Vor drei bis vier Jahren befand ich mich in einer sehr gierigen Sammelphase schöner alter Komponeten. Davon zeugten zwei Satz Spinergy Rev X Laufradsätze, zwei Paar Deltabremsen, eine komplette Sammlung aller Camapgnolo Monoplaner Bremsen Varianten und diverses mehr. Heute stelle ich fest, dass ich das nie in meinem Leben verbauen werde. Zu viel Respekt, zu viel Angst vor dem Vorgang des Ent-NOS-sens, zu wenig Funktionalität (für den Wert).
Das Leben ist zu kurz, um es sich mit allerlei unnützem Zeug zuzubauen. Also habe ich mich ans aufräumen gemacht. In Bezug auf Kleidung habe ich da eine gute Methode gefunden. Wir haben vermutlich alle in unserem Schrank Klamotten liegen oder hängen, die wir einmal unheimlich gerne getragen haben, aber jetzt sind sie kaputt, abgenutzt, zu klein oder zu groß, haben hässliche Flecken von japanischer Nudelsuppe oder sonstige Mäkel. Trotzdem fällt es uns schwer uns davon zu trennen – irgendwie möchten wir sie noch behalten, ähnlich wie Erinnerungen die wir nicht aufgeben wollen oder Fotos die wir nicht wegschmeißen. Ich mache das seit einiger Zeit so, dass ich mir ein Stück aus dem Stoff herausschneide und in ein Album klebe. So bleiben die Erinnerungen und der Kleiderschrank bleibt übersichtlich. Ich schaue nie in das Album, ehrlich gesagt, aber ich weiß das es da ist und das reicht mir.
Mit Radkomponenten geht das nicht so einfach. Also weg damit, vielleicht hat hier jemand weniger Respekt, weniger Angst, andere Träume oder ist einfach in der gleichen gierigen Sammelphase wie ich. Im folgenden die Kisten der Kiste, also neue, nicht verbaute Komponenten die ich gerne verkaufen möchte.
Shimano 600 Tricolore Sattelstütze
26,6 mm Durchmesser
Aero Type, mit Einstellschraube für die Neigung
Modell SP-6400
Herstellercode PB = Februar 1991
In Originalverpackung, nie verbaut, Zustand wie neu VP Euro 65 plus Versand
Shimano Dura Ace Sattelstütze
Modell SP-7200
Durchmesser 27,2 mm
Schwarz geflutet
Herstellungscode EG = May 1980
Zustand sehr gut. war nur einmal verbaut in einem Ausstellungsrad. Hat davon leichte Kratzer auf der Rückseite im Klemmbereich und eine Linie entlang der Kontour des Sitzrohres. Kann m.E. aber poliert werden. Im oberen Breich Top. VB Euro 65 plus Versand
Umwerfer Shimano 105SC
Modell FD 1055
Herstellungscode OL = Dezember 1990
Anlötbefestigung
Original für 7-fach, 3/32 Kette und maximal 14Z Differenz
Leading Action, Pantograph Mechanism, Compact Design, Narrow Chain Compatible – steht auf der Packung VB Euro 20 plus Versand
Zahnkranz Shimano Dura Ace
Model FA-110
6-fach
Abstufung 13 14 15 16 18 20
ISO Aufnahme
Herstellungscode DF = Juni 1979
In der Originalbox, aber bereits gefahren. Trotzdem sehr guter Zustand.
VB Euro 25 plus Versand
Zahnkranz Suntour 8.8.8
Modell PT-5000 Perfect
5-fach
Abstufung 17 18 19 20 21
ISO Aufnahme
Herstellungscode ZA = Januar 1983
Neu, in Originalverpackung, niemals ausgepackt.
VB Euro 25 plus Versand
Ofmega MTB Nabensatz
Das heutige Pièce de résistance. Originalverpackter, niemals benutzter Nabensatz von Ofmega für Mountainbikes? Der Typ heißt laut Packung auf jeden Fall „Mountain“. Na ja, was bedeutet das schon, wenn ein andere Typ „OMG“ heißt?
36 Loch
Einbaubreite 100 mm vorne,126 mm hinten
ISO Kranzaufnahme für 5-fach Kränze
Vollachse, mit M15 Muttern
Original verpackt, niemals verbaut. Zustand wie neu. Allerdings sollte ich dazu schreiben, dass die auch in blitzblank neu nicht gerade eine supertolle Verarbeitungsqualität haben. Was soll’s. Ein Monument italienischer Industriegeschichte.
In diesem Winter, in vielen regnerischen und kalten Nächten, wo ich durch Erkältung und Verletzung an den heimischen Herd gefesselt war, machte ich etwas sehr un-ungewöhnliches: Ich baute ein Rad auf, das No! 3Rensho.
Japanische Räder und Rahmen sind etwas tolles – vor allem dann, wenn man lange in Japan gelebt hat, die Gelegenheit verpasste etwas tolles zu kaufen und nach Deutschland mitzunehmen und nun hier sitzt und dem nachtrauert. Ich hätte ein Cherubim haben können, ein Kalavinka oder ein Quark, stattdessen kaufte ich mir zunächst ein Cannondale und dann später ein Cervelo Solist. Beides waren gute Räder, aber den Preis zahlte ich nachher, als ich mir für viel Geld zunächst einen Nagasawa Keirinrahmen besorgte, der heute eine Wand des Wohnzimmers beschmückt und dann später dazu noch einen Panasonic FCR37 Rahmen, mit dem ich einfach nicht glücklich wurde und der nun hoffentlich jemand anderes froh macht.
Letztendlich kam mir dann die Erkenntnis, dass ein Rahmen ja auch nur aus ein paar verlöteten Stahlrohren besteht, die dann lackiert und mit Aufklebern versehen wurden. Und gute Rahmen gibt es viele. Also nahm ich einfach einen guten Rahmen aus meinem Bestand, schickte ihn zu Yuji nach Berlin und ließ ihn pulverbeschichten. Das Ergebnis war wirklich toll, alles weitere kann man bei Interesse gleich hier nachlesen.
Da das ja kein echter 3Rensho Rahmen ist besteht auch nicht die innere Notwendigkeit diesen mit passenden Komponenten auszurüsten. Die Grenze zum Verbrechen ist bereits überschritten und nun ist alles möglich; oder wie David mal sagte: „I might as well be hung for a sheep as a lamb.“ Meine Idee war grundsätzlich das Ganze so auszurüsten, dass es wie ein modernes Rennrad schnell gefahren werden kann (wobei mir klar war, dass es eben nicht so schnell wie das Canyon Positivo wird), möglichst viel silbrig glänzende Teile hat und ein paar klassische Elemente. Ich wollte seit längerem eine Shimano 11 Gang Schaltung ausprobieren und hier hatte ich nun die Gelegenheit dafür.Außerdem sollte es nicht so teuer werden, dass man Angst haben muss es zu fahren. Ansonsten würde ich wieder das verbauen, was ich immer verbaue, denn es gibt nun doch eine menge Teile zu denen ich keine wirklichen Alternativen gefunden habe. Das Rad ist nun endlich fertig. Fertig? Nun ein Rad ist nie fertig, aber das No! 3Rensho soll mein Schlechtwetterrad werden und es fehlen noch die Testach Schutzbleche von Honjo dafür, die in Deutschland so unglaublich schwer zu beschaffen sind. Da muss ich weiter auf Yuji vertrauen.
Im Detail nun.
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Verbaut sind Bremsschaltgriffe, Umwerfer und Schaltwerk der aktuellen Shimano 105 5800 Gruppe in schwarz bzw. silber. Da ich die neuen Shimano Kurbeln als viel zu klobig empfinde, habe ich eine Campagnolo Athena Kompakt 50/34 mit Ultra Torque montiert – was natürlich mal wieder nicht ohne das immer verlangte Spezialwerkzeug bei Campagnolo geht.Dieses Mal war es ein langer, 10er Inbusschlüssel – wieder ein Teil mehr in der Werkzeugkiste was nie gebraucht wird (da liegen bereits 3,5 mm, 7 mm und 14 mm Inbusschlüssel die ebenfalls nur für Campa sind).Die Kette ist von KMC und hinten tut eine einfache Shimano 105er 11 Gang Kassette der Abstufung 12/28 Dienst.
Die Zugführung der Schaltung ist, Rahmenbedingt, komplett außen und da es sich um einen älteren Rahmen handelt, auch mittels angelöteten Führungen oberhalb des Tretlagers. Ungewöhnlich, aber es ist nicht so, als wenn die Reibung hier das Schaltverhalten beeinflussen würde.
Die 105er Hebel haben ja nun auch die Zugführung unter dem Lenkerband, ebenso übrigens wie die neue Tiagra – da ist preislich auch fast kein Unterschied mehr.
Shimano 105 5800 Umwerfer mit langem Jahr auf Campagnolo Ultra Torque Athena Kurbel.
Da kommt der 10er Imbus rein.
Am Hinterrad ist alles komplett Shimano. Nein. Die Schalthülle ist von Campagnolo.
Hier kann man das dann auch sehen.
Insgesamt ist die Schaltleistung sehr sehr gut. Es ist eine Menge Arbeit den Umwerfer vorne richtig eingestellt zu bekommen. Shimano arbeitet ja mit einer Schablone die man braucht, je nachdem wie der Schaltzug hebeln soll. Aber wie immer bei neuen Shimano Schaltungen ist das ganze sehr knackig, schaltet schnell und präzise und man barucht den Umwerfer nicht zu trimmen. Die Frage ist natürlich wie sich die Schaltung über Jahre verhält, aber so ist das erst einmal sehr gut gelungen. Ich wünschte das ganze sehe etwas besser aus. Die Shimano Schaltbremshebel sind mir immer noch zu klobig und immer wenn ich das Schaltwerk sehe denke ich an eine Vespa.
Lenken
Verbaut ist ein Nitto Mod. 55 Lenker, eben genau eine der Komponenten zu denen es keine Alternativen gibt. Die Form ist zeitlos schön klassisch, zusammen mit einem sehr kurzen Dia Compe Vorbau (80 mm) wirkt alles gut.
Die Klemmung des Vorbaus hat eine Ausfräsung, dadurch wirkt das ganze noch einmal leichter. Das Lenkerband ist wie immer wenn es farblich möglich ist, Speed Ribbon von BBB, weil das einfach das Band ist, das sich am einfachsten wickeln lässt und später gut aussieht. Völlig unverzichtbar, ich frage ich warum Fizik oder Rose das nicht so gut hinbekommt. Ich habe den oberen Teil schwarz gewickelt, da dies der Teil ist der schnell verschmutzt und da macht schwarzes Lenkerband für ein Schlechtwetterrad sehr viel Sinn. Unten blau, das passt sehr gut zu dem blau des Rahmens. Im rahmen ist ein Tange Steuersatz verbaut. Das Rad ist sehr agil, fast schon zickig, das liegt vermutlich an der Geometrie des Rahmens (der ja auch „Criterium“ heisst). Ich habe jetzt nichts nachgemessen und das kann auch alles Einbildung sein. Jedenfalls reagiert das No! 3Rensho schneller und nervöser auf Lenkbewegungen als andere Räder von mir.
Bremsen
Campagnolo Veloce Bremsen. Beziehungsweise Super Veloce. Unverzichtbar und günstig. Leider seit das aktuelle 2016er Modell von Campagnolo nicht mehr so gut aus, wie die Version davor, weil es eine häßliche Ausfrasung hat die vermutlich etwas Gewicht sparen soll. Oder ist es der Vesuch von Campagnolo die Bremsen „Skeleton-like“ zu machen? Wann weiß es nicht, was die Ingenieure in Vizenca wieder dabei gedacht haben. Zumindest braucht man kein spezielles Werkzeug.
Wie immer lassen sich die Capa Bremsen sehr feinfühlig dosieren und haben viel Power. Die Kombination mit Shimano hat den Nachteil, dass sich die Bremsen nicht entspannen lassen, aber das braucht man ohnehin nur sehr selten und mit ein wenig Druck bekommt man auch 25er Reifen raus- und wieder reingedrückt, wenn es unbedingt sein muss.
Rollen
Die Laufräder bestehen aus Shimano 105er Naben in schwarz – Novatec wären auch eine Alternative gewesen, aber klassische Kugellager, wie sie Shimano weiterhin verwendet, bieten unter dem Aspekt der Wartung viele Vorteile im Gegensatz zu Industrielagern die man selber nur schwer austauschen kann. Vorne und hinten links sind DT Swiss Revolution (d 1.6 mm) und hinten rechts DT Swiss Competition (d 1.8 mm) Speichen verbaut, auch das ist eine bewährste Kombination zusammen mit Messingunterlegscheiben in der Nabe und Messingnippel. Das gibt nach meiner Erfahrung sehr haltbare Laufräder, die etwas abkönnen und wenig nachzentriert werden müssen. Dazu Araya SA-730 Felgen mit 32 Loch, die ich schon lange einmal verbauen wollte. Die Felgen bieten viel bling bling, nachteilig ist jedoch, das sie, wie alle Aerofelgen, keine Ösen haben, was langfristig auf die Zentrigkeit Auswirkungen haben könnte. Darauf sind Challenge Strada Reifen 700x25C montiert, um wenigstens etwas Komfort zu haben. Ich mag Reifen mit Naturflanke und einem leicht gerifelten Profil. Sicher, Continental 4000 ist haltbarer, sieht aber sehr klobig aus.
Bei den Laufrädern gibt es nichts zu mosern. Die Bremsflanken sind zwar nicht gerifelt sondern ganz glatt, aber nach ein paar Kilometern haben sie sich auch gut eingebremst. Hochprofilfelgen geben naturgemäß wenig nach, so dass Rahmen und Räder sehr steif sind, das macht sich bei Kopfsteinpflaster schon bemerkbar. Für die normale Aufahrt reicht das aber.
Kontaktpunkte
Neben dem Lenkerband, sind das der Sattel und die Pedalen. Ich stelle gerade alle meine Räder auf das Shimano SPD System um, nachdem ich sehr lange SPD SL und Look Keo gefahren bin. Für das reine fahren sind das, meiner Ansicht nach, alles gleichwertige System, aber für den Alltag ist das SPD am besten, denn man kann leicht ein- und ausklicken, mit den Schuhen richtig gehen und muss nicht alle drei Monate neue Cleats kaufen. Meine alten Schuhe haben noch die Originalcleats seit 1999. Hier jetzte nmal Shimano XT. Der Sattel ist ein blauer Selle San Marco Supercorsa auf einer silbernen DIXNA Stütze aus Japan. Der Supercorsa sieht gut aus, passt farblich zum Rahmen und die DIXNA Stütze lassts ich wunderbar leicht in der Neigung adjustieren. Wenn man sie erst einmal montiert hat, was eine Qual ist, da braucht man mindestens fünf Hände für.
Hinten dran baumelt ein japanische „O-Mamori“ der für die nötige Sicherheit im Verkehr sorgt. Funktioniert bislang sehr gut. So gesehen ist das ganze bequem, aber nicht übermässig. Schwer vorstellbar damit mehr als 100 km zu fahren, was einerseits am Sattel, andererseits an den Laufrädern liegt. Und vermutlich habe ich die Schaltbremsgriffe etwas zu tief montiert, denn ich sitze zu gestreckt auf dem Rad und fasse unwillkürlich immer kurz an den Vorbau. Für die Stadt und kleinere Ausflüge reicht das aber alles.
Gallerie
Insgesamt ist das ein gelungener Aufbau mit dem ich bereits einige Kilometer gefahren bin. Das No! 3Rensho ist vielleicht 5-10% langsamer als das Canyon Positivo, das reicht aber für die normalen Club Ausfahrten durchaus. Es war auch viel Glück dabei, dass der Rahmen so positiv ist, denn das weiß man ja nie wie sich das Teil als ganzes verhält, bevor alles zusammengeschraubt ist. Jetzt fehlen nur die Schutzbleche und dann kann das miese norddeutsche Wetter kommen. Und wo ist das schreibe fängt es prompt an draußen zu regnen.
Die erste RTF der Saison wurde von meinem Verein ausgerichtet: die Landesverbandszielfahrt des Radsportclub Bremen, kurz LVZTRCB – das musste in der Überschrift so abgekürzt werden, denn eine Blogsoft die in den USA entwickelt wurde kann mit der Länge deutscher Worte, wie z.B. „Benzinwolkenvaterbeschämung“ nicht umgehen.
Als Startpunkt wurde ein berüchtigtes Jugendhaus auf dem Gelände der Gesamtschule Ost in Tenever ausgewählt; als ich dort mit Mark und Dr. Rad aus Weimar um 9 Uhr morgens ankam hing bereits das übliche Gesocks vor dem Eingang rum: Rose Räder, Shimano Schaltungen, Rapha Kleidung und gefakte Carbonräder aus China, schlimm, schlimm was die Jugend heute so treibt. Dealer befüllten Benzinkanister in denen nun Drogen transportiert wurden, vermutlich Methylalkohol oder sonstiges Teufelszeug und mit denen die umliegenden Dörfer wie Wilstedt und Seslingen versorgt wurden. Obwohl es noch so früh war, rauchten bereits die ersten Fahrer in der glühenden Sonne; mindestens 32 Grad im Schatten waren es da schon. Also, das hätte man zumindest denken können, wenn man sah, wie viele Mitfahrer in kurz-kurz angetreten waren. OK, also an sich nur einige. Hm, wenn ich noch einmal darüber nachdenke, lief dort eigentlich nur Matt Schmitt in kurz-kurz rum, alle anderen in Jacke und Schals.
Boys and Girls in the Tenever Hood
Von drinnen dröhte aggressive Musik von Haftbefehl die uns auf die bevorstehende Landesverbandszielfahrt des Radsportclub Bremen scharf machen sollte:
Denn ich rolle mit mei’m Besten Denn ich rolle mit mei’m Besten Denn ich rolle mit mei’m Besten Ich und er sind jede Zeit bereit für Action
Ich bin high und ich rolle tief Ich bin high und ich rolle tief Ich bin high und ich rolle tief Ich bin high und ich rolle tief
Der Sozialarbeiter drinnen machte Zicken und wollte nicht die Landesverbandszielfahrtskarten des Radsportclub Bremen rausrücken, so dass wir ihm zunächst eines auf die Fresse drohten und dann acht Euro abdrückten. Überhaupt: drinnen! – doch dazu später.
Draußen war mittlerweile die gesamte RCB Szene Bremens versammelt, viele bekannte Gesichter, Jörg zum Beispiel hatte ich lange nicht mehr gesehen, mit Andreas länger nicht gesprochen, Thomas, Philipp, Stefan, Silvia, Didi – das ist mittlerweile ganz anders, als auf meiner allerersten RTF in Bremen 2010. Ehrlich gesagt war es auch nicht viel anders als eine RCB Montagsausfahrt, deren Startpunkt ja mittlerweile auf den Dorfkrug in Borgfeld verlegt wurde, da die Kundschaft von Jacques Weindepot, wo wir uns bislang trafen, auch keine Lust mehr hat sich durch schwitzige hundert Körper zu winden, um ’ne gute Flasche Rose zu kaufen. So ein Gemenge ist eine gute Gelegenheit ein paar Fachgespräche zu führen. Andreas vermutete, dass die Lager in den Naben seines Rades kaputt sind, da er beim fahren öfters das Gefühl hat, „als würde mich jemand von hinten festhalten“, dieses Gefühl ist mir, vor allem nach der Winterpause ebenfalls gut bekannt und hat dummerweise leider gar nichts mit den Lagern zu tun.
Sebasatian hat seine Igelhaare mit einem Stirnbandunterm Helm gesichert, da ist quasi wie eine Sprungfeder, die jeden Moment damit droht den Helm zu durchstossen. Dann, wir waren gerade so nett am quatschen und irgenwie hatte ich mich schon mit dem Gedanken angefreundet jetzt gleich nach Hause zu fahren und auf der Couch zu pennen,trat Schröder nach vorne und begann zu organisieren. Neben Schröder stand ein blonder Junge und Silke vorne und alle hielten Schilder mit 120+ (Schröder) 75+ (Junge) und Silke (50+) hoch – da analog zu den Schildern auch eine signifikante Änderung der Körpergröße von Schröder in Richtung Silke erkennbar war, glaubte ich zunächst, dass wir nun nach Körpergröße sortiert würden; also mit Schröder kommt alles was zwischen 2,20m und 1,75m ist, mit dem Jungen zwischen 1,75m und 1,50m und bei Silke alles war unter einem Meter fünfzig durchkommt.
Es handelte sich aber doch um die Streckenlängen. Die 120er Gruppe war zunächst relativ groß, aber nun wurde jede Gruppe noch einmal in „ambitioniert“ und „gechillt“ aufgeteilt. In der ambitionierten 120er Gruppe bleiben dann noch so ca. 25 Fahrer. Ich stellte mich auch mit dazu, denn erstens ist dazustellen relativ einfach und cool (im Gegensatz zu mitfahren) und zweitens war es ohnehin mein Plan mit der schnellen Truppe rauszufahren, irgendwo eine längere Pause zu machen und zu warten bis die gechillten kommen und mit denen dann gemeinsam den Rückweg zu vergeigen.
Ich hätte gerne mal die ambitionierte 50er Truppe gesehen. Schnitt 35 km/h, nach 1 1/2 Stunden wieder zurück – da kann man mit dem Tag noch etwas anfangen.
Los ging’s dann auch schon.Mit Rückenwind und hohem Tempo. Meistens war es allerdings auszuhalten, schwierig wurde es erst einmal nur dann, wenn der Wind von der Seite kam. Es ist an sich ja kein Problem 40 km/h in der Gruppe zu fahren, wenn der Wind von hinten kommt, man in der Mitte fährt, die Leute kennt und sich auf die verlassen kann und die Hosen vor einem nicht komplett durchgescheuert sind. dann kann mana uch ein wenig quatschen, so wie Thomas und ich das gemacht haben. Das Problem fängt an, wenn die Gruppe immer noch 40 km/h einen leichten Hügel mit heftigem Seitenwind hochfährt. Das kostet Körner und kann man halt nicht so häufig mitmachen. So war ich ganz froh, dass wir relativ zackig in Wilstedt waren. Was keine Überraschung ist, denn in den Regelungen des Deutschen Radsportbundes heisst es eindeutig über das Ziel einer Landesverbandszielfahrt: „Wird eine Landesverbandszielfahrt in Norddeutschland durchgeführt, so muss eines ihrer Ziele Wilstedt sein.„. Überhaupt, ich kann mich auch gar nicht erinnern, dass ich jemals von Bremen aus irgendwo hingefahren wäre und dabei nicht durch Wilstedt gekommen wäre. Wilstedt ist wie das Schloß von Franz Kafka,nur umgekehrt.
Auf der langen Straße an den Windkrafträdern vorbei Richtung Wilstedt musste ich dann auch in die Führungsarbeit gehen. Neben mir eine graue Heißdüse. Wir fahren den letzten Hügel zum Ortsschild hoch. Hier wird bei der Montagsausfahrt immer gesprintet. Der ist neben wird immer schneller, will nicht sprinten, aber definitiv als erster am Ortsschild sein. das geht natürlich gar nicht, ich halte mit und ziehe dann ganz fies an – schwierig ist es dabei das Ganze so aussehen zu lassen, als wenn das ganz locker und unbeabsichtigt wäre – dieser Ortsschildsprint geht an mich. Danach ist dann auch schon die erste Pause am MTV Wilstedt (letztens 3:4 rausgeflogen nach 1:1 Hinspiel gegen Liverstedt im Kreisligapokal).
Links mit Helm der Ortschildsprinter in Wilstedt. Unter dem Tisch verdächtiger Kanister.
In Wilstedt hätte ich nun in den Zirkus Eldorado (Motto: erfolg ist kein Zufall!“) der Familie Thiel (Deswegen sind wir auch in Wilstedt!) gehen können, aber die Pause ist nur kurz und am Kreisel kreisen bereits die Ungeduldigen. Weiter geht es mit 35 bis 40 und mir wird langsam klar, dass das mit mir nicht ewig so weitergehen wird. Zwischen Kirchtimke und Rhadereistedt (Immer noch Partyalarm in der Zeltdisco am 8.April) falle ich raus. Philipp und ein weiterer wollen mich noch schieben, aber da geht nicht mehr viel und bis zur nächsten Pause in Selsingen ist es noch weit und so mache ich mich alleine auf den Weg. Die Gruppe ist auch ganz schön klein geworden, in Wilstedt sind da schon eine menge ausgestiegen.
Das klappt ganz gut, nur habe ich von der Strecke dummerweise so gar keine Ahnung und muss mich anhand der Landesverbandszielfahrtswertungskarte orientieren. Das bedingt eine menge Pausen, denn nun kommen die ganzen „Stedts“ und ich kann einfach nicht behalten, in welcher Reihenfolge die abgefahren werden sollen: Rockstedt, Granstedt, Glinstedt, Hanstedt, Hepstedt, Tarmstedt, bis der Weg wieder zurück nach Wilsedt führt.
Wofür steht eigentlich dieses „Stedt„? Stadt kann das ja wohl nicht heißen, den diese gottverlassenen Flecken im Norden weisen ja keine signifikanten Einwohnerzahlen auf. Am besten gefällt mir da noch Rockstedt (ursprünglich „Rockstedty“), denn erstens hat es ein cooles Wappen,
Wappen von Rockstedt: von lauter Musik aufgescheuchter Vogel irgendwo im Grünen
und zweitens wurde der Ort auch von No Doubt besungen.
Ja, jetzt wird es wirklich langsam und mühsam. Und verdammt, die chillige 120er Gruppe will einfach nicht kommen. In Glinstedt finde ich endlich einen weiteren Radfahrer, der sich mit mir duelliert. Fies schleicht er von rechts auf dem Radweg heran und überholt mich. Ich ziehe an, aber er bleibt dran, setzt noch einmal zum überholen an, bis ich ihn kurz vor Tarmstedt aus den Augen verliere. Ich sollte noch erwähnen, dass der nicht bei der Landesverbandszielfahrt mitfuhr und auf einem Trekingrad mit zwei Packtaschen sass.
In Wilstedt mache ich mir gar nicht die Mühe auf dem Rückweg beim Verpflegungspunkt zu halten. Immer weiter gegen den Wind, bloss nicht nachdenken was ich hier mache und den Tag kann ich vermutlich auch tutto completto abhaken wenn ich erst einmal wieder zuhause bin. Wenn.
Es folgt das altbekannte Stück durch Buchholz nach Quelkhorn und Sagehorn, immer noch sehr langsam aber man kennt die Straßen und Abzweigungen und weiß wie weit es bis nach Hause ist. Es sind relativ viele Autos auf der Straße und es wird aggressiv gefahren und gehupt. Plötzlich quietschen Bremsen und Reifen auf , ich drehe mich um und sehe, dass knapp zwei Meter hinter mir ein alter Benz zum stehen kommt. Das war sehr knapp. Ein Busfahrer hupt, zeigt mir den Vogel und schneidet mich, ich bin froh, als ich ab Sagehorn wieder über Nebenwege fahre.
Ankunft in Tennever am Jugendheim.Thomas ist natürlich schon da, er hat bis zum Schluß in der schnellen Gruppe mithalten können. Ich dachte ich bin der letzte der eintrudelt, aber dann kommt plötzlich Schnippo und ein Teil der schnellen Truppe rein.Er hatte Pech mit seinem Rad heute, es gab viele und lange Pausen. Und als mein Würstchen schon lange fertig ist, kommen auch die gechillten 120er rein.
Ich denke ich werde diese Saison ein Problem haben. Für die gechillten bin ich einfach zu schnell. Das merke ich ja auch bei den regelmässigen RCB und BBC Runden, das ist ganz nett aber nicht wirklich fordernd. Es macht Spaß zu quatschen, aber so richtig weiter bringt mich das nicht. Einerseits. Für die schnellen bin ich allerdings zu langsam, da kann ich so 40 km mithalten, aber dann geht mir die Puste aus. Klar, über den Verlauf der Saison werde ich besser, schneller und ausdauernder werden, die aber auch.
Baum in voller Blütenpracht
Ich sollte unbedingt noch etwas anderes machen, nachdem ich ja jetzt erst einmal „Body Attack“ Verbot habe. Auf der Rückfahrt kommt mir die Idee: erst in die erste Etage und dann auf in das Erdgeschoss.
Zum Ende hin hänge ich noch ein wenig im Jugendheim rum. Es gibt ein paar schicke Photowände aus der Geschichte, so erfahren wir, dass hier irgendwelche Jugendliche den dritten Platz beim Fußballtunier „Rote Socke“ 2003 gemach haben, organisiert vermutlich von der KPD/ML. Es gibt eine Zusammenstellung mit Schnappschüssen der „Mädchenrunde“ und ich hoffe und bete, dass das Jugendheim in dem ich mich früher aufgehalten habe, Haus Zoar in Mönchengladbach nicht etwas ähnliches besitzt. Und dann heisst es Tschüss sagen.
Das fällt nicht so schwer, denn erstens schreit die Couch zuhause nach mir und zweitens wird am Montag Abend ja ohnehin wieder gerast wie blöde. Oder eben gechillt.
Landesverbandszielfahrten, wie viele andere angenehme Dinge im Leben sind nicht einfach da sondern entstehen, weil sich ein paar nette Menschen aufraffen und das ganze organisieren, wobei sie vermutlich dabei dann den wenigsten Spaß haben. Das ist im Prinzip wie Parties zuhause machen, wenn die Eltern weg sind: Da werden auch Jugendliche schnell zu Spiessern im Angesicht der drohenden Zerstörung. Mein Dank an die Leute vom RCB die heute ihren Beitrag geleistet haben. Insbesondere für die Erfindung des Wortes Landesverbandszielfahrt.
Der Versuch, mechanisches Schalten und Bremsen durch hydraulisches zu Ersetzen. Das macht Sinn unter dem Aspekt Drahtseile durch Hydraulikleitungen zu ersetzen. Das macht keinen Sinn, wenn dies bereits durch elektrische Leitungen bzw. wireless ersetzt worden ist. Zumal diese Lösungen auch deutlich billiger sind, als die 2.500$ die Rotor dafür aufruft.
Sollte man daher jetzt kaufen, denn das wird ein seltenes Unikat in der Radgeschichte werden. Erinnert mich an das APS Film Format die Antwort der Fotoindustrie auf die Digitalkamera.
First Ride: Rotor Uno hydraulic drivetrain
By Kristen Legan
Published Apr. 6, 2016
With Rotor diving in the drivetrain game this year, five brands will soon be fighting for position within the pro peloton this season. SRAM, Shimano, and Campy are of course the usual suspects, and each company now offers both mechanical and electronic drivetrain options; FSA is still scheduled to hit the race scene sometime in 2016 with its new electronic shifting; and Rotor rounds out the group with its Uno hydraulic drivetrain system.
We’ve known about Rotor’s hydro shifting for some time now and VeloNews editor in chief John Bradley even got his hands on it at Eurobike last October. But now, thanks to a Rotor product launch in Madrid, Spain, we’ve hopped aboard Uno, putting it through its paces on wet and snowy mountain roads, to see how this new approach stands up to its electronic competition.
The short answer? Rotor’s Uno hydraulic drivetrain and brakes offer fast and precise shifting, powerful braking, and this group is a viable alternative to the electronic and mechanical systems currently claiming the market space.
Benefits of hydraulic shifting
Friction causes mechanical shift cables to perform poorly when routed through tight twists and turns with tricky internal routing pathways. Hydraulic lines are not affected in the same way so all the new aero-integrated bars and sharp frame shapes won’t cut down on shifting crispness.
Hydraulic shifting is also lighter than both electronic and mechanical systems. Because of the low volume and low pressure needed for shifting movenents, Uno uses 3mm diameter hydraulic lines (compared to 5mm brake lines). Less material means less weight and Uno is a claimed 417 grams lighter than Shimano Di2 disc and 99 grams lighter than SRAM eTap. These hydro lines are so small that they fit through Di2 internal routing holes in bikes currently on the market. Naturally, no heavy batteries are required either.
Uno’s small, hydraulic shift lines use a 30-percent Glycol fluid instead of mineral oil because it is more stable at extreme temperatures. Rotor claims the Glycol fluid will work down to -15 degrees Celsius (5 degrees Fahrenheit) and up to 80 degrees Celsius (176 degrees Fahrenheit).
Uno’s hydraulic shifting is a closed system, unlike most hydro disc brakes, which have an open system with a piston and reservoir. This means (theoretically) that no dirt, no water, no anything should make its way into the shifting lines, and you won’t have to bleed or replace the hydraulic fluid. Only long-term testing will prove this right or wrong, but it makes sense in theory.
Sounds like a win-win for Rotor’s Uno hydraulic group right? For the most part, it’s true. This is a well-designed, well-tested new group. It feels like a mechanical drivetrain but performs close to electronic shifting.
First ride impressions
Uno feels much like SRAM double tap shifting, both in the lever throw pattern and the shifting actuation. Like SRAM, to shift the rear derailleur, push the right lever in until it clicks once to a harder gear (smaller cog). This shift direction is limited to just one gear change with each paddle throw.
To shift to an easier gear (bigger cog), press the lever past the first click until it clicks again. For this, there is a multi-shift setting: a screw on the rear derailleur has four marked positions that limit it to one, two, three, or four gear changes depending on how far in or out the screw is turned. This is a nice feature so that you can dump several gears at once if the terrain suddenly goes up, and the multi-shifting is fast as it jumps over multiple cogs without hesitation.
The front derailleur acts similarly to the rear but without multi-shift functionality for obvious reasons. Using the left-hand shift paddle, press in until the first click to shift down to the small chainring or continue pressing in past that first click to shift up into the big chainring. Both big and small rings have a trim function built into the shifting and this makes for almost no chain rub across the entire cassette.
Precise and quick shifting
Unlike some mechanical shift systems, half-shifts are not an option with the Uno group: It’s all or nothing. This is because the shift indexing mechanism, called HyStep, is actually located in the derailleurs themselves, not in the shifter bodies. So when you shift up or down, the derailleur moves a prescribed amount to make a clean, precise shift to the desired cog. Mechanical systems pull on cables to make this happen and if you don’t push the lever all of the way, the chain can get caught between shifts and will bounce around between cogs until it settles on one or the other, or until you shift again with a full swing.
Uno was also impressive with its shifting speed, especially for the rear derailleur. Pushing the right-hand lever sent the derailleur immediately into action in either direction. There was no noticeable lag time like we’ve seen in some electronic systems, which can be frustrating when sprinting or when you need that instantaneous kick into another gear.
The front derailleur, on the other hand, was a bit less responsive, and I initially struggled to drop the chain from the big chainring to the little one when we started climbing. Part of this could have been from the Rotor Q-rings on my test bike with the oval shape holding onto the chain for too long when under tension from hard pedaling. Once I backed my effort off just a touch, the chain easily dropped to the little ring.
By the end of the ride of about 50 miles, I was shifting the front derailleur with no problems. Whether the shifting system just need to break-in, since this was the first ride on this bike, or I adapted to the system and started shifting differently, I’m not sure. But I’m eager to dig into this question in a long-term Uno group test.
Ergonomics
Because Uno’s indexing mechanism is located in each derailleur, the shifter body innards are fairly sparse, leaving Rotor plenty of freedom when designing the size and shape of the new shifter bodies. And the engineers settled on good-looking hoods that are medium height and width, similar to Shimano and SRAM. Most of the journalists at the launch agreed these hoods are comfortable and appropriately sized, but they felt a touch too wide for my taste. I have smaller hands, which could explain that impression.
What my little hands did like was the shift lever reach-adjust function that allows you to move them in toward the shifter body so little fingers like mine can actually get a secure grip on the levers.
Setup
Each piece of the Uno group will be produced in Madrid and then sent to Germany where Magura will prepare the hydraulic systems and fluids. Then, the group will be shipped fully assembled to distributers, dealers, and customers. This means, to route the hydraulic shift lines internally, you’ll need to cut the line, route it through the bike, and then reattach it to the derailleurs. But before you start sweating about cutting hydro lines, remember that this is a closed system (think about covering one hole of a straw with your finger and then lifting it out of your soda — nothing comes out of the bottom of the straw, right?). The hydro fluid should remain in the line and make for easy reattachment to the derailleurs.
Adjusting both front and rear derailleurs during initial setup also sounds straightforward and requires only one bolt for alignment. Set up the rear derailleur by aligning it with the smallest cog (using the bolt) and from there, the pre-set shifting steps take the derailleur up and down the cassette for near-perfect shifting across all cogs.
Brakes
Uno’s group comes with the option of rim brakes or disc brakes: both are hydraulic, both were designed by Magura, and both use Magura’s Royal Blood hydraulic fluid (an environmentally friendly mineral oil).
The rim brake system is a closed system (like the hydro shifting) and theoretically should be maintenance-free with no need for bleeding. On the other hand, the disc brake system (available in either post-mount or flat-mount models) is an open one because disc brakes create a large amount of heat, and the hydraulic fluid needs space to expand when it gets hot. So the disc brake system includes reservoirs for fluid expansion and will need to be bled like any other disc brakes. Fortunately, there is an easy to access bleeding port found on the shifter bodies.
Nuts and Bolts
Rotor claims the weight of the disc brake Uno hydraulic system is 1,604 grams. That’s approximately 417 grams lighter than Shimano Di2 disc, 10 grams lighter than SRAM Red 22 disc. (Note: Weights for all three groups are without cranksets.)
The suggested retail price for Uno’s disc or rim brake options is set at 2,499 euros or about $2,499. (For comparison, a Dura-Ace Di2 hydro disc group can be had for about $2,600 on Competitive Cyclist’s website, and SRAM’s Red hydro group is similarly priced.) The full group includes front and rear derailleurs, disc or rim brakes, shifters, hydraulic lines and fluids, a Rotor machined 11-28 cassette, and KMC X11SL chain. A cranks is not included in the group because Rotor says it makes too many crank and chainring options and would rather cyclists choose the right one for themselves rather than be forced into something because it comes with the set.
Each piece of the Uno group (besides the KMC chain) is produced in Madrid, Spain. Rotor keeps all quality control testing in-house and can make minor changes to the group more quickly than working with overseas manufacturers.
While the group will come with Rotor’s newly developed three-piece cassette, Uno is SRAM and Shimano compatible so you won’t have to ditch your current cassettes, chainrings, or wheels.
Satellite shifting options like time-trial shifters or sprint and climbing shifters are in the works but they won’t immediately be available with the Uno group. Rotor did say that adding these additional shifters should be a straightforward matter of splicing an additional hydraulic line into the system.
Uno will hit the market this July where it will be available as an aftermarket product. But Rotor says it is in the process of securing OEM contracts for several 2017 bikes models.
bikesnob28hb
fixiefanboyhb
sudi1662
there is no "I" in cyclyng 
