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von bikesnob28hb | 20. Juni 2017 · 17:12

Berlin Velothon 2017. Kann sein, dass scheiße wird.

Man, war ich gespannt auf den Velothon dieses Jahr! Nicht auf das Rennen, daran habe ich schon sechs Mal teilgenommen. Aber allein die Frage, ob es mir gelingen würde rechtzeitig und mit Rad per Bahn anzureisen, war schon irre aufregend.

Achtung: Wem außer Rennradrennen nichts interessiert, fange nach 1637 Worten weiter bei „Staccato“ an zu lesen.
Sicherheitshalber rechnete ich noch einmal nach: Bei der Rückfahrt von der Tecklenburgrundfahrt nach Bremen brauchten wir letztens für etwa 144 km Strecke insgesamt fünf Stunden Zeit. Das ist etwa eine Stunde länger, als der schnellste Fahrer am Sonntag für die 180 km des Velothons benötigte. Mal sehen, die Deutsche Bahn käme mit so einer Leistung auf den 363. Platz von 505 Teilnehmern, direkt vor dem sympathischen Teilnehmer aus Samoa.

Das machte umgerechnet für die 398 km von meinem Haus zum Brandenburger Tor etwa 13:49 h. Und da die Entfernung ja wesentlich länger ist, ein IC benutzt werden muss und es in die Hauptstadt der bösen Bahn gehen sollte, kommt da noch ein Risikofaktor von 1:x drauf, eine riesige Standardabweichung und überhaupt: also meiner Schätzung nach sollte ich am Freitag um 14 Uhr in Bremen losfahren, damit ich pünktlich am Sonntag um 7:30 Uhr am Start stehen konnte ohne ein Risiko einzugehen.

Overtüre: Kann sein, dass scheisse wird.

Und so stand ich an der Bahnsteigkante in Bremen, stieg in den Zug und kam pünktlich um 18:27 h in Berlin an. Also, sogar am gleichen Tag! So ein Mist, wer konnte denn mit so etwas rechnen? Ich hatte Decken, genügend Wasser, Trockenkekse für drei Tage, Malariatabletten, meine drei Lieblingsbücher und eine Kettensäge dabei, nichts davon wäre nötig gewesen.

Ja, manch einer mag hier lachen. Also wegen der Kettensäge, meine ich. Aber im Januar 2007, als sich der Orkan Kyrill formierte und Deutschland für 24 Stunden lahmlegte, da sass ich im letzten IC aus Magdeburg Richtung Hannover, als dieser etwa bei Helmstedt mitten in der schwarzen Nacht stehenblieb und sich nichts mehr tat. Nach ca. 30 Minuten machte der Zugführer endlich eine Durchsage und klärte die Fahrgäste darüber auf, dass Bäume auf der Strecke liegen, und nun die lokale Feuerwehr gerufen würde, um diese zu entfernen. Erstaunlich kurze Zeit später fuhr der Zug jedoch wieder, um dann nach 5 Minuten erneut zum Halten zu kommen. Darauf folgte die nächste Ansage des Zugführers:

„Wir bitten den Fahrgast mit der Kettensäge, noch einmal zur Spitze des Zuges zu kommen.“

Seitdem, habe ich zumindest immer ein Schweizer Messer dabei, wenn ich mit der Deutschen Bahn fahre.

Ich hätte nun mit meinen Freunden und Mark, einem Amerikaner, der nicht nur Architekturprofessor in Harvard ist und seit mehr als 25 Jahren Kathrin und Fabian, meine Gastgeber, kennt, sondern auch noch, wie wir erst kurz vorher herausfanden, mit David von Positivo Espresso in Tokyo zusammen ins College ging, in die Berliner Philharmonie gehen können um Strawinsky, Berlioz und Ravel zu hören. ich wollte die maximale Strapazenbelastung an einem Wochenende nicht unnötig erhöhen; schließlich sollte ich noch auf das Konzert der Fundamentals gehen und dann auch noch am Sonntag 60 km Radfahren. Da darf man kein Risiko eingehen.

Fabian, Mark und ich. Nur David fehlt.

Fabian hatte dieses Jahr übrigens echt hart trainiert für den Velothon. Er ist extra nach Japan geflogen, um mit David zusammen die klassische Positivo Espresso Strecke am Tsukui See zu fahren.

Architekturelles Preludio

Also verbrachte ich den Abend zuhause und nach einem guten Frühstück am nächsten morgen machten Fabian, Mark und ich uns auf unseren Rädern auf eine architektonische Kreuzfahrt durch Berlin. Ich weiß nicht mehr genau worum es ging, da ich ja nur Bauingenieur und kein Architekt bin, aber wir stoppten vor einem Haus und Fabian sagte: „Rate mal von wem das ist? Das ist ein spätes Werk von?“ Mark sagte dann ein paar Namen, die für mich klangen wie die Bandmitglieder von Electric Light Orchestra aber alle falsch waren und dann sagte Fabian „Peter Cook!“ Worauf beide dann anfingen zu stöhnen:
„Nein, echt jetzt? Das ist doch nicht wahr!“ „Leider doch!“ „Sad. Loser. Very confused.“

Sad. Loser. Very confused.

„Confused“ ist übrigens das Lieblingswort von Architekten, wenn es gilt schlechte Gebäude aus den Achtzigern abzustrafen. Ich sah da bestenfalls den Bauch eines Architektens. Dann kreuzten wir zu einem Gebäude von Zaha Hadid, weltbekannte Architektin, Mutter von Gigi und Bella Hadid und, seit neustem jetzt auch tot. Das hatte eine rostfreie Fassade. Gute Idee. Allerdings auch nur so lange, wie die Schrauben, mit denen die Fassadenplatten befestigt sind, ebenfalls aus rostfreiem Material bestehen. Also, denke ich mal so als Bauingenieur. Die Architekten freuten sich jedenfalls und riefen abwechselnd „Ah“, „Oh“ und „Pure Genius“

Pure Genius Schrauben

Anschließend kreuzten wir zum Anhalter Bahnhof und dem neuen Park am Gleisdreick über den ich auch mit viel Sarkasmus nicht mehr sagen kann, als dass er wirklich sehr gelungen ist. Und so viel besser als den einzigen anderen Park in Berlin den ich kenne, und zwar den aus Görlitz.

Trasse nach Görlitz

Dort gibt es einen roten Wohnblock von einem Berliner Architekten, Robert Neun. Verzweifelt versuchte ich ein Muster in der Fassade auszumachen. Sie sah aus wie ein großes Tetrisspiel, in dem alle Steine die gleiche rote Farbe haben und trotzdem nicht zusammenpassen. Neben mir wieder jede Menge Ahs und Ohs.

Dann durften wir endlich zur Rennanmeldung am Brandenburger Tor fahren, vorbei an der britischen Botschaft. Ich schlug vor, dass den Briten dieses Botschaftsgebäude nach vollzogenem Brexit entzogen werden sollte; sie könnten zum Beispiel die Gebäude mit der Botschaft von Mazedonien tauschen.

Wir wollten nur schnell ein paar technische Probleme beheben und mussten dazu zum Stadler Stand die uns wirklich sehr schnell, nett und effektiv halfen. Dann kurz zur Anmeldung, um die Startnummern einzusacken. Ich hatte ja 52 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit angegeben, um auf jeden Fall in Block A zu landen. Umso größer war meine Überraschung, als ich auf meine Startnummer schaute und dort „G“ stand. Das G steht nicht für „Ganz Vorne“ sondern für „Ganz hinten“, wie sich dann herausstellte der letzte aller Blöcke. Warum nur, warum? Jetzt durfte ich mich erst einmal schlecht gelaunt in die Schlange am Helpdesk einreihen. Nach einer halbe Stunde des Wartens wurde mir dann erklärt, dass ich mich zu spät angemeldet hätte und dass alle Teilnehmer, die die Deadline versäumt hätten in den Block G kommen würden (Der dann auch deutlich voller war, als die Blöcke davor.),

Plädoyer an die Eisenmänner

OK und also: Liebe Velothon-Macher. Ja, ich weiß, dass stand alles im Kleingedruckten auf der Website und ihr seit euch keiner Schuld bewusst, da ihr genau nach Vorschrift gehandelt habt. Und es ist ja auch klar, dass der Velothon eine kommerzielle Veranstaltung der IRONMAN Germany GmbH ist und damit Geld verdient werden muss. Deshalb müssen die Angestellten da auch keinen Kuchen backen und den für einen Euro verkaufen, so wie das die Dorfvereine bei einer RTF machen. Alles klar. Aber deswegen müsst ihr auch mehr Kritik vertragen, als ein Dorfverein bei dem alle freiwillig mitmachen und kein Geld verdient wird.
Ich zahle euch 90 € um 60 km Rad zu fahren, ihr bekommt von mir mehr Geld pro Kilometer als der öffentliche Nahverkehr, UBER und genauso viel wie ein Taxi in Berlin wenn es mehr als 7 km fährt. Und dafür, finde ich, kann ich auch einen gewissen Service verlangen. Zum Beispiel, dass ihr in der Lage sein solltet, wenn sich jemand drei Wochen vor dem Rennen angemeldet hat, ihm den gewünschten Startblock zu verpassen. Und wenn ich 52 km/h angebe, dann ist ja wohl klar, dass ich in den Startblock A möchte, oder muss ich erst Schall- oder Lichtgeschwindigkeit schreiben damit das klar wird?

Gähnende Leere

Übrigens bin ich nicht der einzige, der euer Preis/Leistungsverhältnis nicht so toll findet. Ich habe gerade mal in den Ergebnislisten nachgeschaut, wie viele Teilnehmer dieses Mal auf der 60er, 120er und 180er Strecke insgesamt angetreten sind, und zwar etwa 7.600. Klingt ja erst einmal gut, aber letztes Jahr waren es noch über 9.000. Und 2012 sogar fast 12.000 Teilnehmer. Da läuft was falsch, wenn ihr innerhalb von fünf Jahren ein Drittel eurer Kunden verliert.

Rennvorbereitung mit Kathrin.

Furioso

Ich befand mich in einem seltsamen Zustand aus Schock, Enttäuschung und Motivation. Ich war gut in Form, wollte ganz vorne mitschwimmen und das geht nun mal nur im A-Block und jetzt G??? Dafür war ich nach Berlin gekommen? Sollte ich nun trinken gehen, mein Leben beenden, oder jetzt erst recht „against all odds“ einfach durch nach vorne fahren? Oder, hatte ich ja auch schon gemacht, mich einfach in Block A stellen, um dann im nachhinein disqualifiziert zu werden? Oder Fabians Startblock A Startnummer nehmen und ihm eine Superzeit verpassen?

Aber nach einer Weile freundete ich mich mit der Idee aus Block G zu starten an. Ganz hinten zu starten hat nämlich einen großen Vorteil: Man kann jede Menge anderer Teilnehmer überholen. Block A ist eher wie eine RTF, die ersten 10 km voll ballern, aber spätestens am Anstieg des Spanndauer Damms haben sich dann die Gruppen gefunden und es ist nicht mehr möglich alleine von einer Gruppe in die nächst-vordere zu sprinten. Man fährt das Ding dann in seiner Gruppe zu Ende, am Schluss darf man noch ein wenig sprinten. Sad. Loser. Covfefe. Mit viel Glück kommt eine schnellere Gruppe von hinten vorbei, man hängt sich dran und fährt dann das Ding zu Ende, aber es ist relativ langweilig, da man nicht mehr gewinnen kann, sondern nur noch verlieren – nämlich wenn man aus der Gruppe herausfällt.

Aus Block G heraus ist das komplett anders, man kann quasi bis zum Ende andere Teilnehmer überholen. Ich möchte ja sogar behaupten, dass das Überholen das Beste am Rennen ist (und das schlechteste überholt zu werden), ganz egal wievielter man wird. Das weiß man ja erst nach dem Rennen. Aber das Gefühl, dass man im Rennen hunderte von anderen Menschen (die jünger sind, bessere Räder haben, besser aussehen oder irgendwie anders unfair sind) überholt hat, das baut sich beim Rennen auf und macht den Spaß bei der Sache aus.

Ich hatte meinen inneren Frieden gefunden.

Nun ging es aber auch schon zum nächsten Höhepunkt in die Likörfabrik und Weinhandlung Leydicke in der Mansteinstrasse, dem Berghain der Ü50. Dort sollten „The Fundamentals“ zum Tanz aufspielen. Fabian spielt dort Bass und hält die Truppe zusammen mit Charly, dem Schlagzeuger auf Kurs. Der Rest schrammelt auf Gitarren und Keyboards oder singt. ich wünschte, ich würde in Berlin wohnen, könnte das mein Wohnzimmer nennen und mich jeden Abend hemmungslos amüsieren, ohne am nächsten Morgen Radfahren zu müssen.

Staccato

Wir fuhren von Fabians Büro, vorbei am Kumpelnest 3000, wo noch die letzten Kumpels mit der Flasche in der Hand standen, zum Start. Vorbei am A, B und C Block, dann um die Ecke, vorbei am D, E und größtenteils leeren F Block und kamen am letzten, dem G Block an. Obwohl wir sehr früh da waren, war der so voll, dass wir gar nicht in den Block herein konnten, sondern uns auf die Straße zwischen Block und dem Denkmal für die ermordeten Juden Europas stellten.

Dort mussten wir – Fabian, Anselm, Johannes und ich – dann ziemlich lange warten; der Plan war dass Block G um 7:50 Uhr auf die Reise geht, tatsächlich ging es dann erst um 8:05 h los. Das ist immer derselbe Mist, man steht lange im Block, bewegt sich kaum und ist nicht genug aufgewärmt, um nun gleich volle Power zu leisten. Das muss man aber, am ganz schnell aus dem Gedränge im Block wegzukommen und eine schnelle Gruppe zu erwischen. Obwohl, in Block G ist das nicht unbedingt nötig. Wie ich das bei Alain Raposo gelernt hatte drängelte ich mich bereits vor dem offiziellen Start so schnell wie möglich nach vorne, Fabian in meinem Schlepptau. An der neuen Nationalgalerie hatten wir dann schon ein gutes Tempo drauf, waren alle Grüppchen zu langsam und so ballerte ich immer schön weiter; neben Fabian hatten sich nun auch ein paar andere an mich rangeklemmt. Am Ernst-Reuter-Platz ging mir so langsam die Puste aus und ich kommandierte den Hamburger hinter mir nach vorne. Allerdings war auch der zu langsam, so dass ich auf dem Spandauer Damm wieder selber nach vorne ging. Normalerweise versuche ich das ja zu vermeiden, auch wenn wir das von Menschen die mich nicht kennen (Elise) Kritik einbringt. Aber es ist nun einmal so, dass ein Rennen bein Einzelzeitfahren ist und wenn man sich vorne alleine im Wind kaputt macht dankt einem das niemand später: „Hey, lass mal beim Sprint auf den MOB warten, der kommt gerade nicht mehr mit.“

Doch dann kam eine Gruppe von zwei Berlinern Vereinsfahrern von hinten die ordentlich Tempo machten und ich klemmte mich an die ran; bei der Gelegenheit verlor ich vermutlich Fabian. Das war allerdings nicht so schlimm, denn er hatte schon einen neuen Berliner Freund, den Marco gefunden (dazu später mehr).
Wir waren nun ein Grüppchen von sechs bis acht Fahrern, definitiv schneller als alles was vor uns war und tauchten in den die Waldstraße am Wannsee ab.

Ich hatte recht viele Körner gelassen; über den ersten Hügel am Dachsberg kam ich noch gut, aber der Karlsberg war bereits deutlich schwieriger. Zum Glück habe ich in diesem Moment Alcides kennengelernt. Da wusste ich noch nicht, dass er Alcides heißt und gerade sein erstes Rennen fährt; für mich war das einfach ein Typ mit einem auffälligen roten Jersey, einem langen Bart und einer Tätowierung am Unterschenkel, der mich gerade mal wieder überholt hatte und richtig konnte.

Am Karlsberg fuhr ich vor ihm und mir ging die Puste aus „Hast Du noch Power?“ „Ja“ sagte Alcides, trat in die Pedale und fuhr so schnell vor, dass ich nicht dranbleiben konnte. Da aber auch vor ihm keine richtig schnellen Leute, und er auf sich allein gestellt war, holte ich ihn auf dem Konprinzessinnen Weg wieder ein, zusammen mit einem der Berliner Vereinsfahrer, einer Aspirinpille (Bayer Werksfahrer), einem MeckSeenPlatten und dem bunten Typen, der immer wieder freihändig fuhr.

Dort sah ich auch das erste Sturzopfer des Velothons am Straßenrand liegen, der RTW war bereits da und Streckenposten regelten den Durchfluss. Ich vermute einmal, dass dies wegen der Zeitmesspunkte passiert ist, ab und lagen abgedeckte Induktionsschleifen auf der Straße, um die Zwischenzeiten der Teilnehmer zu messen. Diese waren nicht oder nicht ausreichend ausgeschildert und wenn man ahnungslos über so ein Ding fährt und eine Hand an der Trinkflasche hat, dann kann es einem schon böse auf die Fresse werfen.

Drei, vier Fahrer wechselten sich nun vorne ab und wir machten gutes Tempo auf der Argentinischen Allee und der König-Luise-Strasse bis wir zum botanischen Garten kamen, wo Kathrin auf uns wartete.

Mit Alcides beim Wechsel in der Führung am Botanischen Garten

Vorne der Berliner Vereinsfahrer, dahinter Alcides und ich. Den Rest haben wir gerade überholt, bis auf den zweiten von hinten der kurz nach uns ins Ziel kam.

Fabian mit Marco

Die Gruppe hielt weiter zusammen auf dem Steglitzer Damm und der Ringstraße und wir überholten Gruppe um Gruppe; an den Startnummern kann man ja sehen in welchem Block diese gestartet waren und wir hatten nun immer mehr in Block F und E eingegraben. Das hohe Tempo hatte allerdings zur Folge, dass immer mehr Fahrer auch aus unserer Gruppe herausfielen, so dass Alcides und ich quasi nur noch alleine vorne waren und Führungsarbeit leisteten. Nach dem Tempelhofer Flughafenparcour hatten wir es dann geschafft nur noch zu zweit zu sein. Schön, dass wir so stark waren, aber auch schön doof, dass wir nun alleine waren und auch noch gegen den Wind fahren mussten.

Die letzten 15 Kilometer durch Kreuzberg waren daher sehr anstrengend. Und zwar so anstrengend, dass ich überhaupt keine Chance hatte mir den Görlitzer Park anzusehen. Sowohl Alcides als auch ich waren ziemlich KO und das Tempo fiel teilweise auf 34 – 36 km/h; wir mussten jetzt schneller vorne wechseln, um das Tempo zu halten. Allerdings überholten wir nach wie vor jede Menge anderer Fahrer. Die Abzweigung für die 180er Farer habe ich gar nicht so richtig mitbekommen, und schon waren wir an der Siegessäule und bogen ein auf die Strasse des 17. Juni. Hier drehten einige langsamere Gruppen noch einmal das Tempo hoch, wir klemmten uns dahinter, spurteten 150 m vorher los und waren dann auch schon im Ziel.

Auf Strava. Schnitt etwa 39,5 km/h. Insgesamt Platz 301 von 3.756 angekommenen Teilnehmern und Platz 50 von 808 Teilnehmern in meinr Altersklasse (Panda Drei).

Ein sehr gutes Ergebnis, vor allem wenn ich daran denke, dass ich dieses Mal bestimmt ein Drittel der Strecke vorne gefahren bin.

Jetzt war es dann an der Zeit sich kennen zu lernen.

Im Ziel.

Da wir als Mini-team unheimlich gut zusammengearbeitet haben waren wir bester Laune, auch wenn wir durchaus unterschiedliche Vorstellung von der Schönheit von Männerbeinen haben.

Dann kam auch Fabian, aber ohne Marco. Marco war vor ihm gestürzt, Fabian konnte sehr plastisch schildern, wie sein Kopf mehrfach auf den Asphalt knallte, er nur ganz knapp nicht über ihn drüber fuhr und dann später, als er anhielt überall Blut war. Wir kennen Marco zwar nicht, aber von hier aus: Gute Besserung.

Später erwischt es übrigens auch noch Gregor, den Mann von Christine, der sich bei dem 120 km Rennen das Schlüsselbein brach. So 30 km vor dem Ziel. Fuhr das dann aber doch zu Ende, mit 40er Schnitt. Was für ein Gemetzel dieses Jahr. Aber das ist eben Berlin, da geht es härter zur Sache als in Hamburg oder in Münster.

Haus der Kulturen der Welt. Somewhat confused.

Wir sassen also am Haus der Kulturen rum, zusammen mit Johannes und Anselm. Der Vorletzte war jetzt echt müde.

Auch für junge Menschen kann ein Radrennen sehr anstrengend sein.

Dazu kamen noch Christine und Kerstin (?). Fabian raunte mir öfters „Photo Gelegenheit!“ zu wenn jemand in bescheuerten Klamotten an uns vorbei lief oder mit einem zerbrochenen Laufrad in der Hand. Also so etwa wie da Mädel von der Post auf dem Bild weiter oben. Aber dieses Blog ist ja schon ein eher ästhetisches, daher habe ich dieses Mal auch Christine auf das Cover gesetzt.

und dann machten wir uns irgendwann auf, um wie immer im Udagawa gut zu essen. Das war aber leider zu, also ging nach einem Umweg durch die Dusche zu Frau Lüske.

Und dann nahtlos weiter zum traditionellen Kaffetrinken im Garten. An dieser Stelle kann gar nicht genug betont werden, welch großartige Gastgeberin Kathrin ist. Nicht nur, dass Sie die ganze Familie in Schwung hält und sich ständig Gedanken darüber macht, was noch alles hier und da getan werden könnte, sie erträgt auch gleichmütig die Massen an Besuchern von Freunden und Verwandten die Tag für Tag, teilweise nur kurzfristig angemeldet, ihre Wohnung heimsuchen. Und dann kommt sie auch noch mit ins Leydicke! Und wofür das alles? Für eine Handvoll Tartuffos.

Die dann auch noch in einem unbeobachteten Augenblick von der Verwandschaft weggefuttert werden.

Dann hieß es auch schon Abschied nehmen, Fabian brachte mich zum Bahnhof.

Und die Bahn brachte mich dann, mit fünf Minuten Verspätung zurück nach Bremen.

Nichts ist sicher in dieser Welt, nicht, dass man heil aus einem Rennen in Berlin kommt, nicht das man pünktlich in Bremen mit der Bahn ankommt. Kann sein, dass scheisse wird.

4 Kommentare

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Getaggt mit Berlin, Velothon

von bikesnob28hb | 5. Mai 2017 · 22:13

Gierige Räder. Mai.

JULIET ELLIOT’S HARTLEY CYCLES RED HOOK CRIT TRACK BIKE

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via Hartley Cycles

DAVID’S RITCHEY LOGIC WITH ULTEGRA

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via The Radavist

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von sudi1662 | 2. Mai 2017 · 23:02

Fleche Allemagne oder „Lass uns ein wenig Rad fahren*“

Auf der letzten RCB Mitgliederversammlung stellte Willi die Fleche Allemange – die Sternfahrt der Randonneure vor. Da standen dann min. 360 km in 24 Stunden auf dem Zettel und das Ziel war die Wartburg in Eisenach. Da meine längste Distanz 250 km betrug, waren 360 km verlockend – 440 km hatte ich allein schon einmal in 2 Tagen bewältigt. Eisenach lag auch schon einmal auf einer Urlaubsradtour entlang dem Werratal-Radweg an der Strecke. Wir hatten damals diesen Eisenach Schlenker aber ausgelassen. Zwei gute Gründe also um sofort zuzusagen.

Während der Six-Days trafen wir uns dann das erste Mal um die Tour zu besprechen – Willi, Thorsten und ich. Andreas konnte an dem Abend leider nicht. Willi – unser Planer – hatte sich schon mit der Streckenführung beschäftigt, sowie mit den selbst zu wählenden Kontrollstellen. Thorsten und ich hatte keine Einwände, Andreas konnte auch nicht „meckern“, also noch mal tief und unsere 6 Augen geschaut und das Ganze für machbar erklärt. Einige Tage vor dem Start trafen wir uns ein weiteres Mal und Willi gab uns unsere Startkarten usw. und besprachen noch die Klamottenfrage und wer was mitnimmt, damit nicht alles dreimal mitfährt.

Die Klamottenfrage war für mich schwer. Angesagt war trockenes Wetter, schon mal gut. Nachts waren 0°C vorhergesagt, etwas weniger schön. Ich entschloss mich dann, die Sachen zu nehmen, die ich morgens auf dem Weg zur Arbeit auch noch bei leichten Minusgraden trage. Im Rucksack packte ich dann noch ein Wechseltrikot, Helmlampe, Warnweste, Duschkrams usw. ein. Damit sollte es dann passen.

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Pünktlich um 9 Uhr trafen wir uns am Roland. Andreas musste wegen massiven Bandscheibenproblemen leider absagen. Um in die Wertung zu kommen, reichen aber drei Fahrer im Team – wobei uns die Wertung nicht wichtig war. Den Start haben wir und im Kaffeehaus Classico durch einen Stempel bestätigen lassen und schon ging es in Richtung Sudweyhe und weiter nach Sulingen, wo auch die erste Kontrollstation war.

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Bei Thorsten stellten sich ab Bad Nenndorf erste Probleme ein. Im Kaffee wollte der eigentlich leckere Kuchen nicht so wirklich bei ihm hinein (anderes dafür…). Nach ausgiebiger Pause fuhren wir weiter nach Nordstemmen, dort wollten wir Pasta essen. Leider hatte das Restaurant eine geschlossene Gesellschaft, den Kontrollnachweis per Stempel gab es aber trotzdem. Thorsten sah nicht mehr so gut aus, fuhr aber trotzdem weiter – wobei ich und wohl auch Willi sich so unsere Gedanken machten. Bei Kilometer 225 traf Thorsten die Entscheidung abzubrechen und ehrlich: er machte auch einen „Scheiß-Eindruck“ auf uns. Willi fragte noch ob wir alle abbrechen, aber ich wollte gern weiterfahren. Mit unserem Abbruch wäre Thorsten auch nicht geholfen und die Wertung war uns ja eh egal (Die Wertung gilt ab 3 Fahrern). Also sind wir einige Kilometer weiter gefahren und haben Thorsten am Bahnhof – mal eben in seinem Strava nachschauen – in Freden an der Leine abgesetzt. Alles OK, kurz verabschiedet und im Zweier-Team in Richtung Göttingen auf den Weg gemacht. Davor lag noch eine Kontrollstation in Kreiensen, ein Italienisches Restaurant. Lecker Pasta und für mich noch Bruschetta vorweg. Die längere Pause, war in Heiligenstadt geplant, also nicht lange aufhalten und weiter in die Dunkelheit. Ich hätte gern ein paar Bilder von der Dämmerung gemacht, die bei den klaren Himmel richtig schön war. Das Handy musste aber mit der Powerbank in der Oberrohrtaschen für eine Zeit kuscheln um wieder Saft zu haben.

Das Gelände wurde welliger und die Temperaturen gingen deutlich zurück – wobei kuschelig warm war es eh nie. Wir waren beide ausgestattet mit gutem Licht am Lenker und hatten beide Kurvenlicht vom Helm – eine sehr gute Entscheidung. Wenn es rauf ging wurde uns warm und runter kalt, hatte etwas von einer Kneippkur. Bei den schnelleren Abfahrten schaltete ich das Licht ein paar Stufen höher um besser Löcher im Aspalt zu sehen. Blöd ist nur, wenn die Reflektoren der Seitenpfosten vorn gen Himmel gehen. Willi, sagte nur: Scheiß Lampe. Dieses Geplänkel lockert solch eine Tour immer wieder auf. Einen schönen Spruch brachte Thorsten noch, den bringe ich bringe ich hier nicht. Willi und ich hatten aber Tränen in den Augen. Allein dafür, Danke Thorsten.

Übrigens sind 2000 Lumen bestens dafür geeignet, dem entgegenkommenden Verkehr kurz klar zu machen, dass er das Fernlicht ausmacht. Dafür reicht es aus, nur ganz kurz hoch zu schauen.

Nach einigem auf und ab erreichten wir die HEM Tankstelle in Heiligenstadt, natürlich nach einer kalten Abfahrt. Vielen Dank dem Mitarbeiter der Nachttankstelle, das er uns hineingelassen hat. Einige Becher Kaffee später wurde mir so etwas ähnliches wie warm. Willi schlief ein wenig im sitzen, ich versuchte es auch, gelang mir aber nicht wirklich. Ich vertrieb mir Zeit mit weiterem Kaffee und etwas Unterhaltung mit einem Taxifahrer. Der konnte überhaupt nicht begreifen, was wir da machten. Geht wohl mehrern so.

Um 5:30 herum, sollte es weiter gehen. Ich hatte mir das Wechseltrikot drüber gezogen und Willi kaufte einen Kicker. Die Seiten wurden etwas zerknüllt und unter das Trikot gelegt. Willi – als Zeitdortmunder – hatte u. a. die Schlagzeile „Dortmund bezwingt die Bayern“. Eine lohnende Investition, wie sich zeigen sollte.
Bei ca. 0°C ging es dann wieder raus auf die Strecke. Es war kalt, ging aber leicht hoch, leider absolut zu kurz um ansatzweise warm zu werden. Bei der Abfahrt empfanden wir beide es so kalt, dass wir Mühe hatten den Lenker zitterfrei zu halten. Aber wir wussten, es sollten noch gut 200 Höhenmeter folgen.
Diese kamen dann auch zum richtigen Zeitpunkt. Leichte konstante Steigung wärmte und dann endlich wieder. Es dämmerte und es war sehr leise, nur die Vögel zwitscherten munter drauf los. Iich empfand es als eine sehr friedliche und schöne Stimmung, dort so durch den Wald zu fahren. Bei Höhenmeter 481 war dann Schluss mit aufwärmen, es ging in Richtung Wanfried an der Werra. Es folgte eine Abfahrt von ca. 18 km länge mit 300 Höhenmeter Unterschied. Nicht zu vergessen, oben waren es Minus 1°C und unten Minus 5°C. Das Ganze bei einer Geschwindigkeit von im Mittel von ca. 30 km/h.

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Meine Wahl der Klamotten hätte besser sein können, aber die Jacke die optimal gewesen wäre, wäre tagsüber zu warm und hätte auch relativ viel Platz im Rucksack gebraucht. Ich weiß jetzt, was echte Kälte ist. (http://www.dingens.at/was_ist_echte_kaelte.html).

Unten an der Werra angekommen, dichter Nebel lag über dem Fluss und Raureif über all rings herum, kamen die ersten Sonnenstrahlen über die Hügel. Ich versuchte mich mit Wiegetritt wieder warm zu radeln, also Kette rechts. Bis Eisenach gab es dann noch einige kleiner Hügelchen. Ich bin diese Strecke nun schon 3 zuvor in anderer Richtung gefahren, mir war aber nicht bewusst, dass es von Wanfried nach Treffurt konstant bergab geht. Hoch wäre mir in dem Augenblick auch gern entgegen gekommen. Nun denn, in Treffurt lag unsere letzte Kontrollstelle, in einer sehr warmen Tankstelle. Hier trafen sich diverse Fleche Fahrer um ihren letzten Stempel zu bekommen und einen Kaffee zu trinken. Die Einheimischen die dort anwesend waren, guckten ziemlich komisch, dass es so viele bekloppte Mitmenschen gibt die so eine Distanz (bei uns laut GPS Track 385 km) mit dem Rad zurücklegen. Ich hatte den Eindruck, dass sie die Distanz noch nie mit dem Auto gefahren seien.
Egal, es ging nach dem Kaffee weiter Richtung Wartburg. Um ca. 8:30 konnte Willi unsere Startkarten mit den Kontrollstellen-Nachweisen ca. 40 HM vor der Burg abgeben und die „Challange“ war offiziell beendet.

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Meine Challenge aber nicht. Es galt noch zur Burg zu fahren, was wir aber ca. 50 Streckenmeter abbrechen mussten. Basaltkopfsteinpflaster und zu viele Entgegenkommende ließen einen Wiegetritt bei ca. 20-22% Steigung nicht zu. Wobei Willi und mir schon das Kopfsteinpflaster bei der Steigung schon zum Absteigen gereicht hätte, zum Mal das Ziel nur 50 m entfernt lag.
Entscheidend war, den Blick von der Burg zu genießen, mit dem einen oder anderen zu quatschen und uns gegenseitig die Hänge für diese für uns ungewöhnliche Tour zu reichen.

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Vielen Dank für die exelente Planung der Strecke von Willi und den den schönen Spruch nach jeder Pause „Lass uns ein wenig Rad fahren“. Gute Besserung wünsche ich Andreas mittel- bzw. langfristig und Thorsten kurzfristig.

Ebenso gilt der Dank den Audax Randonneuren, die einfach seit 25 Jahren Lust darauf haben, diese Art von Veranstaltungen zu organisieren und das ohne Vereinsstatus, als reines Ehrenamt.

Mein Fazit:

Distanz rund 400 km, Dauer rund 16 Stunden, ca. 2600 HM, min. Temperatur -5°C

Ich würde und werde die Tour bei Gelegenheit sofort wiederholen. Vorrausetzung ist eine gute Planung und gute Mitfahrer. Beides war hier mehr als erfüllt. Mein Dank geht an Willi und an Thorsten, die die Fahrt trotz der Kilometer „kurzweilig“ gestalteten. Keiner von uns hatte bisher mehr als 250 am Stück auf dem Zettel. Sicherlich kann man schneller ans Ziel kommen, das was aber nicht das Ziel. Das Ziel war gemeinsam anzukommen und das im vorgegebenem Zeitrahmen. Das Thorsten es nicht erreicht hat, tut mir leid, muss aber sagen, dass er zum richtigen Zeitpunkt Schluss gemacht hat. Mehr ging nicht. Willi und ich haben – so mein Eindruck – die Tour sauber und mit viel Spaß und „etwas müde“ beendet.

Ich hätte mich auch kurz fassen können mit: Es war einfach toll!!!

Es gibt nun verschiedene Ansätze zum Sport. Hier ging es um Teamgeist, um persönliche Grenzen einer Distanz zu überschreiten, sich gegenseitig zu unterstützen. Das ist es, was mich bei Fahrten mit anderen motiviert. Motivieren und motiviert zu werden. Ballern kann auch mal ganz nett sein, das ist aber nicht das Ziel dieser Veranstaltungen.

Da ich in diesem Jahr „nur“ die 300 km für mich erreichen wollte, was aber nun schon übererfüllt ist, werde ich die 300+ km nachholen. Damit das ohne Licht funktioniert wäre der Juni passend und dann ein wenig schneller. Die Strecke steht schon grob fest und ist unter meinen Spitznamen Sudi bei gpsies unter Nordrunde zu finden. (Oder 240 km, dann ab BHV mit dem Zug zurück). Ich werde versuche einen Samstag dafür zu finden und zu entsprechend zu posten. Ich würde mich dann über MitfahrerInnen freuen.

Unbedingt zu erwähnen sei noch, dass meine Frau am Sonntag „mal eben“ mit dem Trekking Rad nach Bremerhaven gefahren ist. Dort angekommen wollte sie eigentlich mit dem Zug zurück. Da was Wetter hier aber noch zu gut war, hat sie sich entschlossen zurück zu fahren. Es wurden dann 192 km: Chapaeu und großen Respekt dieser Einzelleistung.

Danke Michael, dass ich hier meine Eindrücke, der für mich tollen Tour, schildern durfte.

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von bikesnob28hb | 13. Februar 2017 · 20:30

Auf Darth Vader. Sitzen.

via Busyman Bicycles.

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Getaggt mit Sattel

von bikesnob28hb | 13. Februar 2017 · 20:28

M & A

Die neusten Merger and Acquistions (M&A) bei den Komponentenherstellern:

(1) Felt wird von Rossignol aufgekauft

(2) Management Buy-out bei Velo Orange

Jim Felt

Felt Bicycles to be acquired by Rossignol Group

Published February 3, 2017 by bicycle retailer

IRVINE, Calif. (BRAIN) — Rossignol Group, the French ski company, has agreed to acquire Felt Bicycles.

A purchase price was not disclosed. Rossignol said it expects the purchase to be completed within the next two months. The companies will work together to launch a new Rossignol-branded mountain bike line in 2018.

Rossignol CEO Bruno Cercley said, „For 110 years, our success has been continuously built on innovation, racing and passion. From day one of our contacts with the Felt team, it became obvious we have great things to do together. Cycling is a very natural extension of Rossignol’s business, given its overlap in participating geographies, consumers and distribution channels as well as complementarity in seasonality. I am truly excited to add the Felt brand and know-how to the Rossignol Group. Rossignol and Felt teams share the quest for developing the best products in the world for providing the best experiences to outdoor consumers, and we look forward to expanding our cycling business together. While we will work at continuously strengthening the Felt brand globally, we will leverage our common expertise to launch a new range of Rossignol mountain bikes during 2018.“

Cercley told Reuters that the company would like to double Felt’s revenues in the next five years. Reuters estimated Felt’s revenues at over $60 million annually.

Felt Bicycles president Bill Duehring said, „It’s never been a better time to be part of the cycling industry, with more people than ever riding bikes to achieve their personal best in competitive events, improving their health or simply spending time with their friends and family outdoors. Felt shareholders are confident that this move will accelerate the development of the brand in this growing bicycle world. I’m incredibly excited about Felt Bicycles and Rossignol joining together. If you look at both companies, we have a long history of supporting athletes, learning from our athletes and putting this knowledge into designing great cutting-edge products. With similar consumers and markets it’s very exciting to think of the great things we can do together.“

Rossignol acquired Time Sport in 2015. At the time, Rossignol said it was a move to counter the seasonality of the winter sports business, particulary in an era of climate change. For the same reason, Rossignol launched a fashion brand that year.

Rossignol has annual revenues of about $260 million. It produces more than a fifth of all skis sold worldwide and owns the Dynastar and Lange brands in the ski industry. It sells Look ski bindings, but not the Look bicycle brand. It also owns the Raidlight trail running brand.

Two longtime employees buy Velo Orange from its founder

Published February 13, 2017 by Bicycle Retailer

ANNAPOLIS, Md. (BRAIN) — Two longtime employees have bought Velo Orange from the brand’s founder, Chris Kulczycki.

Igor Shteynbuk and Adrian Nelson purchased all of the assets of Velo Orange and its associated brands, Grand Cru Components and Dajia Cycleworks.

Nelson said Velo Orange will continue with its current business model and sales channels, while seeking to increase its market presence and create innovative products that adhere to the classic aesthetic. „That’s what Velo Orange is about: offering a wide assortment of parts that look as great as they function,“ she said.

Nelson and Shteynbuk each have long resumes of domestic and international bike touring, Velo Orange’s main niche.

Shteynbuk said, „We’re extremely excited for this opportunity. Going forward, Velo Orange will continue producing unique products that have one foot in the classic realm while adhering to modern prototyping, testing, and production procedures. Velo Orange will also strive to build closer relationships with our dealers, distributors, customers, and suppliers.“

Kulczycki founded Velo Orange in 2006 to import products from Europe and Japan as well as produce accessories under the brand name. As sources for NOS products dried up, Velo Orange expanded into designing and producing private label racks, handlebars, fenders, frames, and other components.

Kulczycki said, „Velo Orange has always been and remains a very successful and profitable enterprise. It’s a company that I’m proud of. It’s also a company that I enjoyed building and growing, very much so. I also enjoyed hanging with the VO staff, who are the best group of folks I’ve ever worked with. Best of luck to Adrian and Igor.“

On his blog, Kulczycki said he sold the company so he could retire — again. He originally founded Velo Orange as something of a retirement hobby but it turned into a real business, he said.

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von bikesnob28hb | 8. Januar 2017 · 19:45

Bicycle Business: The road racing bicycle market in 2017. An analysis based on Festive 500.

Following the newsfeed about the bicycle market in 2016, one can not help to notice that the overall trend of the bicycle market is rather downward. Major players such as Shimano, SRAM and Specialized announced declining sales, closure of production facilities and layoff of employees. The trend is mitigated, in particular in Europe and even more so in Germany, by growing sales of e-bikes. So how will the market look like in 2017 for road racing bicycles?

In order to answer this question, we first needed to know how big of a decline we will most likely to see in 2017. As road-racing bicycle specific data isn’t easily available, we took a look at one open source to make an estimated guess: Strava, or more specifically, the Festive 500 challenge.

Strava has established itself as the major web application for recording of road racing training and competition rides, double-acting as a kind of second tier social network. A high proportion of road racers record their rides on Strava in order to keep track of their progress and share their achievements with friends and foes.One feature of Strava are the so called „Challenges“. Riders are asked to do a certain amount of kilometers or elevation meters between defined dates. If they achieve their goal, they are presented with virtual badges on their Strava profile. This provides additional motivation to many riders.

One of the major challenging events on Strava is the Festive 500, sponsored by the cycling apparell maker Rapha from the UK since 2013. The goal of the Festive 500 challenge is to ride 500 km between Christmas and New Year and each year tenthousands of riders from all over the world are registering for the challenge. The data of Festive 500 provides therefore an easily availabe, signficant and representative data sample of global road racing activities. This data was used for the following analysis; we assumed that the Festive 500 data is more or less representative for global road racing bicycle markets.

Where are the major road racing markets and how did they develop?

This year about 83.000 riders registered for the 2016 Festive 500 challenge. This represents a 14% YoY change which is impressive; however far below the growth rates of 2015 and 2014 which were 49% and 54% respectively.

Even if a rider registers for the challenges, it doesn’t mean that he a) records any mileage on Strava or that b) he achieves the goal of 500 km. Compared to the years before, the growth of active riders (those who recorded mileage, regardless of the length) grow only by 12%. However, those who choose to attend rode harder than those in the previous years, therefore the number of riders who rode 500 km or more grow by 32%.

Festive 500 Participant Development 2013 to 2016

YoY Growth Rates Festive 500

In conclusion we see that Festive500 and therefore the road-racing market, has lost significant momentum and will flatten out in 2017 or 2018 latest. Strava can be seen as a „derivate“ of the market development: First one buys a bike and starts to ride, then one discovers Strava. We assume that the growth rate of Strava is delayed, if compared with the road racing bicycle market.

This might however not be true for each global market. According to the Strava Festive 500 2016 data, about 2/3 of the global road racing market is located in only eight countries which are UK, USA, Australia, Brazil, Spain, Japan , Italy and Germany.

Active rider share per country, Festive 500 2016

However, here we have to caution that Strava is not fully representative. First of all Rapha, the sponsor is a British company and despite being active globally, they will attract more riders in the UK, not only because it’s their home market but also because of their association with Team Sky, the successful British road racing team. So we assume that the US market is indeed bigger the UK market.

Moreover, it is much easier to ride 500 km in summer, which is the case in the Southern hemisphere in December, than in winter. So we assumed that markets in the Southern hemisphere, such as Australia and Brazil are over-respresented on Strava.

Now if we take a look at some major market developments, we will see that active rider numbers for the US and Germany have even declined in comparision with 2015, while enjoying substantial growth in the years before; Japan is flat and the UK still enjoys a small growth of about 9%. In conclusion, market growth, if any, is not from the major markets any longer.

It is also not from countries which were earmarked for overall economic growth in the past (BRIC) or for the future (MINT). I we take a look at the first group of countries: Brazil, Russia, India and China we see that none of these countries, with the exception of Brazil of course, have more than 300 riders in the challenge. China is particular disappointing with 100 riders, many of them not Chinese, but expats assigned to the country.

For the second group of countries, Mexico, Indonesia, Nigeria and Turkey, the situation is more or less the same. These countries do not possess developed road-racing bicycle markets.

Based on the Strava data there is ample evidence that global road racing bicycle sales will decline in 2017. This is in particular true for the major markets in Europe, the US and Japan while developing countries are not growing fast enough to replace the lack of sales in major markets.

The data also suggests a gowing number of hardcore riders, i.e. those who ride their bikes will do so harder every year; however many riders will also give up on their hobby and cycling itself will not attract many newbies any longer.

The consequences for the cycling industries and consumers

As always in shrinking markets one can expect a consolidation of the industry players. Most likely we will see this to start in 2017. Typically, similar to FMCG brands, bicycle brands evolve from smaller,entrepreneurial type of organisations to brands of a certain size and reputation (provided they become succesful), before they are purchased by bigger companies or conglomerates. A Good point in case is the recent acquisition of Pinarello, one of the last independent Italian racing bike manufacturers, by the luxury good LVMH group. Similar moves have happened in the past 20 years, e.g. the acquisition of Cervelo by PON (Owner of Gazelle, Santa Cruz and Derby brand), Viner by Planet X or Klein, Lemond and Villiger by TREK. Accell, another exampe is a big Dutch sports company that holds the right of brands such as Koga, Haibike, Ghost, Winora, Raleigh, Lapierre and Atala.

So we assume that smaller and mid-size innovative brands, such as Colnago, Focus, Basso or Felt will be bought by sports conglomerates and loose part of their identity.

How will online-brands such as Canyon and Rose fare against brands that are traditionally sold by retaillers? Online brands rely on a certain size of sales so that they can support investments in IT, logistics and marketing as well as operation of large facilities. Canyon and Rose have reach a certain size which will alow them to survive through hard times, but many smaller brands have not and they wil struggle.

It will be intersting to see, if Campagnolo will survive this downturn of the market. Campagnolo’s presence in the OEM market (that is, providing components to road bike manaufacturers for new bikes) is now almost zero with the exception of some expensive and small Italian brands. a newly introduced groupset, „Potenza“ failed to make an impact. The company is relying more and more on the aftersales markets where it still offers an attractive portfolio of wheels (under the Campagnolo und Fulcrum brand). However in order to be attractive in the after salesmarket, a company has to offer more technical advanced products than those who are OEM-equipped. And here Campagnolo ist struggling, as they do not offer elecctronic shifting that is substantial different from Shimano, neither wireless shifting (SRAM eTap) nor even disc brakes or a good portfolio of wheels for disc brakes. What is left in terms of loyal customers who appreciate the image and the heritage of the brand, might be too less to keep the company afloat. And which competitor would like to buy he brand? Probably none.

When demand becomes less, prices will become lower is one of he universal truth of economics. We would assume that the same will happen for road racing bikes.

First of all their will be less investment in new innovations. The last thirty years since 1980 have seen massive disruptive innovation in road racing bikes, compared to the first thirty years after WW2. Most notably, we have seen the switch from steel to aluminium and then to carbon as the dominant frame material; the development of brake-shifter levers, followed by electronic and wireless versions and the introduction of disc brakes more recently. Everything else, such as lighter materials or more gears can be seen as incremental innovation and is of less importance.

There is no less incentive for companies to invest in innovations; therefore product cycles will become longer again and oldproducts have a tendency for price discounts. Rather than increasing prices by bringing new products to the market, manufacturers will focus on cutting cost of existing products by moving manufacturing to low-wage countries with Vietnam, Cambodia, India and Pakistan now high on the list.

The party is over. We now need to clean-up the cellar.

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von bikesnob28hb | 30. November 2016 · 20:17

Regeln.

Retrogrouch Rules: Proper Bike Setup

Want to start an argument with fellow bike worshipers? Try to establish some „rules“ for proper bike setup. Of course, bike set up can be a very personal thing, and ultimately, the only „rule“ that really matters is if something works for a person and lets them ride their bike comfortably. But some bike setups just seem to look „right“ and probably work pretty well for the majority of people – and if something deviates too muchfrom the „ideal,“ it can look pretty odd, and it’s often a sign that the bike doesn’t fit properly, or perhaps the bike’s owner doesn’t know any better. I mean, if someone’s bike has a saddle tilted at some extreme angle, it’s possible the owner has arrived at the unusual position after many miles of trial-and-error and has found that it’s the only position that lets them ride happily for miles upon miles. But more likely, the person is a noob who has no idea why his various body parts are going numb after a ride of only a couple of miles.

The subject of the „right“ setup will probably never garner universal agreement, but it can generate some interesting discussion. One well-known polemic on the subject can be found on the Velominati site (see The Rules) and the subject was recently discussed at length on the Classic Rendezvous Google group. It can be fun to hear different people’s opinions on the „proper“ setup — and so here are my Retrogrouch Rules on Proper Bike Setup.

Collector Kevin Kruger has a lovely old 1960s Galmozzi that I featured here on the blog last year. Looking at photos of the rest of Kevin’s collection on Flickr, I couldn’t help but be struck by the fact that most of his bikes (and he has quite a collection) are superb examples of how a classic road bike should be set up. Take this Colnago for instance:

For a classic steel race bike, it would be hard to find fault with this.

Saddle:

There ought to be a law against
this.

Should be level – or at least close to it. Some people may need a small amount of tilt forward, or back, but more than a couple of degrees of tilt either way is often a sign of inexperience, or poor bike fit. For most riders, nose too high leads to numbness in the genitalia. Nose too low leads to sore hands, neck, and shoulders. I see a lot of street „fixies“ that have saddles tilted drastically nose down. I don’t know if that’s got something to do with a riding style that relies on performing mad skids, or unusual brakeless dismounts, but either way, it’s apparent that the bikes aren’t actually ridden in any practical sense.

For saddle height, the old rule in the classic era was a „fistful of post“ (maybe 4 – 5″) though on road racing bikes from at least about the ’70s and later, because of evolutionary changes in geometry, expect to see a little more than a fistful. Larger frames will often have (and/or need) a little more seat post showing than on smaller frames. But on a classic steel road bike, having a whole lot of seatpost showing (like 7″ or more) is a sign that the frame is probably too small for the rider.

Bars:

There are a number of variations on the classic drop bar – some with deeper or shallower drops, some with ramps that are roughly parallel to the drops, and some that have ramps that dive steeply to the brake levers. It seems to me that most of them look best when the drops point down slightly from level, with the bar ends pointing in the vicinity of the rear brake. This has a practical reason, because when riding down in the drops, having a bit of a downward angle makes for a more natural hand/wrist position for most riders.

On a classic road racing bike, like the Colnago shown above, the tops of the bars might be somewhere between 1 – 3 inches below the top of the saddle. On a more touring-oriented bike, the difference in height would likely be less. More than 3 inches in difference is another indication that the frame might be too small for the rider. Yes, some people like to „slam“ the stem all the way down to the headset, but on a classic steel bike, I think that looks affected.

Brake Levers and Cables:

Line up the lower tips of the brake levers with the bottom of the handlebar drops. The way I do that is with a straight edge (a piece of aluminum flat bar stock works well) and a rubber band. I affix the straight edge to the handlebar end using the rubber band. It then projects forward at the same angle as the drops, and I can then adjust brake lever position so they just touch the straight edge.

Not „too much“ cable! If the cables exit from the top of the brake levers, as opposed to aero routing under the bar tape, then there should not be huge loops of cable springing up over the bars. Enough for a smooth arch, and enough that the cables don’t bind when the bars are turned or the brakes are applied. Also, it just looks „right“ if the arches of cable on the left and right are balanced. It can help to start with the front cable — get a smooth arch from the lever to the brake caliper, passing up and over the bar. Then get the rear cable to match the size/height of the arch up front – cross the cables behind the bars – then work on the arch at the rear of the bike too. Again, smooth, not too much cable. It should exit the rear cable guide gently in a continuous arc. Too long, and there will be double curves. Too short, and it will pull or bind when the rear brake is applied.

If it worked for Eddy. . .

A lot of riders from the baby boom era or earlier like to say „if it worked for Eddy . . .“ So here are Eddy’s brake cables:

Smooth, even arches. No huge loops of excess cable.

Wheels, Quick Releases, and Tires:

On a classic steel road bike, black sidewalls are practically a crime against nature. It’s possibly acceptable on a bloated carpet fiber frame with carpet fiber rims – but looks bad on a classic vintage road machine. When using clincher tires, the tire labels should be lined up with the valve stem. That’s not just an aesthetic affectation — it can help when it comes time to locate and fix a punctured tire. On sew-ups, the label placement is up to the mercy of the manufacturer, but to the best of my knowledge, many of them line up that way (though not all of them). Labels should be visible/readable from the drive side of the bike.

On a bike with horizontal dropouts in back, I’ve seen different recommendations for wheel placement. Some reputable and well-respected enthusiasts insist that on a racing bike, the wheel should be as far forward in the slot as possible, giving the shortest possible wheelbase. I’m more of the opinion that it should be centered in the dropout, so that the line of the seatstay intersects the center of the wheel axle. To my eye that just looks best.

Quick release location is practically a religious issue, but I have my preferences. Functionally, I think it best when the lever is closed so that it is roughly parallel to the fork blade in front, or the seatstay in the rear. It is easier to close the lever when you can wrap a hand around the lever and the frame member, and easier to open it again if it doesn’t cross over the frame member. Visually, it looks good when both of the levers point to the rear of the bike, so I find that acceptable.

Again, refer to Eddy. . .

Eddy’s front QR lever points back to the rear wheel. His rear QR points up at his saddle, roughly parallel to the seatstay. However, he wasn’t always consistent with that. I’ve seen photos of Eddy racing where both levers pointed to the rear of the bike, and a couple where the front lever pointed upward, roughly parallel to the fork blade.

What is unacceptable to my eye is a front quick release lever pointing forward. It just seems unnatural. Oh – and quick release levers should be on the left side of the bike unless you’re running Campagnolo Cambio Corsa gear changers.

Disclaimers:

Taking a close look at my ’73 Mercian, I’m thinking I might need
to trim a little off those brake cables. Otherwise, looking pretty good.

OK – as I’ve already mentioned, the only rule that is truly inviolable is the one that says that the setup should work for the rider. Also, these rules mainly apply to classic steel bikes up to the late ’80s – or at least designed to emulate the classic look and proportions. Obviously, modern bikes with their bloated frames and sloping top tubes will have nearly a foot of post showing, and their shallow drop „anatomic“ handlebars with integrated brake/shift levers won’t adhere to the rules, either. Touring bikes and dedicated commuting rigs have a different mission in life, too, so many of the Retrogrouch Rules simply don’t apply.

Do all my bikes strictly adhere? Well, looking closely at them, it might be possible to find a discrepancy or two here and there, but it’s pretty clear that these aesthetic considerations are something I strive for when I build a bike.

Anybody got anything to add to the list?

via Retrogrouch

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von bikesnob28hb | 29. November 2016 · 23:32

Last November Vids/Phts

Photofinish

via Milano Fixed

8bar Road to Milano Part 1

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von bikesnob28hb | 27. November 2016 · 21:24

Montag am Sonntag.

Heute absolutes Sahnewetter in Bremen, quasi wie Tokyo im Winter: Blauer Himmel, trocken und doch kalt. Aber eben nicht zu. Zeit sich den Montag zu geben.

Obwohl ich es kaum über mich bringe es zu schreiben, muss ich gestehen, dass ich das RCB Montagstraining vermisse. Sich an die Fersen der ganz schnellen Jungs zu heften, aus dem letzten Loch zu pfeifen und dann irgendwo zwischen Otterstedt und Bühlstedt abghängt zu werden, das kommt mir nun im Herbst unglaublich männlich und verwegen vor.

Nicht, dass Montagstraining irgendwie Spaß gemacht hätte – es war körperlich und psychisch schmerzhaft. Genau wie das RCB Donnerstagstraining im Winter. Das wurde mal als „Radgymnastik in der Halle“ verkauft und soll uns fit für das Frühjahr machen. Wenn wir es überleben sollten. Aber es war diese Art von Schmerz, die einem irgendwie gut tut und die für das größere Ganze da ist.

Ich hatte deswegen heute große Lust mal wieder eine klassische RCB Montagsrunde zu fahren und machte mich auf nach Borgfeld und von dort aus weiter nach Fischerhude. ein paar vereinzelte Rennradler waren unterwegs, die Mehrzahl war wohl beim crossen. Der Himmel war blau, es war nicht besonders windig, aber richtig schnell wurde ich nicht. Diese Woche hatte ich sehr viel in der Halle trainiert und war ein wenig müde. Selbst auf der langen gerade von Quelkhorn nach Ottersberg wurde ich nicht schneller als 45 km/h. Das ist vermutlich langsamer als der Durchschnitt im Montagstraining.

Von Ottersberg ging es weiter über Otterstedt nach Bühlstedt und dann durch Wilstedt. weiter nach Grasdorf. Die Strecke bin ich bestimmt schon über 100 Mal gefahren, da kenne ich jeden Baum und jede Windkraftanlage. Nach 50 km war Zeit für eine kurze Pause. Hätte ich nicht machen, mir wurde sofort kalt, da ich etwas verschwitzt war und schnell auskühlte.

Von dort aus ging es durch die Heidberger Schweiz und Timmendorf zurück nach Borgfeld. So langsam wurde es auch dunkel und kalt. Schlimm, um 16 Uhr ist der Tag quasi vorbei.

Ist genauso wie 1994 in Xiaolangdi, das ist ein Dorf in China wo ich und 30.000 Chinesen einen Damm bauten (dem dann das Dorf zum Opfer fiel). Als ich da 1994 hin kam gab es noch kein Camp und wir mussten zunächst in einem staatlichen Gästehaus wohnen. Da der Staat ja ein sozialistischer ist, durfte ich mir mit meinem südafrikanischen Kollegen, mit dem ich ohnehin Seite an Seite im Büro saß, auch ein Doppelbett teilen. Nach vier Monaten zogen wir dann zum Glück um in das neugebaute „Hotel“. Dort wurde der Boden Abends mit Diesel geputzt, auch heute noch, wenn ich an der Tanke stehe und Diesel rieche, bin ich geistig wieder in der Lobby von diesem Hotel.

Wo war ich? Ach ja, das Hotel war ja gerade neu gebaut worden. Als nun der Kran vor dem Hotel abgebaut werden sollte, wurde das so clever gehandhabt, dass das Ding umfiel. Und zwar genau in die Stromleitung zum Hotel. Das hatte dann zur Folge, dass es erst einmal keinen Strom mehr im Hotel gab. Und zwar im November. Arbeiten konnte man ja noch irgendwie mit dem Bleistift, Heizung und warmes Wasser wurde ohnehin mit Kohle befeuert, aber es gab eben kein Licht. Um vier Uhr nachmittags war das Leben vorbei. Man konnte noch mühsam mit der Kerze ein wenig lesen, aber das war es auch schon. Nach einer Woche gab es dann endlich wieder Strom und das Leben ging weiter.

Radetechnisch ist der Winter in Bremen genauso. Entweder ist es dunkel oder es regnet, aber irgendwie ist der Kran mal wieder umgefallen. Für das Leben, bzw. das Radfahren ist das nicht besonders hilfreich.

Start / Zielbereich des Le Stra Kriterium Kurses heute

Ich machte noch einen Schlenker und kam dann am Kriteriumskurs bei Lestra an. Dort drehte ich 12 schnelle Runden. Jedes Mal macht mir der Kurs mehr Spaß und jedes Mal werde ich dort schneller. Strava erfasst den Kurs irgendwie nicht; noch nicht einmal 500 Meter Länge und dann auch noch ständig überkreuzend, damit kommt die Software augenscheinlich nicht zurecht. Ich freue mich schon darauf dort auch mal mit anderen Bremern zu fahren.

Blick von den Schneiderwiesen bei Le Stra

Insgesamt 78 km heute, gar nicht schlecht für den Herbst. In Bremen.

Strava Strava

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Getaggt mit Wilstedt

von bikesnob28hb | 12. November 2016 · 22:19

Crazy Cranks. Crazy Hubs.

Part I: Crazy Cranks

via the Retrogrouch

What could be simpler than a bicycle crank? It’s hard to imagine a simpler, more efficient mechanism for transferring leg motion into circular motion into forward motion. But almost since the beginning of bicycles, people have been convinced there’s a better way to propel a bicycle. Riders can only apply power on the downstroke, and some see that as a waste of energy. Since the earliest days of the bicycle, tinkerers and inventors have come up with all kinds of ideas to increase power, minimize effort, and eliminate „dead spots“ in pedaling motion – some that defy logic and physics, others that are bizarrely complex.

Remember these?

Dpardo „sickle“ cranks: a fairly recent reboot of an old, thoroughly de-bunked concept . . .

. . . previously seen in the ’80s as the PMP crank, which itself was just a rehash of cranks that were hailed as „revolutionary“ in the 1930s, and in the 1890s before that. Every generation or so, these things come back, reintroduced by people who are thoroughly convinced they’re something never seen before.

Lever-drive, or treadle-drives have been tried again and again – like this Alenax in the 1980s. Another idea that actually dates back to before the safety bicycle.

Oval or elliptical chainrings are another questionable attempt to get „free“ power and eliminate „dead spots“ in the pedaling motion. Some people swear by them, but actual scientific evidence of their effectiveness is lacking. And again, they’re nothing new . . .

. . . The Durham elliptical sprocket made similar promises – but also made front shifting impossible. And like other „innovations,“ they were actually an old idea by the 1970s.

One recent company took the route of altering the pedals instead of the crank itself. The CrankTip pedalsmove in an elliptical path as a rider turns the cranks, supposedly giving a variable effective crank length – and increasing torque on the downstroke.

Now there’s another entry in the crazy cranks lineup that might actually be something no one has ever seen before – the Cyfly drive system. This thing is probably hands-down the most complex crank unit I’ve seen. Combining a special gearbox, a pair of multi-link crank arms, and an elliptical (almost rectangular) chainring, the Cyfly mechanism causes the crank arm length to change dramatically throughout the pedaling motion. The company boasts 33% more torque at the same pedaling effort.

The Cyfly crank was introduced at this year’s Eurobike, in conjunction with the German bicycle brand, Moeve. The crankarms change in length by about 20mm throughout their stroke.

As the pedals turn, those multi-linked crankarms chug back and forth, constantly changing –lengthening and shortening, and supposedly increasing torque during the „power stroke.“

If you’re thinking that such an unusual new crank design would be interesting to try, allow me to mention that the Cyfly is not something a person can just install onto their existing bike. The system’s oversized gearbox, which is needed to keep the crankarms chugging in proper synchronization, requires a specially-built frame.

One thing that doesn’t get mentioned anywhere is the width of such an unusual crank. There are no measurements given anywhere, but just from the look of it, with its extra linkages and everything, I’d say it’s a safe bet that this thing would make a person pedal like a duck – putting the „Quack“ in „Q-factor.“

The system also adds a good bit of weight, too. The version shown above is listed at about 2kg (a little over 4 lbs!). I guess that’s a big improvement over the earlier prototypes, though, because I read in BikeRumorthat the first version weighed nearly 15 pounds!

Evolution of the idea. Looking at that first one, it’s no surprise the thing weighed 15 lbs.

I know that there are lots of claims about the advantages of such a crank, but as usual, I’m skeptical. Whether it actually works as claimed or not, I wonder if the difference is worth all the added complexity — something this crazy crank has in spades.

Part II Crazy Hubs

via bike rumour

By Tyler Benedict – Posted on November 9, 2016 – 9:29 pm

Never heard of Bartime, King Kong or Hubsmith? These are the gems we sometimes find roaming the halls of Eurobike. All three are Asian brands, and all three had something interesting to show.

Above, Bartime’s oversized driveside flanges came in two flavors, both using starfish like protrusions to improve the bracing angle and even out spoke tension in the wheel builds. The freewheel body has an aluminum option with steel strips on most cassette splines. Inside, it had more teeth than a giant shark, and connecting it to the hub were carbon fiber bladed spokes…

Is that enough points of engagement for you?

This one shows the other flange shape, which allows for straight pull spokes rather than J-bend. The spokes’ nub slots into the socket on the flange, which has a massive 80mm diameter on the drive side. Steel ends are bonded into a carbon fiber blade that yields a 300kg tension limit.

KING KONG

King Kong, not to be confused with Tune’s individual King and Kong front and rear hub combo, had this new K.K. Rival hub on display. The basics are somewhat standard -alloy shell, various flange styles, road and mountain bike (even BMX)- but the internal pawl mechanism was unique. Three distinct rows of pawls were offset into pairs inside a very wide ring of teeth. This put just two pawls at a time in contact with the teeth for a secure hold. The dual locations meant more effective engagement points, but reduced drag versus all three rows having pawls at each point.

HUBSMITH

Look closely at this one from Hubsmith…see anything unusual?

How ’bout now?

Called Fusion Spokes, it’s a combination of straight pull and J-bend spokes on the same hub. The idea is to offer the benefits of both, yielding a wheel with good lateral stiffness and a comfortable ride.

They’re laced to carbon rims that use a Double Forming construction process that marries high Tg resin with a Nano-Elastomer resin system. They say the combination allows the braking surface to reach 250ºC (482ºF) with no deformation or risk of delamination. That should give you the confidence to brake hard and long on extended descents.