit less responsive, and I initially struggled to drop the chain from the big chainring to the little one when we started climbing. Part of this could have been from the Rotor Q-rings on my test bike with the oval shape holding onto the chain for too long when under tension from hard pedaling. Once I backed my effort off just a touch, the chain easily dropped to the little ring.

By the end of the ride of about 50 miles, I was shifting the front derailleur with no problems. Whether the shifting system just need to break-in, since this was the first ride on this bike, or I adapted to the system and started shifting differently, I’m not sure. But I’m eager to dig into this question in a long-term Uno group test.

Ergonomics

Because Uno’s indexing mechanism is located in each derailleur, the shifter body innards are fairly sparse, leaving Rotor plenty of freedom when designing the size and shape of the new shifter bodies. And the engineers settled on good-looking hoods that are medium height and width, similar to Shimano and SRAM. Most of the journalists at the launch agreed these hoods are comfortable and appropriately sized, but they felt a touch too wide for my taste. I have smaller hands, which could explain that impression.

What my little hands did like was the shift lever reach-adjust function that allows you to move them in toward the shifter body so little fingers like mine can actually get a secure grip on the levers.

Setup

Each piece of the Uno group will be produced in Madrid and then sent to Germany where Magura will prepare the hydraulic systems and fluids. Then, the group will be shipped fully assembled to distributers, dealers, and customers. This means, to route the hydraulic shift lines internally, you’ll need to cut the line, route it through the bike, and then reattach it to the derailleurs. But before you start sweating about cutting hydro lines, remember that this is a closed system (think about covering one hole of a straw with your finger and then lifting it out of your soda — nothing comes out of the bottom of the straw, right?). The hydro fluid should remain in the line and make for easy reattachment to the derailleurs.

Adjusting both front and rear derailleurs during initial setup also sounds straightforward and requires only one bolt for alignment. Set up the rear derailleur by aligning it with the smallest cog (using the bolt) and from there, the pre-set shifting steps take the derailleur up and down the cassette for near-perfect shifting across all cogs.

Brakes

Uno’s group comes with the option of rim brakes or disc brakes: both are hydraulic, both were designed by Magura, and both use Magura’s Royal Blood hydraulic fluid (an environmentally friendly mineral oil).

The rim brake system is a closed system (like the hydro shifting) and theoretically should be maintenance-free with no need for bleeding. On the other hand, the disc brake system (available in either post-mount or flat-mount models) is an open one because disc brakes create a large amount of heat, and the hydraulic fluid needs space to expand when it gets hot. So the disc brake system includes reservoirs for fluid expansion and will need to be bled like any other disc brakes. Fortunately, there is an easy to access bleeding port found on the shifter bodies.

Nuts and Bolts

Rotor claims the weight of the disc brake Uno hydraulic system is 1,604 grams. That’s approximately 417 grams lighter than Shimano Di2 disc, 10 grams lighter than SRAM Red 22 disc. (Note: Weights for all three groups are without cranksets.)

The suggested retail price for Uno’s disc or rim brake options is set at 2,499 euros or about $2,499. (For comparison, a Dura-Ace Di2 hydro disc group can be had for about $2,600 on Competitive Cyclist’s website, and SRAM’s Red hydro group is similarly priced.) The full group includes front and rear derailleurs, disc or rim brakes, shifters, hydraulic lines and fluids, a Rotor machined 11-28 cassette, and KMC X11SL chain. A cranks is not included in the group because Rotor says it makes too many crank and chainring options and would rather cyclists choose the right one for themselves rather than be forced into something because it comes with the set.

Each piece of the Uno group (besides the KMC chain) is produced in Madrid, Spain. Rotor keeps all quality control testing in-house and can make minor changes to the group more quickly than working with overseas manufacturers.

While the group will come with Rotor’s newly developed three-piece cassette, Uno is SRAM and Shimano compatible so you won’t have to ditch your current cassettes, chainrings, or wheels.

Satellite shifting options like time-trial shifters or sprint and climbing shifters are in the works but they won’t immediately be available with the Uno group. Rotor did say that adding these additional shifters should be a straightforward matter of splicing an additional hydraulic line into the system.

Uno will hit the market this July where it will be available as an aftermarket product. But Rotor says it is in the process of securing OEM contracts for several 2017 bikes models.

 

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Was macht ein Rennrad „gut“?

In Rennradtests sind oft Passagen wie „extrem steifer Rahmen“ oder „niedriger Luftwiderstand“ zu lesen. Schön, aber, wer möchte schon ein steifes, windschnittiges Rad, wenn er doch eigentlich ein schnelles haben will? Das Durcheinander des banalen und das ewige Wiederholung des vielfach gesagten lenken davon ab, dass ein Rennrad an sich recht simpel beschrieben werden kann:

Schnelligkeit, Komfort, Kurvensicherheit, Agilität, Resonanz und Flexibilität.

Und sollte.

Ich habe ein Problem mit Testberichten. Beispiel:

„Das recht schlanke und sich zur Sattelstütze hin verjüngende Sitzrohr sorgt über dem PressFit-Tretlager noch recht kantig für satte Steifigkeitswerte, verändert seine Form dann ins Ovale und verjüngt sich in Richtung Sattel.“ (Roadcycling)

Aha. Abgesehen davon, dass sich das Sitzrohr ins unendliche zu verjüngen scheint, wird dieser Satz länger und länger und hilft dem Leser gar nicht bei der Beantwortung der Frage: „Ist das nun gut und für was?“ Bestenfalls lesen wir „steif“, und da es sich beim Radsport um eines der wenigen Themen im Leben handelt, bei dem wir das Wort positiv assozieren, finden wir das toll. Oder eben relativ nicht:

„Das Cannonndale CAAD 12 hat komplett überarbeitete Speed Save Streben am Hinterbau: Das seitlich hochsteife Mikrofederungs-System ist im Vergleich zum CAAD10 in vertikaler Richtung um ganze 50% nachgiebiger geworden.“ (follow me)

Dabei ist die Sache doch so simpel. Wir wollen ein schnelles Rad, nicht eins, dass 50% steifer ist  als irgendetwas anderes, ein geringes Gewicht hat als die Marke X, oder ovalisierte, asymmetrische Kettenstreben. Oder wir wollen ein komfortables Rad, nicht eins, dass ein hohes Steuerrohr besitzt, Clearence für 28 mm Reifen hat, oder eine Sattelstütze aus Basaltfasern. Das Rad muss nicht neu erfunden werden, der Radjournalismus leider schon.

Also müssen wir leider ganz weit vorne anfangen und die Frage stellen: Was ist heute überhaupt ein Rennrad? Das lässt sich einfach beantworten: Das ist ein Rahmen von einer Marke, von denen es viele gute gibt, an den immer wieder die gleichen guten Komponenten geschraubt werden, von denen es nur recht wenige gibt.

Bei den Schalt- und Bremsgruppen gibt es lediglich drei Hersteller, Shimano, SRAM und Campagnolo die mit ihren 12 (ernsthaften) Gruppen gefühlte 99% aller bezahlbaren und bezahlenswerten Rennräder abdecken. Bei den Laufrädern gibt es etwas mehr Vielfalt und der Rest ist, auch wenn man das nicht so schreiben sollte, sehr gleichartig und unwichtig für die Gesamtfunktion: es unterscheidet sich nur in Design, Brand Image, Preis und Gewicht. Das ist trotzdem wichtig für den Geschmack, aber nicht entscheidend für eine gute Funktion.

Ich bin es leid in Testberichten die immer gleiche Beschreibung einer verbauten SRAM Force Gruppe zu lesen, etwa:

„SRAMs neue Gruppe ist leicht und schaltet sich direkt und komfortabel.  Ohne großen Kraftaufwand wechseln Schaltwerk und Umwerfer Ritzel und Kettenblatt, wobei vor allem der Umwerfer dank seiner ausgefuchsten Geometrie auch mit extremen Kombinationen gut zurechtkommt ohne zu schleifen.“

Man möge das doch bitte einmal schreiben, abheften und dann mit einem Hyperlink zu jedem Rennradtestbericht verlinken an dem die jeweilige Gruppe verbaut ist und der jemals geschrieben wurde oder geschrieben wird. Ähnlich ist es mit Laufrädern. Mavic Aksium Laufräder sind zu Tode leicht negativ beschrieben worden. Hier einmal eine der netteren Versionen:

„Zwar sind die Mavic Aksium nichts für schwere Bergrennen, trotzdem ist ihr Einsatz bei einem Marathon oder Jedermannrennen nicht komplett abwegig.“

Mavic Aksium: Etwa so cool wie Jingler Jeans von C&A in den Siebzigern.

Komplett abwegig ist es allerdings bei jeden Testbericht dasselbe zu schreiben. Also, das bitte auch in den Leitz, oder besser in den Elba Ordner. Lässt man also das weg, was bereits vielfach gesagt wurde, bleibt der Rahmen übrig. Das war ja auch von Anfang an klar, denn wenn jemand ein Rennrad kauft und mit diesem und jenem nicht zufrieden ist, dann tauscht er einfach den Sattel oder den Lenker aus, bis es passt. Das ist nach wie vor das Rad, das er sich gekauft hat.  Kauft er sich aber vor lauter Verzweiflung einen neuen Rahmen, oder gar ein neues Rad wird gar nichts ausgetauscht, sondern eben neu gekauft. Das ist ein neues Rad.

Es ist erstaunlich, wie wenig man mit einem Rennrad machen kann, sagen wir mal im Vergleich zu einer Plastiktüte. Es gibt Räder für andere Zwecke, zum Beispiel Klappräder, MTBs, Lastenräder oder Triathlonmaschinen, die sind aber hier ausgeschlossen, denn niemand käme auf die Idee von einem Rennrad zu verlangen, dass es die Bierkisten zurück in den REWE fährt, oder in einen Reisekoffer nach Mallorca mitgenommen werden möchte. Mit Rennrädern will man schnell unterwegs sein, gar kein oder wenig Gepäck dabei haben und kürzere oder längere Strecken auf überwiegend asphaltierten Strassen zurücklegen. Manchmal geht es hoch, manchmal runter, manchmal scheint die Sonne und ab und an regnet es auch. Ist hier irgendetwas wesentliches vergessen worden?

Was jemand dabei öfter macht als andere ist verschieden und bestimmt, ob ein Rad letztendlich passt und gut für jemanden ist: Es passt auf die Sache, die damit am häufigsten unternommen wird. Der eine braucht ein Rad, um damit an Jedermann-Rennen teilzunehmen, der andere fährt lieber RTFs oder Freitag nach der Arbeit in der Frauen- und Anfängergruppe. Der dritte wohnt in Bayern in der Bergen, und der vierte fährt durch den Regen in Norddeutschland. Ehrlich gesagt glaube ich ja, dass die meisten von uns „trainieren“, entweder alleine oder in der Gruppe und alles andere eher selten ist.

Radtraining.

Wenn man das erst einmal akzeptiert, lassen sich die wichtigen sechs Eigenschaften eines Rennrads sehr simpel beschreiben:

Das Rennrad beschleunigt schnell.

Es ist irgendwie steif, aerodynamisch, hat innenverlegte Züge, wiegt fast nichts – all dies sind nur die Ursachen, aber am Ende ist die Wirkung immer: Das Rad beschleunigt schnell. Und Rennräder die sich schnell beschleunigen lassen, fahren in der Regel auch schnell weiter.

Das Rennrad ist komfortabel

Komfortabel ist zweiseitig. Der Rahmen, bzw. die Kombination von Rahmen, Laufrädern, Reifen, Sattelstütze etc. schlucken die Unebenheiten der Straße gut weg. Ein guter Test dafür ist einmal volles Tempo mit dem Rad über das Pflaster der Parkstraße im Viertel zu fahren. Sind sowohl Oberarm- als auch Oberschenkelknochen noch in den Gelenken von Schulter und Becken verankert so ist das Rad komfortabel genug.

Die andere Seite des Komforts ist die Sitzposition und alle Berührungspunkte zwischen Fahrer und Rad: Sattel, Lenker und Pedale. Die Sitzposition ist im wesentlichen eine Frage der gewählten Rahmengrösse und der verbauten Komponenten, wie z.B. dem Vorbau. Das ist daher keine Frage des Rennrades selber, sondern von austauschbaren Komponenten. Ein Rennrad ist nicht unkomfortabel, nur weil es vom Werk mit einem 140 mm Vorbau ausgeliefert wurde und man nun draufliegt, als wenn man auf einer Luftmatratze gen offenes Meer paddeln würde.

Natürlich gibt es auch Räder, die eine „aggressive Racing Geometrie“ haben. Zum Glück werden diese oftmals auch mit gigangtischen Spacertürmen ausgeliefert um das wieder auszugleichen.

Das Rennrad liegt sicher in der Kurve

Gerade für Fahrer die in den Bergen radeln und dann nicht nur hoch, sondern auch wieder runter wollen, ist es wichtig, dass man auf einem Rennrad schnell durch eine Kurve fahren kann, eventuell dabei durchtreten kann, ohne dass man sich unsicher fühlt. Das kann auch in Rennen wichtig sein, beispielsweise im Peloton wo man nicht aus der Kurvenlinie auscheren kann, ohne sich und andere zu Fall zu bringen.

So gerne ich alte Räder mag, meine Canyon Carbonmöhre ist in diesem Punkt allen anderen Rädern, die ich bislang gefahren bin, um Nanofasern voraus.

Das Rennrad ist agil oder stabil

Wie schnell und nervös reagiert reagiert ein Rennrad auf Lenkbewegungen? Während sich die Frage, wie schnell ein Rennrad beschleunigt, sich immer mit der Bewegung nach vorne beschäftigt, ist Agilität die Bewegung nach links und rechts. Manche brauchen ein Rad das extrem nervös ist, andere lassen schon mal ganz gerne die Finger vom Lenker und essen einen Energieriegel. Dabei möchten sie, das das Rad ganz von alleine schön stabil seinen Weg zum Ziel in 200 km Entfernung findet.

Das Rennrad hat Resonanz

Resonanz ist, wenn man sich aus dem Sattel begibt, in den Wiegetritt geht und das Rad genauso leicht nach links und rechts schwingt, wie der Körper in der Mitte bleibt. Ein Mountainbike macht es einem nicht so leicht, ein Moulton Klapprad schwingt mit einer anderen Frequenz und manche Rennräder wollen eben partout nicht den Berg hochgetrieben werden.

Das Rennrad ist flexibel

Flexibilität bedeutet, dass man mit seinem Rennrad auch einmal andere Dinge machen kann, als man es gewöhnlich tut. Zum Beispiel im Regen zu fahren – kann man also an dem Ding vernünftige Schutzbleche montieren? Oder in die Stadt fahren – da darf es nicht so auffallen und sollte keine Klickpedalen haben.  Oder doch mal über Waldwege zu brettern – passen da also irgendwie 700c x 28 Reifen rein? Flexibilität ist immer dann wichtig, wenn man mehr als eine Sache mit seinem Rad unternimmt. Da Rennräder per se nicht sonderlich flexibel sind, haben wir ja alle noch MTBs, Fixies, Stadt- und Winterschlampen in der Garage stehen, sowie das N+1te Traumrad in Planung .

Ich würde mir also den Testbericht wünschen, in dem schlicht und simple diese sechs Eigenschaften (Wirkung)  eines Rennrads beschrieben sind. Und dann kann ja gerne noch erklärt werden, warum das so ist (Ursache), aber bitte so, dass ich (als Ingenieur) verstehe, warum ovalisierte Sitzrohre welche Wirkung haben. So einfach könnte das sein.

Relativ

All dies ist relativ. Deshalb gibt es ja Referenzen, oder Standards. Oft liest man ja, dass z.B. der Cervelo Rca Rahmen die Referenz für Gewicht (bzw. das Fehlen davon) ist. Das ist genau richtig, damit man das gut beurteilen kann. Urteilen ist fast immer relativ und selten absolut. Man merkt das bei Parties in dem man unwillkürlich abschätzt, welche der anwesenden Frauen am besten aussieht. Oder auf dem Bauernhof, wo ich eine zweimonatige (durch den Bauern abgekürzte Lehre) absolvierte und am Ende, vergleichsweise, die Bäuerin auch relativ hübsch fand. Man braucht eben Punkte am Wegesrand denen man vertraut und an denen man sich orientieren kann.

Die eigenen Räder sind zum Vergleich am besten denn diesen Punkten kann man vertrauen.

Gefallen und Spaß

Damit ist die Frage geklärt, was ein gutes Rennrad ist. Es ist aber nun nicht so, dass ein gutes Rennrad einem auch gefällt oder Spaß macht. Hier spielen Fragen des Geschmacks eine wichtige Rolle: Es ist eben doch wichtig, ob nun Campagnolo oder Shimano an das Rad kommen, oder ob der Oberlenker nun schwarz oder blau umwickelt wird. Davon lebt ein Rad und das ist auch gut so. Dadurch verkaufen sich De Rosa Rennräder und Zipp Laufräder. Ab und zu ertappe ich mich, wie ich auf das Unterrohr meines Canyons starre und denke „Mein Gott, ist das Teil häßlich“. Ich glaube, dass je mehr man die Möglichkeit hatte, sein Rad mit Komponenten nach eigener Vorstellung zu bauen und somit zu „individualisieren“, es einem am Ende um so mehr gefällt.

Und zuletzt kommt es auch auf einen selber an: Manchmal hat man gute, manchmal schlechte Tage und weiß nicht warum. Mich erinnert das an LSD Diskussion in den Siebzigern, da wurde zwischen „Set“, also der Qualität der Droge und „Setting“, dem derzeitigen Geisteszustand, oder der Laune unterschieden. Nur wenn beides gut ist, kann die Reise ins eigene Kharma…blablabla, ich hör dann mal auf, ist vermutlich schon verstanden.

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Shimano Freilauf Patent.

Ein sehr technischer, komplizierter Artikel über ein allerdings auch sehr interessantes Patent von Shimano. Ich musste das mehrfach lesen, bis ich die Funktionsweise verstanden hatte. Aber dann fand ist es auch richtig gut.

via Bike Rumour

Shimano patent shows silent ring drive hub internals that could be the next Dura-Ace

shimano scylence freehub ring drive ratchet design delivers silent drag free performance - prototype patent drawings

Thanks to rumor and hearsay from a Bikerumor fan and our own digging, we hear Shimano’s working on all-new hub designs. one that could offer quick engagement, more durable freehub bodies and nearly silent, drag-free coasting. And we found a few patents to back it all up.

The biggest update to their current designs is the switch to a ring drive ratchet system. DT Swiss has proven it with their Star Ratchet, but Shimano’s filing actually references Chris King’s RingDrive patent, but there’s a major difference in the way Shimano’s design moves the ratchet rings. And that difference is what eliminates the buzzing bee sound during coasting, creating quiet, fast hub that might just be the heart of XTR and Dura-Ace’s next generation hubs…

shimano scylence freehub ring drive ratchet design delivers silent drag free performance - prototype patent drawings

Shimano’s current hubs use a standard ratchet and pawl system, clicking small, spring-loaded teeth on the freehub body into a ratchet ring mounted on the hub shell. That’s an improvement from earlier designs used on lower- and mid-level hubs like STX in the 90’s, where the ratchets and pawls were all contained in a replaceable freehub body. Those were prone to contamination but not rebuildable, and with the smaller overall diameter required to fit it all inside the FH body, things just weren’t as good.

This new design, which we hear is called Scylence, replaces pawls with two ratcheted rings and a conically slotted section on the freehub body. Before we dive into how it works, it’s worth seeing how similar systems like DT and Chris King work:

Bontrager-Rapid-Drive-star-ratchet-by-DT-Swiss02

DT’s Star Ratchet uses two toothed rings, one inside the hubshell and one inside the FH body. Each is spring loaded to push against each other, and the teeth are angled such that when you pedal, they mesh together and turn the wheel. When coasting, the teeth’s angles are like ramps and the teeth simply bounce over each as the springs jiggle in micro compressions behind them. Because the teeth are always touching, you get the clicking noise. And because there are so many teeth, particularly on Chris King’s hubs, that noise can be high pitched and high volume. DT offers three different tooth counts on their rings, which make more or less noise depending. Higher tooth counts mean quicker engagement, but also (generally) more noise and more potential drag.

shimano scylence freehub ring drive ratchet design delivers silent drag free performance - prototype patent drawings

Shimano’s patent flips the script, slightly. And it’s brilliant. Only one of the ratchet rings (31) is spring loaded, but the spring (34) is pulling it away from the second ratchet ring (32), back towards the hub shell (16).

Inside the sprung ratchet ring (31) are slanted grooves (54/58) that catch the grooves (42/44) on the FH body (30). When you pedal, the FH body (30) spins and those grooves pull the sprung ratchet ring (31) into the floating ratchet ring (32) and the teeth connect and drive the hub shell, thus rotating the wheel and propelling you forward.

shimano scylence freehub ring drive ratchet design delivers silent drag free performance - prototype patent drawings

When not pedaling, those same grooves push the sprung ratchet ring (31) away from the floating ratchet ring (32), and the spring (34) assists in retracting and holding it, keeping the teeth from making any contact. That eliminates drag…and noise.

The floating ratchet ring (32) glides freely over the angled grooves on the FH body, but has splines (64) that fit into slots (18d). When it’s driven by the sprung ratchet ring, the wheel is turned.

So, rather than push two toothed rings together, Shimano’s found a way of pulling one set of teeth into the other, then retracting it while coasting. Patent drawings are typically not 100% representative of the final product, but if those tooth counts are remotely close to real, expect very quick engagement.

shimano scylence freehub ring drive ratchet design delivers silent drag free performance - prototype patent drawings

From the looks of it, the sprung ratchet ring (31) won’t be moving much to contact the floating ring (32). All those moving parts are covered by a seal (36), and bearings are in their usual places – widely set with cup-and-cone adjustment on the outer balls. The arrows simply refer to the direction that the sprung ratchet ring moves when pedaling (D1, in order to contact the floating ring) and coasting (D2).

shimano replaceable freehub body splines concept patent drawings

On a separate patent filing, Shimano’s exploring replaceable splines on the freehub body. At first glance, it may seem as though it’s a nod to keeping things fresh and not letting their cassettes dig too far into the splines. But, the patent reads differently, leading us to believe it’s done as a way to save weight without sacrificing (probably even improving) durability.

shimano-scylence-bicycle-hub-freehub-spline-patent-3

The patent mentions using a softer material (aluminum, which happens to be lighter) for the primary cylinder (aka: freehub body) and a harder material (steel) for the replaceable splines. Marrying two different materials isn’t a new idea – Woodman showed a different way of doing itat Eurobike. The idea on both methods is to get the weight of alloy with the hardness of steel.

shimano-scylence-bicycle-hub-freehub-spline-patent-1

It’s also probably cheaper than the alternative, titanium. The current Dura-Ace 9000-series rear hub uses a titanium freehub body, but that’s expensive. And, there’s no real weight savings over alloy, it’s just that it’s harder and less likely to have the cogs slice into it. That’s the explanation White Industries gave us when they switched all of their hubs to titanium. But for lower level products (Ultegra, 105, etc.), using a multi-piece design makes more economical sense.

From the drawings shown in the patent, they’re looking at a number of methods of attachment, from press-in to bolt-on.

As with all patent reviews, what’s shown here may or may not ever make it into production. We’ve heard things on the street to suggest one or both of these will make their way to products sooner rather than later. As one source put it, the new drive system could “make XT/Ultegra hubs laced to whatever rims a LBS staple again.” Shimano does not comment on products that have not been officially released, so can’t confirm any of it. Regardless, we’re excited to see such a unique design come out of a major house. Fingers crossed it’s on the road and trail soon.

 

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SRAM Wireless.

Es ist ja kein Geheimnis mehr, dass SRAM in Kürze ein Wireless Gruppe auf den Markt bringen wird, man kann diese bereits auf der SRAM eTap Website sehen. Somit wechselt die technologische Führerschaft in der Gruppenentwicklung einmal wieder, von Campagnolos letztem Aufbäumen durch die Einführung einer 11-fach Gruppe (sofern man dies als technologische Führerschaft sehen mag), zu Shimanos elektronischer Schaltung zu SRAM wireless elektronischer Schaltung.

Ich musste daran denken, als ich am Wochenende bei meinem 3Rensho Rahmen anfing Schaltungs- und Bremszüge zu verlegen. Sicher, das macht auch irgendwie Spaß und verlangt etwas Konzentration und können, ist aber heutzutage etwa so sinnvoll wie Limo selber herzustellen. Von daher denke ich, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis auch das Bremssystem elektronisch/hydraulisch mit Scheibenbremsen sein wird.

Es folgt vermutlich die Phase des „Downngradings“, also eTap wird wie Di2 zunächst in der teuersten Preisklasse (Red, bzw. Dura Ace) verfügbar sein, bevor es in den günstigeren Gruppen (Force und Rival, bzw. Ultegra und 105) erhältlich ist und die Preise in den Keller gehen.

Interessant wird zu sehen, welchen Einfluss dies auf die Preisentwicklung in rein mechanischen Gruppen haben wird. Werden diese deutlich billiger, weil sie nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen und keine Nachfrage danach mehr besteht (siehe Handys vs. Mart Phones?) Oder werden diese teurer, da die Produktionskosten für kleinere Mengen steigen (siehe Plattenspieler vs Streaming)?

via Bike Rumor

SRAM RED eTap – Close up look, more rides & actual weights!

 

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

When we attended the official SRAM Red eTap launch last fall, we provided an in-depth look at the design and development process and first impressions.

Now, they’re closer to production, with an initial run of “P1” units ready for use in the wild. The “P1” designation, as explained by SRAM’s technical marketing manager Nate Newton, means they’re “the final preproduction run”. The idea with the P1 run is that everything: tooling, production lines, parts, are identical to production, but everything gets checked over and allocated internally rather than sold to customers.”

So, that’s what we’ve got here, in for long term testing and mounted to a Cannondale SuperSix EVO with SRAM Red 22, a Quarq power meter and Zipp 202 wheels and tires. Of course, we promptly pulled the eTap bits off and threw ’em on the scale…

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

We put the parts on the scale at the launch event, too, which includes the Blip Box controller for TT/triathlon bikes. Here, on our test bike and our scale, were the standard road parts:

  • Shifter w/ coin cell battery installed – 130g (260g/pair)
  • Blips (pair) – 13g
  • Battery – 24g
  • Front Der. (w/o battery) – 138g
  • Front Der. (w/ battery) – 164g
  • Rear Der. (w/o battery) – 212g
  • Rear Der. (w/ battery) – 236g

That’d put the total weight for shifting parts on a bike using two Blips at 673g. Here’s how that stacks up against the competition’s electrical parts (using actual weights for Shimano and claimed/actual weights for Campagnolo):

RED eTap Dura-Ace Di2 Super Record EPS
Shifter 260g 230g 265g
Front Der. 164g 107g 133g
Rear Der. 236g 213g 199g
Int. Battery 56g 130g
TOTAL 660g 606g* 727g*

*Keep in mind, you’ll be adding a 22-50 grams of wiring and junction boxes, too, which puts Shimano very close to SRAM’s system weight. Campy’s internal battery is larger than Shimano’s and contains a good portion of the wiring, hence the heavier weight. You can find pricing here.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

UPDATED: Final consumer packaging may vary from what’s shown here, but you’ll get a dual USB wall plug, charging cradle, USB cable, battery cover and instructions when you buy the whole group. Complete bikes will include a single charging cradle, but an additional cradle will be available separately. SRAM’s rep says they’ll charge faster with just a single cradle plugged in at a time. At launch, it’ll only be sold as a complete group and include that single charger. As parts start selling individually, the charging cradle will also be an individual package.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

During transport, it’s best to remove the batteries since motion tends to keep the units “awake”. The battery covers have a handle little switch that lets you mark them as charged or not, so you won’t ever be wondering which ones are ready to go, and which will leave you high and dry. SRAM claims 60 hours of ride time per charge.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

The shifters use a standard coin cell battery with a rubber-lined cover plate to keep moisture out. These should last you about two years.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

Each shifter has two Blip ports. Shown above is the standard configuration with a single set installed and a red plug covering the second port. The wires have a red O-ring to keep moisture from entering through the port. On TT/triathlon bikes, the Blip Box replaces the standard shifter levers and provides a short and long set of Blips to reach the ends of the aero extensions and the bullhorn handlebars.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

Blips can be mounted anywhere their wires will reach, and you’ve got four lengths to choose from (150, 230, 450 and 650 millimeters). SRAM sent the test bike with one pair installed on the bottom of the handlebar, but we’ll be moving it slightly to play with ergonomics.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

The brake levers have a small return spring in them to assist the rim caliper in keeping the cable taut, the first time they’ve put it in a lever body that didn’t also have a mechanical shifter paddle. Without mechanical shifting or hydraulic braking internals, the lever bodies are thinner than other RED units, making them very comfortable to grip when standing and grinding through a climb or sprint.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

The rest of the ergonomics are familiar, sharing the basic lever form factor with the rest of the SRAM family.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

The shift paddle is large but doesn’t interfere with finger movement underneath. The Function button is used to pair the shifters with the rear derailleur and make micro adjustments on the rear derailleur.

SRAM Red eTAP first rides and actual weights

A rubber seal surrounds the battery’s contact points on the derailleurs. The third contact point on the battery is for communicating with the charger to ensure proper charging. Both front and rear use the same type of battery, so you can swap them back and forth…no need to keep track of which goes where.

The first rides on home roads felt just as good as our first rides near their German R&D headquarters. Shifting is precise and intuitive, ushering in a new (and arguably much better) interface between rider and bike. Left to shift up the cassette, right to go down it…both to shift front. It really couldn’t be easier and takes all of two minutes for the brain to retrain itself. In fact, I anticipate having a harder time going back to my Di2 or EPS bikes (which already operate opposite each other!) than this one. I know, I know #firstworldproblems. The Cannondale they sent it on is no slouch, either, nor are the Zipp 202’s, so long term testing should be doubly fun. And I’m already scheming a few nifty things to experiment with…

 

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Welchen Einfluß hat die Kurbelarmlänge auf die Leistung?

via Global Cyclyng Networks

 

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Warum ich Campagnolo Laufräder hasse. Nein, liebe.

Um genauer zu sein, es geht in meinem Fall speziell um die Campagnolo Zonda Laufräder. Ich mag das G3 Speichendesign von Campagnolo sehr, und es ist mir egal ob das technisch oder funktionell irgendwelche Vor- oder Nachteile bietet.

0411 Kabira Cape Hirakubo 02.jpg

Mein Cannondale mit Campagnolo Zonda G3/G4 Laufrädern auf Kabira, Japan.

Allerdings ist es so, dass es mir nicht völlig egal ist und darüber habe ich mich auf diesem Blog schon öfters ausgelassen. Solange die Zondas laufen, laufen die astrein. Das Problem ist nur, wenn es Probleme gibt. Die Lager müssen relativ häufig nachgestellt werden. OK. Kleines Problem. Reisst eine Speiche am Hinterrad während einer Tour ist es fast unmöglich weiter zu fahren, da sich durch das Speichendesign ein dicker Seitenschlag entwickelt (sind ja nur 21 und nicht 28,32 oder 36 Speichen verbaut). Schlecht. Dann braucht man neue Speichen von Campagnolo, diese werden nur als Satz verkauft und sind fast so teuer wie ein neues Laufrad. OK, zugebenermaßen kein Laufrad von Campa, aber irgendeins würde ich für das Geld schon bekommen.

Nun muss man aber die Speichen einbauen. Und da ist es leider so, dass die Campa Zonda Felgen eine Hohlkammerfelge ist und es nicht, wie bei vielen anderen Felgen, über jedem Speichenloch ein Loch in der Felge gibt, durch dass man den Nippel senkrecht in das Felgenloch stecken kann. Nein, bei Campa gibt es nur ein Loch, und das ist das Ventilloch. Und wenn Sie das hätten weglassen können, dann hätten die das auch gemacht.

Angeblich hat das den Vorteil, dass man kein Felgenband braucht. Hat mir mal ein japanischer Radhändler in Yokohama erzählt. Da das aber nicht der Händler meines Vertrauens ist glaube ich das nicht.

In dem folgenden Fulcrum (ist ja ohnehin Campa) Video kann man sehen, wie scheinbar angeblich einfach das Einfädeln von Nippeln in die Laufräder durch das Ventilloch ist (etwa ab 03:30 min). Klar, wenn das mein Lebensunterhalt wäre, ich seit 10 Jahren von morgens bis abends nichts anderes machen würde und ich auch noch diesen Stahladapator haben würde – hey, kein Problem. Für alle anderen Menschen auf dieser Welt: Ein echter Zeitvampir. Ruckzuck fummelt man da endlos lange rum und fragt sich, was mit dem Tag geschehen ist.

 

 

 

 

 

 

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