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Rotor Uno.

via Velonews

Der Versuch, mechanisches Schalten und Bremsen durch hydraulisches zu Ersetzen. Das macht Sinn unter dem Aspekt Drahtseile durch Hydraulikleitungen zu ersetzen. Das macht keinen Sinn, wenn dies bereits durch elektrische Leitungen bzw. wireless ersetzt worden ist. Zumal diese Lösungen auch deutlich billiger sind, als die 2.500$ die Rotor dafür aufruft.
Sollte man daher jetzt kaufen, denn das wird ein seltenes Unikat in der Radgeschichte werden. Erinnert mich an das APS Film Format die Antwort der Fotoindustrie auf die Digitalkamera.

First Ride: Rotor Uno hydraulic drivetrain

  • By Kristen Legan
  • Published Apr. 6, 2016

With Rotor diving in the drivetrain game this year, five brands will soon be fighting for position within the pro peloton this season. SRAM, Shimano, and Campy are of course the usual suspects, and each company now offers both mechanical and electronic drivetrain options; FSA is still scheduled to hit the race scene sometime in 2016 with its new electronic shifting; and Rotor rounds out the group with its Uno hydraulic drivetrain system.

We’ve known about Rotor’s hydro shifting for some time now and VeloNews editor in chief John Bradley even got his hands on it at Eurobike last October. But now, thanks to a Rotor product launch in Madrid, Spain, we’ve hopped aboard Uno, putting it through its paces on wet and snowy mountain roads, to see how this new approach stands up to its electronic competition.

The short answer? Rotor’s Uno hydraulic drivetrain and brakes offer fast and precise shifting, powerful braking, and this group is a viable alternative to the electronic and mechanical systems currently claiming the market space.

Benefits of hydraulic shifting

Friction causes mechanical shift cables to perform poorly when routed through tight twists and turns with tricky internal routing pathways. Hydraulic lines are not affected in the same way so all the new aero-integrated bars and sharp frame shapes won’t cut down on shifting crispness.

Hydraulic shifting is also lighter than both electronic and mechanical systems. Because of the low volume and low pressure needed for shifting movenents, Uno uses 3mm diameter hydraulic lines (compared to 5mm brake lines). Less material means less weight and Uno is a claimed 417 grams lighter than Shimano Di2 disc and 99 grams lighter than SRAM eTap. These hydro lines are so small that they fit through Di2 internal routing holes in bikes currently on the market. Naturally, no heavy batteries are required either.

Uno’s small, hydraulic shift lines use a 30-percent Glycol fluid instead of mineral oil because it is more stable at extreme temperatures. Rotor claims the Glycol fluid will work down to -15 degrees Celsius (5 degrees Fahrenheit) and up to 80 degrees Celsius (176 degrees Fahrenheit).

Uno’s hydraulic shifting is a closed system, unlike most hydro disc brakes, which have an open system with a piston and reservoir. This means (theoretically) that no dirt, no water, no anything should make its way into the shifting lines, and you won’t have to bleed or replace the hydraulic fluid. Only long-term testing will prove this right or wrong, but it makes sense in theory.

Sounds like a win-win for Rotor’s Uno hydraulic group right? For the most part, it’s true. This is a well-designed, well-tested new group. It feels like a mechanical drivetrain but performs close to electronic shifting.

First ride impressions

Uno feels much like SRAM double tap shifting, both in the lever throw pattern and the shifting actuation. Like SRAM, to shift the rear derailleur, push the right lever in until it clicks once to a harder gear (smaller cog). This shift direction is limited to just one gear change with each paddle throw.

To shift to an easier gear (bigger cog), press the lever past the first click until it clicks again. For this, there is a multi-shift setting: a screw on the rear derailleur has four marked positions that limit it to one, two, three, or four gear changes depending on how far in or out the screw is turned. This is a nice feature so that you can dump several gears at once if the terrain suddenly goes up, and the multi-shifting is fast as it jumps over multiple cogs without hesitation.

The front derailleur acts similarly to the rear but without multi-shift functionality for obvious reasons. Using the left-hand shift paddle, press in until the first click to shift down to the small chainring or continue pressing in past that first click to shift up into the big chainring. Both big and small rings have a trim function built into the shifting and this makes for almost no chain rub across the entire cassette.

Precise and quick shifting

Unlike some mechanical shift systems, half-shifts are not an option with the Uno group: It’s all or nothing. This is because the shift indexing mechanism, called HyStep, is actually located in the derailleurs themselves, not in the shifter bodies. So when you shift up or down, the derailleur moves a prescribed amount to make a clean, precise shift to the desired cog. Mechanical systems pull on cables to make this happen and if you don’t push the lever all of the way, the chain can get caught between shifts and will bounce around between cogs until it settles on one or the other, or until you shift again with a full swing.

Uno was also impressive with its shifting speed, especially for the rear derailleur. Pushing the right-hand lever sent the derailleur immediately into action in either direction. There was no noticeable lag time like we’ve seen in some electronic systems, which can be frustrating when sprinting or when you need that instantaneous kick into another gear.

The front derailleur, on the other hand, was a bit less responsive, and I initially struggled to drop the chain from the big chainring to the little one when we started climbing. Part of this could have been from the Rotor Q-rings on my test bike with the oval shape holding onto the chain for too long when under tension from hard pedaling. Once I backed my effort off just a touch, the chain easily dropped to the little ring.

By the end of the ride of about 50 miles, I was shifting the front derailleur with no problems. Whether the shifting system just need to break-in, since this was the first ride on this bike, or I adapted to the system and started shifting differently, I’m not sure. But I’m eager to dig into this question in a long-term Uno group test.


Because Uno’s indexing mechanism is located in each derailleur, the shifter body innards are fairly sparse, leaving Rotor plenty of freedom when designing the size and shape of the new shifter bodies. And the engineers settled on good-looking hoods that are medium height and width, similar to Shimano and SRAM. Most of the journalists at the launch agreed these hoods are comfortable and appropriately sized, but they felt a touch too wide for my taste. I have smaller hands, which could explain that impression.

What my little hands did like was the shift lever reach-adjust function that allows you to move them in toward the shifter body so little fingers like mine can actually get a secure grip on the levers.


Each piece of the Uno group will be produced in Madrid and then sent to Germany where Magura will prepare the hydraulic systems and fluids. Then, the group will be shipped fully assembled to distributers, dealers, and customers. This means, to route the hydraulic shift lines internally, you’ll need to cut the line, route it through the bike, and then reattach it to the derailleurs. But before you start sweating about cutting hydro lines, remember that this is a closed system (think about covering one hole of a straw with your finger and then lifting it out of your soda — nothing comes out of the bottom of the straw, right?). The hydro fluid should remain in the line and make for easy reattachment to the derailleurs.

Adjusting both front and rear derailleurs during initial setup also sounds straightforward and requires only one bolt for alignment. Set up the rear derailleur by aligning it with the smallest cog (using the bolt) and from there, the pre-set shifting steps take the derailleur up and down the cassette for near-perfect shifting across all cogs.


Uno’s group comes with the option of rim brakes or disc brakes: both are hydraulic, both were designed by Magura, and both use Magura’s Royal Blood hydraulic fluid (an environmentally friendly mineral oil).

The rim brake system is a closed system (like the hydro shifting) and theoretically should be maintenance-free with no need for bleeding. On the other hand, the disc brake system (available in either post-mount or flat-mount models) is an open one because disc brakes create a large amount of heat, and the hydraulic fluid needs space to expand when it gets hot. So the disc brake system includes reservoirs for fluid expansion and will need to be bled like any other disc brakes. Fortunately, there is an easy to access bleeding port found on the shifter bodies.

Nuts and Bolts

Rotor claims the weight of the disc brake Uno hydraulic system is 1,604 grams. That’s approximately 417 grams lighter than Shimano Di2 disc, 10 grams lighter than SRAM Red 22 disc. (Note: Weights for all three groups are without cranksets.)

The suggested retail price for Uno’s disc or rim brake options is set at 2,499 euros or about $2,499. (For comparison, a Dura-Ace Di2 hydro disc group can be had for about $2,600 on Competitive Cyclist’s website, and SRAM’s Red hydro group is similarly priced.) The full group includes front and rear derailleurs, disc or rim brakes, shifters, hydraulic lines and fluids, a Rotor machined 11-28 cassette, and KMC X11SL chain. A cranks is not included in the group because Rotor says it makes too many crank and chainring options and would rather cyclists choose the right one for themselves rather than be forced into something because it comes with the set.

Each piece of the Uno group (besides the KMC chain) is produced in Madrid, Spain. Rotor keeps all quality control testing in-house and can make minor changes to the group more quickly than working with overseas manufacturers.

While the group will come with Rotor’s newly developed three-piece cassette, Uno is SRAM and Shimano compatible so you won’t have to ditch your current cassettes, chainrings, or wheels.

Satellite shifting options like time-trial shifters or sprint and climbing shifters are in the works but they won’t immediately be available with the Uno group. Rotor did say that adding these additional shifters should be a straightforward matter of splicing an additional hydraulic line into the system.

Uno will hit the market this July where it will be available as an aftermarket product. But Rotor says it is in the process of securing OEM contracts for several 2017 bikes models.


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Canyon Positivo

Ein Defekt am wichtigsten Rad ist immer ein guter Grund ein neues zu kaufen.

Hier ging es allerdings um mein Cervelo Soloist Modell 2007, das Rad mit dem ich die größten Erfolge meines Radlebens gefahren bin (JCRC Meister 2008, D-Klasse) und mit dem ich wohl mit Abstand die meisten Kilometer meines Lebens zurückgelegt hatte (Definitiv mehr als 25.000km, vielleicht 30.000km). Tatsache war allerdings, daß das Sitzrohr oben am Einschnitt für die Sattelstützenklemme in zwei Richtungen eingerissen war. Natürlich hätte man das noch schweißen können, aber ich wollte ohnehin einen Carbonrahmen. Entschuldigung gefunden. Rad auf Ebay an Holländer als defekt verkauft. Nie wieder was gehört, ich hoffe der lebt noch.

Nur welchen Carbonrahmen? Also, ganz viel Geld wollte ich nicht ausgeben, sonst hätte ich mir vielleicht einen Moser in italienischen Farben gekauft (ich bin nämlich halber Italinener). Die Testberichte deutscher Fahrradzeitschriften sagten alle: Rose oder Canyon. Canyon hatte diese sehr komfortable Sattelstütze mit Basaltfasern (vermutlich eher Marketing als irgendetwas anderes) und nach den langen harten Ritten mit dem Cervelo stand mir der Sinn nach mehr Komfort. Also Canyon. Nur finde ich diese Marke so doof und das Design so unansehlich. Also dachte ich mir, ich kaufe mir einfach einen billigen Rahmen aus dem letzten Jahr im Canyon Shop  und gebe dann ein wenig Geld für die Neulackierung aus. Euro-Style – also fast alles weiß.

Gedacht getan, Canyon Ultimate CF SLX, aber Modell 2010 in Größe 60, Schwarz. Das ganze dann direkt von Canyon zum Lackierbetrieb VEB Rosa Luxemburg geschickt mit meinen Ideen, wie es zu lackieren sei. Das ganze kam dann gerade noch rechtzeitig vor der Transalp zu mir nach Hause. Das Ergebnis war gut, aber es gab ein paar Probleme:

  • Das dauerte alles bei der Lackiererei waaaaaaaahnsinnig lange. Klar, die lackieren Fernostrahmen en masse für deutsche Hersteller und so ein Privatauftrag ist nicht lukrativ, aber  wenn man so etwas schon annimmt, dann sollte man das auch einigermaßen servicefreundlich abwickeln können. Das war Service wie in der DDR. Motto: „Was wir nicht können, brauchen Sie nicht!“
  • Der Rahmen war schon weiß/Orange lackiert und die Decals saßen auch alle an den richtigen Stellen mit der richtigen Größe. Allerdings gab es über dem ganzen keine Klarlackschicht. Die Struktur ist so ziemlich grobporig und wird sich schnell mit Schmutz und Öl zusetzen, da eben nicht geschützt. Das ist also ein Rahmen der nicht lange im jungfräulichem Weiß bleiben wird. Ich hatte gegt, dass der Ragmen nicht glänzen soll, aber damit hatte ich nicht gemeint, dass auf eine Klarlackschicht komplett verzichtet wird.
  • Und zu guter letzt kam ist auch noch meine Sattelstütze in dem Laden verschluddert worden. Nehme ich mal an. Canyon sagt, sie haben mit Sattelstütze verschickt, die Lackierei weiß von nichts. Will auch keinen Ersatz besorgen. Nach langen Verhandlungen erklärt sich Canyon schließlich bereit mir eine Stütze umsonst zu schicken.
  • Ich hatte dem Laden auch geschrieben, daß ich den Orginal Canyon Karton haben möchte, was missachtet wurde. Ich bekam irgendetwas, was sich aber für den weiteren Transport nicht mehr eignet. VEB Rosa bot mir an was zu schicken, ich sagte ja, habe aber nie etwas bekommen. Insgesamt war die Stimmung am Ende einfach nur noch: „Bloß nichts mehr mit denen zu tun haben!“ Also, richtig schlecht waren die nicht aber sehr aufwändig und ohne ständige Anrufe und E-Mails tat sich da nichts.

Die meisten Teile zum verbauen hatte ich auch noch da von meinem Cervelo, inbesondere die komplette Shimano Ultegra 6700 SChalt/Bremsgruppe (ich finde ja immer noch, daß die 6600er besser schaltet), und die Swiss DT R1.1 Laufräder, die ich mir ja schon passend in weiß dazu gekauft hatte, die aber erst einmal an dem Fagin zum Einsatz kamen und dann auf dem Velothon in Berlin prompt demoliert wurden. Ein paar Sachen brauchte ich aber dennoch und so kaufte ich mir:

  • Einen weißen Ritchey WCS Logic II Lenker
  • Ein weißen Easton Vorbau (der aber nicht passte, da Canyon diese 1 1/4 Lenkerklemmung hat
  • Eine Rotor Kurbel aber mit normalen Stronglight Kettenblättern (und nicht Q rings)
  • Einen superleichten Selle Italia Carbon Sattel
  • Look Carbon Pedalen
  • und das andere ganze Gedöns was man braucht um so ein Rad fertigzustellen und was leider noch einmal mehrere hundert Euro kostet und man weiß gar nicht warum.

Da ich keine Ahnung von modernen Rädern habe, habe ich das ganze dann Matthias von Wiegetritt in die Hand gedrückt, der das ganze dann für mich zusammengebaut hat. Er sollte auch mein Swiss DT Laufrad hinten reparieren, was er aber nicht rechtzeitig zur Transalp schaffte, so daß ich mit meinem Ersatz Shimano Ultegra Hinterrad gefahren bin – keine gute Idee, wie sich später herausstellte. Das Rad sah aber nun sehr stimmig aus, schwarz/weiß mit einigen wenigen orangen Punkten.

Ich hatte exakt noch eine Möglichkeit einmal abends damit ein paar Kilometer auf dem Deich zu fahren, bevor ich es einpackte und mit zum Startpunkt der Transalp in Sonthofen nahm.

Vermutlich wäre es mir auf dem Cervelo wesentlich schwerer gefallen die Transalp zu überleben. Das Canyon ist deutlich komfortabler, fährt man mit dem Canyon in ein Schlagloch rein kommt man auch wieder raus mit beiden Händen am Lenker. Beim Cervelo ist das reine Glückssache. Der montierte Tune Wasserträger Flaschenhalter hat mich allerdings 20 Stunden Zeit gekostet.

Es gab allerdings zwei schwarze Stunden. Auf der 3. Etappe nach Naturns, David und ich fuhren zackig und waren gut dabei, riß mir eine Speiche des Ultegra Hinterrades 30 km abwärts vor dem Ziel. Mal wieder. Das ist einfach kein Laufrad für mein Gewicht. Der Werkstattwagen fuhr nicht über die gleiche Strecke, ich mußte also in den Besenwagen und mich zum Ziel fahren lassen. Total ärgerlich und überflüssig, wenn das DT Swiss Laufrad rechtzeitig fertig geworden wäre. Ich kriegte dann für den Rest des Rennens ein Rose-Leihlaufrad.

Die zweite schwarze Stunde passierte auf der letzten Etappe nach Arco. Wieder waren David und ich recht gut dabei und jagten gemeinsam ein recht flaches Stück mit vielen Seen lang. Dan machte es RRRRACCCCKKK beim schalten und die Kette war trotz Abweiser vorne abgesprungen und hatte ich zwischen Rahmen und kleinem Kettenblatt eingeklemmt. Lackierung total hinüber, festegestellt das der Rahmen wirklich unten drunter schwarz ist und mit viel Mühe die Kette rausgezerrt und dsa Rennen zuende gefahren. 

Ich bin dann weiter mit dem Rad in Bremen im Sommer gefahren, aber der Sommer war nicht schön und die Anzahl der Touren hielt sich in Grenzen. ie Bremen Challenge bin ich auf dem Canyon ebenfalls gefahren. Einer der schönsten Trips war im August von München um ein paar Seen und dann am nächsten Tag nach Neuschwanstein und zurück. Das Canyon ist sehr gut, total agil. Immer wenn ich von meinen alten Stahlrädern auf das Canyon springe, dann merke ich besonders wie nervös und schnell das Teil ist. Wirklich sehr beeindruckend.

Im Oktober war ich dann mit Canyon auf Malle zum fahren und traf dort Fabian mit seiner Familie und Stephen und….Sean Kelly, ein later Kumpel von Stephen. Das hat sehr viel Spaß gemacht und mit dem Canyon ließ es sich erfreulich schnell und schön fahren. Auf einer Tour mit Stephen, wir waren schon auf dem Rückweg, merkte ich ein komisches Geräusch beim treten, checkte alles einmal und konnte nichts finden. Wir fuhren dann in de rNähe von Valdemossa einen Berg hoch und ich trat gut rein, als es mal wieder  RRRRACCCCKKK machte. Bei dieser Gelegenheit hatte sich die Kette zwischen Speichen und größtem Ritzel verklemmt und dabei das Schaltwerk mit Adaptor vom Rahmen gerissen. Ein Weiterfahren war nicht mehr möglich. Zum Glück kam eine amerikanische Familie vorbei, die mich in ihrem riesigen Campingbus mitnahm nach Esporles und dort wartete ich geduldig bis Fabian mich abholte.

Den Rest des Urlaubs habe ich dann auf einem Leihrad verbracht.  War auch nicht schlecht. Und als ich über Weihnachten mit meiner Familie nach Malle gefahen bin, habe ich mir gleich ein Leihrad geholt, das macht auch viel mehr Sinn als Geld für den risikoreichen Transport des eigenen Rades auszugeben. Und man bekommt auch ganz schicke interessante Möhren, so daß ich zum ersten Mal eine Campa Ergopower ausprobieren konnte.

Seitdem steht das Canyon in der Garage, das Wetter war bislang einfach zu schlecht und das Fahren mit dem Union Fixie macht einfach zuviel Spaß. Ach nein, einmal bin ich noch durch das Grauen gefahren damit in diesem Jahr.

Das Canyon ist ein Rad das richtig Spaß macht und in Japan wäre das jetzt im Dauereinsatz. In Bremen sind meine Prioritäten und das Wetter etwas anders, so daß ich das Canyon nicht sehr oft fahre. Das ändert aber nichts an der Tatsache, daß dies ein sehr, sehr gutes Rad ist.

Auch wenn es kein italienisches Rad ist.

Alles über das Canyon hier.

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