Archiv der Kategorie: Ingenieur

Dem Ingenieur ist nichts zu schwör.

Anmerkungen zum Laufradbauen.

Ein neuer Laufradsatz ist heute fertig geworden: Araya SA-730 Aerofelgen mit Shimano 5800er 11-Speed Naben für das neulackierte 3Rensho Rad. Zeit sich mal wieder generell über das bauen von Laufrädern auszulassen und was das mit Knutschparties in der Teenyzeit zu tun hat.

Doch zunächst einmal was zur Technik. Wer nichts mit Technik zu tun haben will überschlägt diesen Teil und steigt bei „Knutschparty“wieder ein.

Laufradsatz OA 01/02
[Die Nummerierung folgt dem Shimano Production Code]

Vorderrad

Nabe Shimano 105 HB-5800. 32 Loch in schwarz. Es mag besser gestylte Naben geben, aber Qualität und Preis sprechen für die 105er. Shimano Ultegra ist teurer, etwas leichter, aber nicht wirklich besser. Novatec Naben sind eine Alternative, allerdings musste ich leider erfahren, dass die Industriekugellager nicht besonders haltbar sind und ein Austausch teuer werden kann. Shimano dagegen verwendet noch offene, klassische Kugellager.

Letztendlich ist es allerdings auch ziemlich egal was vorne angebaut wird, hinten ist wichtiger und weniger Auswahl. Und da wollte ich das gleiche Modell hinten wie vorne.

DT Swiss Revolution Speichen, double-butted, 3-fach gekreuzt in silber. Ich habe noch nie ein Laufrad gebaut, was nicht 3 fach gekreuzt eingespeicht wurde und sollte mal damit anfangen. Allerdings nicht radial bei 32 Speichen.

DT Swiss Messingscheibchen zwischen Nabe und Felge. Verwende ich immer, wenn ich wirklich gute und stabile Räder aufbauen will und Zeit habe. Der Einbau ist etwas schwieriger und die Speichen sollten einen Millimeter länger sein als brechnet.

DT Swiss Messing Nippel 14 mm in silber. Übrigens – egal wie lang ein Nippel ist, das Gewinde im Nippel ist immer gleich lang. Man bekommt also keine stabilere Verbindung zwischen Speiche und Nippel, nur weil man längere Nippel wählt. Ich habe 14 mm (statt 12 mm) auch nur deshalb genommen, weil ich mir bei der Aerofelge nicht sicher war, ob ein 12 mm Nippel gereicht hätte. Hätte er.

Araya SA-730 Aero Felge. 32 Loch (klar) silber, Hochglanz poliert. Die zweite silber Hochglanzfelge die ich verbaue nach der H plus Son SL42 für Cobra. An sich mag ich ja lieber geöste Felgen, aber hier musste die Arraya Felge genommen werden, damit der japanische Touch bei dem 3Rensho erhalten bleibt.

Felgenband Schwalbe HP 16 mm. Ich mag nicht-geklebtes Felgenband lieber, auch wenn die Gefahr besteht, dass es bei der Reifenmontage verrutscht. Und zudem gefällt mir bei dem Schwalbeband die Farbe sehr. Passt auch sehr gut zu der Farbe des 3Rensho Rahmens. Jedes Mal, wenn ich einen Platten habe, werde ich mich daran erinnern. Bei der Arraya Felge ist 16 mm gerade etwas zu wenig um alle Speichenlöcher gut abzudecken und 18 mm zu breit zum Einbau. Was die sich da in Osaka wohl gedacht haben?

Schläuche Continental Race 28 mit 60 mm SV Ventil. Einfach weil die am billigsten sind. Latexschläuche sollen ja schneller sein, aber auch schneller die Luft verlieren. Und 60 mm ist definitiv zu lange für diese Aerofelgen, aber macht sich gut mit den alten gelben Ventilkappen von Conti, von denen ich noch einige habe.

Warum eigentlich ist es uncool Ventilkappen zu benutzen? Gewicht? Unwucht? Zu viel Zeitverlust bei einem Platten? Kann ich nicht verstehen. Erstens ist es vermutlich ganz sinnvoll das zarte SV Ventilchen zu schützen (Da ich ja mal Chef einer Ventilfabrik in Japan war darf ich das wohl schreiben) und zweitens ist das ein zusätzliches Designelement.

Reifen Challenge Strada 700x25C Schwarz/Naturflanke

Einen Moment war ich am zögern, ob komplett schwarz doch die bessere Alternative zu spiegelpolierten Aerofelgen sein könnte. Auf jeden Fall kommen nur noch zwei Typen von Reifen an meine Räder:

  1. Conti GP4000 S II, weil das nun einmal ein Reifen unterhalb der magischen Preisgrenze von €30 ist und ein Wunder an Langlebigkeit und Pannensicherheit. Aber doof aussieht. Deshalb braucht es Alternativen.

    Sieht doof aus.

  2.  Alles was schwarz oder schwarz/Naturflanke ist und eine Diamantmuster für einen besseren Grip hat. Wie eben z.B. der Challenge Strada oder der Vittoria Open Corsa.

Die Idee farbige Reifen an meine Räder zu bauen habe ich gänzlich aufgegeben. Totales Verbot herrscht bei der Verwendung von Mavic Reifen (sehr pannenanfällig) und Veloflex (sehen total toll aus, lassen sich aber aufziehen wie Panzerketten und sind pannensicher wie russische AKWs).

Ab und an darf es auch schon mal ein Schwalbe, ein Vredestein, ein Panasonic oder ein Michelin sein. Über den ganzen Rest kann ich nichts sagen, außer dass viele Reifen sehr teuer sind (Specialized, Zipp, Bontrager…)

Hinterrad

Nabe Shimano 105 FH-5800, 32 Loch in schwarz für 10/11 Speed.

Die Nabe für meinen ersten 11-Speed Aufbau.

Bei den Speichen habe ich mich für dickere DT Swiss Competition (1,8 mm) auf der Antriebseite und dünnere DT Swiss Revolution (1,5 mm) auf der anderen Seite entschieden. Ich wollte das mal ausprobieren und schauen, ob Einspeichen und/oder Fahrverhalten anders sind, als wenn ich, wie bisher, komplett DT Swiss Competition verbaue.

Kassette Shimano 105 CS-5800 11 Speed mit 11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28 Ritzeln. Hat laut Shimano den folgenden Vorteil (u.a.):

„RIDER TUNED WIDE RANGE GEARING STAY IN RHYTHM WITH THE CADENCE CONTROL OF 11-SPEED“
Aha. Klingt wie ’ne japanische Gebrauchsanweisung für ein Transistorradio aus den Sechzigern. Reicht aber für ein kurzes Schaltwerk. Denn lange sind wirklich uncool.

Ansonsten alles exakt wie beim Vorderrad. Hier mal zwei Photos auf die schnelle.

DSCF2195

Ach so, die Speichennippel rechts und links vom Ventil mache ich immer in einer anderen Farbe, damit man das Ventil schneller findet! Eine glebe Kappe hilft natürlich auch ungemein.

 

DSCF2196

Hier kann man zumindest die Unterlegscheiben erkennen.

Gedanken beim Bauen

Ich habe jetzt vielleicht so ca. 40-50 Laufräder gebaut, und da ich damit vermutlich mehr gebaut habe als der durchschnittliche Weltbürger, würde ich gerne einmal einige Weisheiten darüber verbreiten, ohne jetzt gleich eine neue Schraner Bibel schreiben zu wollen.

Gutes Werkzeug

Ja, das ist eine Weisheit nach dem Motto: „Rauchen ist ungesund“. Aber ich rauche halt doch. Man  braucht eine Menge teures Zeug, das spart eine Menge Ärger. Dazu gehört ein vernünftiger Zentrierständer. Ich hatte erst so ein fieses Teil von Minora, das hat ewig gedauert, da das Ding nicht steif genug war und trotzdem teuer. Jetzt habe ich einen sauteuren Centrimaster. Und einParktool Tensiometer. Und und und. eine meiner besten Anschaffungen war ein Nippelhalter von Grunge. Damit bekommt man die Nippel gut in hohen Aerofelgen plaziert. denn es ist ganz mies, wenn der Nippel in die Hohlkammerfelge fällt und man den wieder rausfrimmeln muss und sich sogar mit dem Gedanken trägt, den einfach drinnen zu lassen.

Schmierung a la Deep Water Horizon

Ich verbrauche immer Unmengen Ballistol beim Laufradbauen. Alles wird fett mit Öl eingesprüht, damit keine Reibung zwischen Nabe und Speiche und vor allem möglichst wenig zwischen Nippel und Felge entsteht. Letztens hatte Hannes keine Lust einzusprühen und dann war das rad gar nicht zu zentrieren und musste komplett wieder auseinander genommen werden. Also, Nippel, Speichenbögen, Speichengewinde, Unterlegscheiben und Speichenlöcher der Felge, alles wird so dick eingesprüht, bis sich die Familie über den Ballistol Lakritzgeruch in der Wohnung beschwert.

Richtige Speichenlänge berechnen und nachmessen

Ich benutze Spocalc zum Berechnen der Speichenlänge und messe Naben und Felge noch mal nach und vertraue nicht den Herstellerangaben. Das spart jede Menge Ärger. Sind die Speichen zu kurz bekommt man die beim Einspeichen nicht rein, aber dann weiß man wenigstens, dass man etwas falsch gemacht hat. Oder es ist nicht genug Gewindeverbund da, das merkt man dann beim zentrieren. Sind die Speichen zu lang klappt erst einmal alles prima, aber dann schauen die Speichen aus den Nippeln heraus. dann bekommt man das Laufrad zwar fertig, beim fahren hat man dann aber ein erhöhtes Risiko eine Plattens, wenn sich das Felgenband bis zum Speichenende durchdrückt und dann den Schlauch in Mitleidenschaft zieht. Trieb mich zum Wahnsinn bei meinem Panasonic. Es hilft dann alles nix mehr, man muss wieder alles ausbauen und mit neuen Speichen von vorne anfangen.

Nie zwei Mal dasselbe bauen

Ich habe, glaube ich, noch nie eine Felge zweimal verbaut und auch keine Nabe, bis auf Novatec für Fixie Aufbauten und Nabendynamos von Shutter Precision. Ich denke einfach, das es beim zweiten Mal im Leben immer weniger Spaß macht.

Höhenschlag, Seitenschlag, Mittigkeit, Speichenspannung

Man nehme maximal drei und zwar in dieser Reihenfolge. ein Höhenschlag muss IMMER komplett herauszentriert werden, so was merkt man beim fahren, die Seitenflanken nutzen sich nicht gleichmässig ab und da Einstellen der Bremsen wird schwierig. Ein Seitenschlag sollte auch komplett raus, aber das ist extrem aufwändig dies zu tun und auch unsinnig, denn bei der Benutzung der Laufräder kommt der ohnehin in Maßen wieder. Mir reichen plus/minus 0,05 mm Genauigkeit, dann mache ich Schluss und deswegen habe ich auch keine 1/100 mm Meßuhren. Mittigkeit ist auch irgendwie wichtig, aber vorne geht das sowieso automatisch und hinten bin ich nicht so kritisch. 1-2 mm Außermittig macht auch keinen Unterschied im Fahrverhalten und für die Einstellung der Bremsen. Und dann verzichte ich alle Speiche gleich stramm anzuziehen. Ich denke nicht, dass das wichtig ist und mit vernünftigem Aufwand hinhaut. Also 10-20% Abweichung finde ich ganz in Ordnung und hat bislang noch keine Probleme gemacht.

Knutschparty

Jetzt kommt der wichtigste Tip überhaupt. Man kann die Laufräder nicht zwingen. Manchmal ist das Material nicht gut oder man hat selber keinen guten Tag, oder beides und dann geht es halt nicht mehr weiter. Dann nehme man sich ein Glas Rotwein und höre erst einmal auf. Einen zweiten Versuch hat man dann noch, aber wenn es dann nicht klappt, dann muss man das Ganze eine Nacht stehen lassen und am nächsten Tag klappt es dann wie von selbst. Das ist gerade für ungeduldige Menschen wie mich schwierig. Also am besten keinen künstlichen Zeitdruck aufbauen, wenn die Dinger einen Tag später fertig werden ist das ja auch nicht weiter schlimm.

Ich nenne das den Knutschparty Effekt, weil mich das an meine Teenyzeit erinnert. Wir sassen in schlecht beleuchteten, mit Alufolien ausgeschlagenen, sogenannten „Partykellern“ , hörten Supertramp, Barclay James Harvest oder anderen heute völlig inakzeptabelen Schrott und knutschen mit den Mädels. Also die, die wollten, wie z.B. Brixie Möller an die ich mich besonders gerne erinnere. Man kann die Mädels aber nicht zwingen. Und ab und an fand man sich dann alleine mit einer Flasche Bier am Rande der Matratze wieder. Und das muss man halt akzeptieren und bis zur Einladung zur nächsten Knutschparty warten.

 

 

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Scheiben. Bremsen.

Ein interessanter Artikel von Red Kite Prayer über die Evolution von Felgen- und Scheibenbremsen.
Egal ob man diese Entwicklung als positiv oder negativ bewertet, ich bin mir ziemlich sicher dass die Masse an Rennrädern in kommenden Jahren mit Scheibenbremsen und elektronischer Schaltung ausgerüstet sein wird. Sicher, es wird auch weiterhin Stahl, Mafac Racer Bremsen und mechanische Schaltung gehen. Genauso wie man heute immer noch Schallplatten, Bücher, Zeitungen, Schreibmaschinen und Videorekorder kaufen kann.
Technisch und funktionell haben Scheibenbremsen viele Vorteile, genau wie elektronische Schaltungen. Persönlich schade dabei finde ich, dass es als Hobbybastler immer schwieriger wird diese Komponenten in Heimarbeit anzubauen, zu unterhalten und zu reparieren. Bzw. in Zukunft muss eine komplexe elektronische Schaltung selber am PC programmiert werden. Und genau das will ich nicht. Ich will nicht am PC sitzen, sondern mir die Hände dreckig mit Öl und Dreck machen und dabei die eine oder andere Aluminiumschraube unglücklicherweise überdrehen.

Mass Extinction

Mass Extinction

The Union Cycliste Internationale has just greenlighted the use of disc brakes in the pro peloton for the 2016 season. This is arguably the single biggest technological change in the pro peloton since the introduction of the cable-actuated rear derailleur in the late 1940s. Those rear derailleurs—first the Simplex, then the Campagnolo Gran Sport—changed racing and admission to the Tour de France podium was governed by the presence of a rear derailleur on a bike. First Fausto Coppi, then Ferdinand Kübler and Hugo Koblet, the Tour was never the same.

But racing was different in the ’40s and ’50s; not every rider made the transition to the rear derailleur in the same year. The transition to disc brakes can and will be different for a couple of reasons.

Given how important pro racing is to product development, marketing objectives not to mention larger brand identity, it’s a lock that every WorldTeam will ride disc brakes for the whole of the season. What’s less certain is just how many Professional Continental and Continental teams will be sponsored with bikes equipped with disc brakes. The Professional Continental teams seem likely to get bikes with disc brakes, but given the dozens of Continental teams there are around the world, a betting man could be forgiven for thinking some smaller operations will hit the road with rim brakes.

The central question has always been how the differences in braking performance would affect the peloton. In this regard, the transition to disc brakes echoes the peloton’s switch from fixed gear to freewheels. The freewheel changed how riders cornered and the presence of someone on a fixed cog, charging through the pack as everyone else coasted caused expletive shouting that is still echoing off the streets of Europe.

Because of the superior power and modulation of disc brakes, riders brake later and brake harder with discs. For pros, who already take that to levels mere mortals find extreme, it means that a rider with rim brakes following a rider with discs will need to brake earlier, and possibly give up that draft, or that spot in the paceline. Following a rider with discs into a corner could make for some interesting … events.

In a real-world sense, the have/have not question was aimed squarely at Campagnolo. Until recently, there was no word from the venerable Italian manufacturer on whether or not it would even produce a disc brake. We now know that Campagnolo filed a patent for a disc system in June of 2014 and that it uses an insert in the handlebar to hold the fluid reservoir. We also know that Campagnolo showed off a system to select product managers at Taichung Bike Week. We’re told that four teams will be testing the system during the 2016 season. Given the long wait between the first EPS prototypes and when the system went into production, we shouldn’t hold our breath that it will be for sale in 2017, though it would be nice if it was.

Beyond the have/have not issue is one of neutral support. The UCI has stipulated 160mm rotors, but the presence of quick release skewers means that alignment could still be an issue, and a pad rubbing a rotor is (sort of understandably) the stuff of skinny boy tantrums. Here is another argument for through-axles—that through-axles result in more precise alignment of the wheel in the frame, leading to a reduced likelihood of brake rub following a wheel change. But that extra time for neutral wheel changes will be as popular as when the barista runs out of skim milk just as it’s time to make your latté.

The UCI’s announcement including a second announcement. Discs will be legal for use in amateur ranks for the 2017 season. I’d like to think that what will increase will be the yelling, not the crashing. The big news is that ’17 is likely to be the year where we see the first mass extinction of rim brakes from new groupsets. They are likely to disappear from Dura-Ace and Ultegra, if not 105. The same seems likely for Red and Force, maybe Rival, too.

Rim brakes will persist and they will persist for a very long time. But discs are becoming the dominant technology and if there’s only one piece of info you file away, it’s this: I’ve yet to meet a rider who has ridden discs on a road bike who dismissed them and said they preferred their rim brakes.

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Fratelli Brivio Hochflansch Bahnradnabe

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Auch wenn man sich lange mit Rädern und deren Komponenten beschäftigt, stößt man zufällig immer wieder auf Teile und Marken, mit denen man sich noch nicht beschäftigt hat. Andere stöhnen dann: „Ah klar, die sind doch total bekannt“, aber das liegt eben daran, dass andere einen anderen Weg durch den Komponentendschungel genommen haben und eben früher daran vorbei gelaufen sind. Mich führte der Weg in den letzten Tagen zu Fratelli Brivio.

Fratelli Brivio war ein kleinerer italienischer Hersteller von Komponenten aus Brescia in Norditalien, spezialisiert auf Naben und teilweise auch Kurbeln. Das Unternehmen gab es zumindest seit den Dreißigern, vielleicht früher und hörte vermutlich dann in den Sechzigern auf zu existieren. Eine Auswahl der typischen Produkte findet man auf Velobase, aber leider gibt es im Netz nicht allzu viele Informationen (es sei denn man kann gut italienisch, aber da hört es bei mir bei „Mozzi“ auf).

Bekannt ist Fratelli Brivio vor allem dadurch, dass das Unternehmen seit 1933 die Naben für Campagnolo herstellte. Brescia und Vicenza, sind gerade einmal 120 km von einander entfernt. Campagnolo, damals noch eine One-man-show, hatte den Schnellspanner entwickelt und patentiert, Fratelli Brivio (oder kurz FB) lieferte die entsprechenden Naben dazu. Angeblich taten sie dies auch für Simplex, und schaut man sich eine Simplex Nabe auf Velobase an, so weist sie auch das passende Design dazu auf. Campganolo hatte mit den Schnellspannern etwa, was man heute eine „Killer application“ nennen würde entwickelt, FB hatte die dazu passenden qualitativ hochwertigen Naben, die nur leicht technisch modifiziert werden mussten durch eine Bohrung für die Schnellspannerachse.

Die Fratelli Brivio Naben erkennt man recht einfach an dem Design der Flansche. Diese weisen, von der Achse nach außen gehend, auf jeder Seite zunächst neun größere Löcher, gefolgt von mittig liegend neun kleineren Löchern auf die wiederum mittig zu den 18 Speichenlöchern liegen. Die Flansche sind aus Aluminium, die Achse jedoch aus verchromten Stahl; Achse und Flansche sind miteinander verpresst. Auf der Achse ist mittig das Fratelli Brivio (bzw. das Campagnolo oder Simplex Logo) geprägt. Das sieht man zum Beispiel auch auf der Campagnolo Gran Sport 1006/G Nabe aus den Fünfzigern.

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Die innenliegende 8 mm Achse hat eine Hohlbohrung, ist geschlitzt und mit „FB“ und dem Herstellungsjahr gegrägt. Meine Nabe hat diese Kennung nicht, daher vermute ich, dass diese getauscht wurde. Oder dass das Design später geändert wurde, diese italienischen Firmen hatten ja noch nichts von ISO9001 gehört (zum Glück).

Die Naben wurden quasi unverändert von den Dreißigern bis in die Sechziger produziert.

Neben dieser ikonischen Hochflanschnabe, bot FB eauch andere Naben an, von denen die Niedrigflansch Nabe ebenfalls sehr erfolgreich war und ebenfalls unter dem Campagnolo Logo verkauft wurde.

Im Netz findet man wie gesagt sehr wenig über Fratelli Brivio. Dummerweise gibt es ein Unternehmen gleichen Namens, dass nichts mit Radsport zu tun hat und auf dass man immer zuerst stößt. Wie nervig.

Veloville hat ein Paar sehr teuer verpreiste Campagnolo Naben von FB im Programm.

Ich würde gerne noch etwas mehr über Fratelli Brivio herausfinden, wenn jemand etwas weiß oder Quellen hat bitte melden. Danke.

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Klein. Honeycomb. Pedal-Shoe.

via bikerumor

klein designs shoe pedal bee hive concept (2)

While flat pedals seem to be making a resurgence, we also seem to be in renaissance of sorts of the flat pedal itself. First it was magnets, then float, and now a special shoe/pedal interface the promises more connection to the bike than your average flat pedal without ever clipping in.

Currently without a name, the concept comes to us by way of Klein Designs. As a former motocross rider, Maxwell Klein was looking for a better option when it came to pedals for his mountain bike. Wanting more control without having to clip in, the honeycomb concept was born and is currently seeking funding…

klein designs shoe pedal bee hive concept (3)

The concept is pretty simple, rather than relying on traction pins or sticky soles, the shoes use a honeycomb pattern with the opposite pattern made into a pedal. Since the entire sole uses the same honeycomb, riders can “clip in” anywhere and can make small adjustments by slightly repositioning their foot. After a number of 3-D printed prototypes, the concept has been tested and proven using hand carved soles and CNC machined pedals.

klein designs kickstarter

Unlike typical flat pedals, the honeycomb concept would require specific shoes to get the most benefit out of the pedals. Though you could certainly still pedal with any other shoe since it is technically still a flat. Additional benefits include the lack of sharp traction pins to potentially cut your shins, and a more walkable sole then the average clipless pedal.

Currently seeking funding through a Kickstarter project, shoe and pedal combinations start at $199.

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Not all frames are created equal. A look deep inside the carbon in counterfeit bikes.

via Velonews

Words by Logan VonBokel
Photos by Brad Kaminski and Chris Case

Workbench.BK

“The speed wobbles were so awful, I had to ride the brakes down the entire mountain,” California rider Mike Parsons said, recounting his experience descending on what he believed to be a close replica of a Specialized S-Works Tarmac SL4. “I squeezed the top tube with my knees, locked my ankles against the crank arms, and held the handlebars with everything I had just to make the speed wobbles manageable, still watching my front wheel wobble left-right.”

Parsons, a triathlete and former motocross racer, purchased his frame through DHGate.com, a website with the tagline, “Buy smart. Buy direct.” It insinuates that what you’re purchasing comes direct from the brands that are listed on its website.

But that $690 “Scott Foil Premium” frameset is not made by Scott. It’s not from the same mold as Scott’s Foil. The SL4 is not a real SL4. Both are fakes that have been reverse-engineered to be aesthetically similar pseudo-copies.

VerticalStiffness.BK

The assumptions made by consumers seeking a low-cost, Chinese-made copy of a frame might be laughable to people in the industry, but many buyers have rationalized those assumptions, until they, too, experience a similar issue to what Parsons experienced.

“I can’t afford a real S-Works. The replicas are just as good.” “They’re all made in the same factory in China.” “It’s the same mold.”

At Velo, we set out to ascertain how similar these counterfeit frames were to the authentic versions. Did they qualify as “replicas” — or deathtraps?

As we have in every VeloLab test, we enlisted the help of Microbac Laboratories. We asked them to examine Parsons’ counterfeit S-Works Tarmac SL4 and compare it to the genuine article — a 58cm 2014 Specialized S-Works Tarmac SL4.

The results are clear: The counterfeit is a poorly-executed, and dangerous, replica.

The test

The counterfeit Tarmac resembles the authentic SL4. The graphics are close, and if we did not have the real SL4 on hand to compare, we would have thought the counterfeit bike had a genuine Specialized paint job. The counterfeit seatpost, too, closely resembled that of the real SL4. However, and most importantly, upon close inspection of the frames, it was clear they are not the same. They are not even close.

First, the counterfeit frame did not come from the same mold as the SL4. If it had, the two frames would have identical geometries; they do not. No tube on the counterfeit frame is the same length as the real SL4.

S-WorksFrames.BK

The weights of the two framesets — frame, fork, headset, seatpost, and seatpost collar — were comparable. The SL4 weighed in at 1,460 grams, while the counterfeit weighed in at 1,570 grams. The weight difference between the framesets alone can be considered a wash, as the counterfeit used a low-quality headset and seat collar — two components that could very easily tack on an additional 100 grams.

The construction of the headset was particularly worrisome. The genuine SL4 uses carbon cups integrated into the frame’s head tube, while the counterfeit uses alloy cups bonded into the frame. Specialized, which has its own testing facility, tested a similar counterfeit frame and found the alloy headset cups would not hold up to even the most elementary of destructive testing. It’s a claim that Velo and Microbac can confirm; the alloy cups in our counterfeit frame displayed considerable play as we secured the frame to the testing jig.

Microbac performed several tests. The first, and least destructive, was a system “stiffness” test. This was performed by vertically loading the frame and fork with 300 pounds of force at the seatpost. The results are measured in the amount of compression, or splay, that the frames demonstrated in force per inch of vertical deflection. The results showed the counterfeit to be over 11 percent less stiff than the SL4.

To some, the difference might sound negligible; however, Steve Ferry of Microbac said, “I think it is a noteworthy difference.” In this game of high performance and marginal gains, 11 percent is a substantial figure.

FrameCutting.BK

The next test required Microbac to cut the counterfeit frame and, yes, the brand-new SL4, into several pieces to measure the tensile strength of different parts of the bike. The results of this test were even more telling.

Each frame had sections cut out of the top and bottom of the top tube, as well as out of the top, bottom, left, and right of the down tube. The strength of each cutout was individually tested, and this is where the differences of the frames were magnified. The Tarmac is engineered to ride like a high-performance bike; the counterfeit is designed to simply look like a Tarmac.

The top of the down tube on the Specialized is measurably stronger than the bottom, while on the counterfeit, the top of the down tube is slightly weaker than the bottom. The top of the Tarmac’s down tube has a modulus of elasticity (a measure of a material’s resistance to deformation) greater than 40 million psi. The counterfeit has varying elasticity between 7 million and 10 million psi, at its weakest about a quarter of the modulus of elasticity (see chart).

Graph

Bike manufacturers love to advertise their high-modulus carbon fiber frames. They often claim to use higher-modulus carbon fiber than their competitors, though a frame has a variety of carbon fabric in it. A Tarmac’s highest-modulus area is the top of the down tube, and it is quite high. The counterfeit frame, despite the fact that Parsons paid for the “higher-end carbon,” apparently used no high-modulus carbon at all.

“In total, this indicates an engineered approach to tune the ride in the Specialized, and just a blunt force approach with the counterfeit,” Ferry said. “They’re just slapping stuff into the mold. If you look at thickness, yield strength, and modulus, the Specialized is much more varied [from tube to tube as well as within each tube] and there is little difference in the counterfeit.”

If it’s too good to be true …

The websites that sell the counterfeit frames appeal to the deal-savvy consumer. In the world of cycling, where exorbitant prices seem to become more commonplace by the season, the attraction is understandable. Unfortunately, the repercussions can be tragic.

“The [S-Works] frame I wanted was $3,500, and over there it was $700. I believed they were using the same molds,” Parsons said of the counterfeit frame he purchased. “There is no scenario [where] I could recommend a knockoff frame to anyone. They’re terrifying. At minimum, it will result in a terrible crash.”

The sellers, mostly from China, seem to be unconcerned with the safety of their product, or the customers who fall for the fakes. Parsons’ pleas to return the frame went unanswered. “I think they strung me along just long enough so that I couldn’t get my credit card [bank] to cancel the transaction, but this was after all the headaches just to get the bike in my hands,” Parsons said.

As with most things, if the price tag looks too good to be true, it likely is. Don’t be the sucker who falls for it.

TensileSampleHoriz.CC

Could you tell which frame was fake? Here’s a guide to the images shown above:

– Second image from the top: fake
– Third image from the top: Left is real; right is fake.
– Two head tube images: Frame on right is fake in both.
– Splintered carbon image above: fake

 

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Francis Peak.

via Velo News

Ein, großartiges Video aus zwei Gründen. Erstens sieht Francis Peak nach einem verdammt gutem Berg aus, den ich so richtig gerne einmal hochfahren würde. Und dann noch in der Nähe von Salt Lake City, was ohnehin, soll man den trendigen Berichten glauben, die neue Trendmetropole der USA werden wird.

Und zweitens ist die Kombination von mitfliegender Drohne plus Videokamera schon eine interessante Technologie. Nicht, dass ich mir das jetzt kaufen würde. Aber die Betonung liegt auf : Jetzt.

„The future is already here — it’s just not very evenly distributed.“
William Gibson

In ein paar Monaten wird irgendjemand meiner Freunde das haben. Und dann immer mehr. Und irgendwann vielleicht auch ich, siehe: Fahrradtacho, Pulsmesser, Navi, Leistungsmesser, Carbonrahmen, Scheibenbremsen, elektronische Schaltung etc.

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Carbon Origami.

Ein sehr interessantes Video, dass Details der Carbonrahmenfertigung bei Giant in Taichung/Taiwan zeigt. Irgendwo anders auf der Welt, insbesondere in China, wird es wohl nicht so anders sein, vielleicht etwas weniger automatisiert, organisiert und aufgeräumt.

Es ist erstaunlich wie viel Handarbeit in so einen Rahmen geht und wie wenig industriell und sehr handwerklich die ganze Produktion ist. Sind am Ende zwei Rahmen gleich, oder wie viel Unterschied gibt es, wenn Fizzelschen und Fitzelschen Carbonmatten wie Papierstückchen zu einem Rahmen zusammengesetzt werden?

Und es ist leicht vorstellbar, dass eine Produktion in Deutschland nicht mehr möglich ist.

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Heute um Eins.

Beginn des erstmaligen Einspeichens von 20 Zoll Laufrädern für das Moulton TSR61.

 

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20 Zoll Aeroflegen von Radsport Erdmann (Aero muss sein bei dieser Laufradgröße, dass gibt die entscheidenden tausendstel Sekunden auf der Landstrasse) gepaart mit DT Swiss Champion Speichen in Minilängen (175 mm etwa) und Novatec 32L Naben vorne und hinten (für Campa Rotor). Das ganze ummantelt mit Schwalbe Kojaks zum Schluss.

Wie immer tauchen da unerwartet Schwierigkeiten (und Leichtigkeiten) auf, wo man diese nicht vermutet. Das Einspeichen ging relativ flott von statten, auch wenn das Biegen der Speichen wegen der kleinen Zwischenräume etwas umständlich ist. Umdrücken geht gar nicht, da ist einfach kein Hebel, um den man die Felge drücken könnte. Speichenspannung messen geht auch nicht, das Parktool Gerät ist etwas zu lang bei 175 mm Speichenlänge und kann nicht an der Speiche fixiert werden. Die Mittenlehre funktioniert auch nicht, die ist nur für 26“ und 28“ Räder gemacht. Aber irgendwie klappt es ja immer. Einerseits.

Andererseits geht das Zentrieren von Höhe und Seite recht fix von sich.

Fünf Stunden, zwei Glas Rotwein, ein Baguette und zwei Zigaretten (keine Gitane) später sind die Teile fertig, montiert, Bremsen und Schaltung neu eingestellt. Das Moulton sieht jetzt perfekt aus. Jetzt muss nur noch die Federung und Dämpfung besser eingestellt werden (zur Zeit werde ich seekrank wenn ich auf dem Ding sitze) und  dann ist die (ungekürzte) Kette zu kurz, so dass ich nur 7 der 10 Gänge fahren kann. Schuld ist das 61er Kettenblatt vorne und das 25er Abschlussritzel hinten.

Bilder folgen morgen.

 

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Factory Tours

Nein, nicht diese Factory.

Aber diese hier:

 

Giant Taichung Factory

P1070940

via Cycling Tips

SRAM Taiwan Plants Tour

SRAM Taiwan Factory Tours Suspension Shifters Derialleurs Carbon production043

Bike Rumor Part I

Bike Rumor Part II

Bike Rumor Part III

 

 

 

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Hope. Love. Faith.

Sehr schönes Ingenieurzeuch, könnte ich mir stundenlang ansehen. Und ich wünschte mir, ich hätte nicht Gitarre und Schach, sondern Metallverarbeitung gelernt und könnte mit 3D CAD und CAM / CNC umgehen,

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