„The T860 direct mount rim brakes are now in production. The roller cam design fits any bike with the two bolt Shimano direct mount pattern, but provide a sleeker, more aerodynamic package. The aero cover is removable for service and set up. Each arm is individually adjustable, helping you get the pads evenly spaced even if your wheel is dished a little to one side.“
Well the technical principal ist closer to the Shimano 600AX brakes, than Campagnolo Delta, however the look is more Delta.
REUTLINGEN, Germany (BRAIN) — As goes the electric bike market in the Netherlands, so — eventually — will go the rest of Europe. That is the crystal ball prediction of Claus Fleischer, head of the Bosch division that produces its wildly successful mid-drive e-bike systems.
Fleischer believes that e-bikes eventually will account for one of every three bikes sold in the European Union, a ratio now achieved only in the Netherlands. “In the long run, we predict that in each country, when the markets are mature, every third bike which is sold will be an electric bicycle,” said Fleischer, senior vice president of Bosch eBike Systems.
Until then, Bosch predicts that e-bike sales will continue growing at a rate of about 15 percent a year.
As a major player in the e-bike market, Bosch has a vested interest in seeing the category grow. But Fleischer’s outlook is worth noting because the company is famously meticulous about its product development process, which includes extensive market research.
If Fleischer is correct, e-bike sales should be robust for years to come.
According to 2015 statistics, published recently by the Confederation of the European Bicycle Industry (CONEBI), e-bikes accounted for 6.5 percent of all bikes sold in the 28 EU member countries. CONEBI reported that total e-bike sales rose by 19 percent to 1.357 million from 2014 to 2015.
But the European market is far from uniform. Three countries accounted for 70 percent of all e-bike sales, with negligible sales in 16 other countries. Germany, the continent’s biggest economy, accounted for 40 percent of all e-bikes sold, followed by the Netherlands, at 20 percent, and Belgium, at 10 percent.
The trend line is a welcome counterpoint to total bicycle sales in Europe, which rose by only 2 percent from 2014 to 2015 but have been mostly flat over a longer period. Europeans bought about as many bikes in 2015 as they did in 2005.
Fleischer said the demographics of e-bike buyers are also changing. While the typical buyer remains someone who is 50 or older, “we see that we are enlarging the group of potential buyers to a younger crowd,” Fleischer said.
He refers to them as “entry-level” e-bike buyers, who he said are responding to e-mountain bikes and more stylish urban and commuting bikes.
Fleischer said there is also a notable uptick in sales of e-bikes with trailers and e-cargo bikes to young urban families who use them in lieu of a second car. “It has been on the margins, but you can see it really as an urban trend,” he said. While these types of buyers may not yet move the numbers, “it’s really visible in the bicycle shops and on the roads,” Fleischer added.
Electric mountain bikes are the fastest-growing segment of the European industry, and no company typifies that growth more than Haibike, a brand of Germany’s Winora Group. Haibike was one of the first to launch an e-mountain bike line, and it has paid off in spades: Sales of Haibike-branded bikes have grown tenfold over the past six years, according to the company.
“E-bikes are more than 70 percent of our annual turnover at the moment,” Winora CEO Susanne Puello said in an email, adding that the “numbers are constantly growing.”
Puello said Winora, which is owned by the Accell Group, is not worried about market saturation. “Parts of the European market will slow down in terms of growth within the next years, but there are new potential markets coming up,” she said.
Outside of Germany, the Netherlands and Belgium, Puello said France and the U.K. are especially promising European markets for e-bikes.
France is currently Europe’s fourth-largest e-bike market according to CONEBI, while the U.K. is eighth. Although there are some inconsistencies concerning the U.K. market statistics, the CONEBI numbers show e-bike sales there were 35,000 to 40,000 in 2015.
Richard Peace, a British writer who covers the e-bike market, said the country’s two largest retail bike chains have embraced the category. Halfords and Evans, which together account for more than 40 percent of U.K. bike sales, carry several e-bike brands in their stores and recently introduced private-label models. “It’s quite significant that they’ve both chosen, in 2015 and 2016, to a launch their own brands of e-bikes,” Peace said.
As mainstream retailers, their embrace of e-bikes may signal a shift in the market away from online vendors or stores that only sell e-bikes, Peace said.
Their house brand bikes aren’t at the bottom of the price range, either. Evans’ new Pinnacle Lithium Ion commuter, built around a Shimano STePS drive, retails for £2,200 ($2,860).
Peace said he expects transportation-oriented bikes will be the most popular e-bike categories. Sales will probably be concentrated in urban cycling “hot spots,” such as London, Birmingham and Leeds, where governments have invested heavily in cycling infrastructure.
Der Münsterland Giro ist das letzte wichtige Ereignis der Saison. Nach über 11.000 km dieses Jahr kann die Form auch nicht mehr besser werden; ein letztes Mal ballern an der Leistungsgrenze, bevor Wetter, Spaß und Vernunft den meisten Radaktivitäten des Jahres ein Ende setzen.
Die Saison ist quasi zu Ende, und am Ziel wird abgerechnet: Mit der Saison, mit dem Rad, dem Verein …..
oder mit dem Leben an sich:
Es ist gar nicht so einfach Bremer für den Münsterland Giro zu motivieren. Und noch schwieriger ist es überhaupt rechtzeitig nach Münster zu kommen, denn die Bahn empfiehlt einem in der Quintessenz, dass man doch bitte bereits am Vortag anreisen möge, wenn man so gegen 7:30 Uhr dort sein möchte. Zum Glück konnte ich meiner Frau unsere französische Familienkutsche aus dem Ärmel leiern und Matthias überzeugen, mit mir um 5:45 Uhr loszufahren.
Und so standen wir um diese Zeit im dunklen, kalten und leicht nassem Bremen auf der Straße und packten unsere Räder ein. Die letzten Wochen in Bremen waren ja geprägt von diesem bremischen Weltuntergangswetter, will sagen, der Himmel war fast immer blau, kein Tropfen Regen über Wochen und die Temperatur angenehm warm; es gab einfach keinen Grund nicht nicht Rad zu fahren. Einfach total komisch, aber damit ist es nun ja endgültig vorbei. Bremen hat uns wieder im Griff und die herbstübliche Mischung aus grauem Himmel und Dauertröpfeln täuscht wieder Normalität vor.
Am Tag der deutschen Einheit morgens ist die A1 leer, und in weniger als zwei Stunden waren wir im Parkhaus in Münster. Das ist ein phantastisches Parkhaus, das so auch in Bremen stehen sollte, denn es verfügt über tolle lange Rampen in die Höhe, auf denen man auch gut ein Bergkriterium fahren könnte. Wir holten die Unterlagen und bekamen unsere Starterbeutel.
Warum bekommt man die eigentlich? Warum denkt jeder Veranstalter eines größeren Jedermann-Radrennens, dass ein Starterbeutel ein unverzichtbarer Bestandteil seiner Service-Leistung ist? Nachdem es nun in Supermärkten keine Plastiktüten mehr gibt, hat man diese Sinnlosigkeit bei Radrennen bislang nicht in den Griff bekommen.
Ich finde die Beutel selber und noch mehr ihren Inhalt unnötig. Die Beutel schmeiße ich direkt zuhause weg, den Inhalt schaue ich mir noch mal an, bevor der größtenteils in die Papiertonne geht. Riegel? OK, aber nicht unbedingt nötig. Trinkflasche? Ich habe ohnehin eine Menge davon und auch von wesentlich besserer Qualität. Die, die man bei solchen Rennen bekommt nutze ich, wenn überhaupt zum Blumen gießen.Shampoo? Nein Danke. Hautcreme? Nein.
Als in den frühen Neunziger Jahren in China mit den Flugzeugen von China Southern Airlines unterwegs war, bekam man am Ende eines Fluges auch immer ein paar Goodies. An sich war ich schon froh, dass diese Propellerflugzeuge , die endlos lange im Tiefflug auf einen der Militärflughäfen zusteuerten, überhaupt heil ankamen. Diejenigen Passagier die diese unerträgliche Nervenanspannung überlebten, bekamen beim Ausstieg etwas von den Stewardessen in die Hand gedrückt: Ein Set Spielkarten, ein Hosengürtel (mit dem ich mir bestenfalls den Oberarm zum Blutabnehmen hätte abbinden können, oder eine Krawatte waren dabei die besseren Ideen. Einmal bekam ich ein Paar schwarze Nylondamenstrümpfe. Die habe ich jahrelang zum putzen meiner Schuhe verwendet.
Was ich sagen will: Das hatte alles einen tieferen Sinn, der mir vielleicht entgangen ist. Der Starterbeutel ist einfach sinnlos.
Und was wir allerdings hätten gebrauchen können wäre ein Kabelbinder mehr gewesen. Der Aufwand Kabelbinder und Sicherheitsnadeln abzuzählen und in die Papierumschläge zu tun muss doch enorm sein. Deshalb hier mal ein Vorschlag, wie ich mir das wünschen würde:
Man drücke jedem Fahrer bei der Anmeldung einen Transponder, eine Startnummer für das Trikot und eine für das Rad in die Hand.
Auf einem Tisch steht eine große Kiste mit Sicherheitsnadeln und eine mit Kabelbindern. Man nehme daraus nach Bedarf.
Von den Sponsoren gibt es Tüten, falls jemand welche brauchen sollte.
Und wenn es sein muss, können dann auch noch Prospekte von den Sponsoren ausgelegt werden.
Wir fuhren zum Start und hatten gerade noch einmal 5 bis 10 Minuten Zeit bevor es los ging. Ich kam überhaupt nicht dazu meine Windjacke auszuziehen, denn es war wirklich ungemütlich kalt.
Am Start: Lang-lang dominiert.
Matthias hatte sich nachgemeldet und war in Block E gelandet. Ich konnte ihn überzeugen, dass es eine viel bessere Idee ist aus meinem, nämlich Block A zu starten und wie immer gelang es uns problemlos uns da gemeinsam rein zu mogeln. Vorne zu starten hat den großen Vorteil, dass, sollte man aus einer Gruppe herausfallen, man in der Regel von einer schnellen Gruppe von hinten überholt wird, der man sich wieder anschließen kann. In Block E kann man Glück haben, wenn man in die Gruppe der schnellen Fahrer gerät, die verpennt haben sich rechtzeitig anzumelden (alle Nachmelder kommen in diesen Block). Ist das nicht der Fall, daddelt man langsam durch die Gegend und stellt sich im Laufe des „Rennens“ hundertmal die Frage was man hier eigentlich macht und warum an so früh aufgestanden ist.
Frisch über den Zaun
Uns war kalt, wir waren wie immer in Münster kein Stück aufgewärmt, als der Startschuss fiel und wir uns auf den Weg machten. Seit zwei Jahren fahre ich auf meinem Rennrad Shimano SPD Pedale (also MTB Pedale) die den großen Vorteil haben, dass man sehr schnell einklicken kann, so dass ich beim Start bereits eine Menge Fahrer vor mir überhole. Der andere große Vorteil dieses Systems ist, um es mit den Worten meines Sohnes auszudrücken, man sieht nicht voll schwul aus, wenn man abseits des Rades auf MTB Schuhen herumläuft.
Wie üblich versuchte ich also so schnell wie möglich nach vorne zu kommen, denn solche Jedermannrennen werden ja quasi auf den ersten drei bis fünf Kilometern entschieden. Deshalb ist es meiner Meinung nach ja auch total unsinnig sich für längere Strecken anzumelden, da das Schema immer das gleiche ist:
70 km: 3-5 km ballern; 60 km RTF-mäßig in der Gruppe fahren, 5 km nervös ins Ziel.
110 km: 3-5 km ballern; 100 km RTF-mäßig in der Gruppe fahren, 5 km nervös ins Ziel.
140 km: 3-5 km ballern; 130 km RTF-mäßig in der Gruppe fahren, 5 km nervös ins Ziel.
Entsprechend schnell war das Tempo zu Beginn. Ich blieb so weit links wie möglich und überholte Fahrer um Fahrer bis das Feld so weit auseinander gerissen war, dass der Abstand zu einer der vorderen Gruppe zu groß wurde, um den Sprung dorthin alleine zu machen. Aber immerhin, war ich ziemlich weit nach vorne gekommen und das Tempo wurde auch nicht langsamer. Jetzt ging es darum in der Gruppe zu bleiben und bei einem Tempo von 40+ immer wieder die Lücken zuzufahren. Das klappte gut, aber ich wollte mich auch nicht so verausgaben, dass ich bei den Steigungen die bald kommen würden keine Power mehr hätte.
Die ersten leichten Rampen kamen nach 12 bis 16 km und wurden sehr langsam gefahren, da gab es keine Probleme aus der Gruppe zu fallen. Nach 17 km kommt dann diese Steigung, die auf Strava Baumberg heißt und beim Rennen hier jedes mal die Gruppen selektiert. So auch dieses Mal. Allerdings bin ich dieses Jahr am Berg ganz gut in Form, den Dolomiten sei Dank und wurde zwar zunächst nach hinten durchgereicht, aber eben auch nicht so weit, dass ich ganz herausgefallen wäre. Und als ich oben war, hatte ich noch genug Power jetzt nicht rollen zu lassen, sondern noch einmal richtig Gas zu geben und in der Gruppe zu bleiben. Puh, wenn das so weiter gehen würde, war irgendwann der Zeitraum abzusehen, an dem ich rausfallen würde, weil die Reserven nicht mehr reichen.
Hallo Silvia.
Dann passierten zwei eigenartige Dinge: Erstens wurde es extrem nebelig. Da war schon so eine Tendenz zum Nebel am ganzen Morgen, aber jetzt wurde es richtig nebelig und ich konnte vor mir kaum noch etwas sehen. Die anderen Fahrer schien das nicht zu beeindrucken, aber ich wurde sehr unsicher und bremste häufig und unnötig. Es dauerte recht lange um einmal probeweise über die Rennradbrille zu schielen und festzustellen, dass da gar kein Nebel, sondern nur meine Brille sehr beschlagen war. Ich musste die dann erst einmal abnehmen, und fuhr mit meinen Minus Zweitausend Dioptrien (links und rechts jeweils tausend) erst einmal ein wenig weniger blind durch die Landschaft. Gut war das aber nicht. Das zweite, was passierte war, dass das Feld jetzt wesentlich langsamer fuhr. Die Luft war komplett raus und es ging im RTF Tempo durch Wiesen und Wälder. Zuerst ist man ja durchaus dankbar, aber dann könnte möchte man ja doch ein Rennen fahren und an die Grenzen gehen und nicht so einfach nur rumfahren. Dafür stehe ich nicht morgens um 5 im Herbst auf und fahre 180 km nach Münster. Und schon gar nicht möchte man von hinten von einer weiteren Gruppe eingeholt werden.
Genau das passierte dann auch, denn nach einer Weile kam die schnelle Gruppe aus dem B Block von hinten an und überholte uns. Also, wieder Gas geben, in die Gruppe rein, die Lücke mehr gefühlt als gesehen.
Leider tobte sich dann auch diese Gruppe schnell wieder aus. Den nächsten Anstieg Weissenburg (Strava) habe ich fast nicht wahrgenommen, ebenso die nächste Rampe rauf nach Horstmar (Strava). Das Feld war hier durchaus unterschiedlich schnell oben, aber letztendlich wurden die Lücken im Feld auch wieder zugefahren, so dass wir nach 43 km immer noch eine recht große Gruppe von vielleicht 100 Fahrern hatten.
In dem Feld war nun endgültig die Luft raus und es wurde nun sehr gemütlich gefahren. Strava gibt mir da einen Schnitt von über 40 km, aber das täuscht denn die Straße zurück nach Münster ist schnurgerade und es gibt einige sehr schnelle Abfahrten. Die ganze Nervösität war weg, es wurde gequatscht und ich hatte die Möglichkeit ein paar Fotos zu schießen. Höhepunkt: ein unverpackter Müsliriegel fällt aus einer Tasche genau in die Speichen eines Vorderrades. Müssliflocken umhüllen sofort das Feld.
Zurück auf der Radautobahn nach Münster
Matthias meinte nach dem Rennen, dass er die zweite Hälfte des Rennens als sehr langweilig empfand und er sich noch ein paar Steigungen gewünscht hätte, die das Feld weiter selektieren. Klar, das hätte ich mir auch gewünscht – aber eben erst auch nach dem Rennen.
Jetzt galt es eigentlich nur noch in der großen Gruppe nach vorne zu kommen, bevor das Feld so nervös wird, dass alle nur noch links überholen wollen und da kein Platz mehr ist. Nach meiner Erfahrung ist das so ab dem 60. km hier der Fall, also machte ich mich gleich bei km 50 auf. Das klappte sehr gut und bei der Einfahrt nach Münster war ich unter den ersten 20. Ich wusste allerdings auch nicht wie lange das Rennen genau war und wie viel Kilometer es noch bis zum Ziel sein sollten. Dummerweise gab es da keine Ausschilderung oder ich habe die nicht gesehen.
Auf den letzten beiden Kilometern war das Feld auch sehr nervös und man bekommt sehr genau mit wer erfahren ist und sicher fährt und welche Dangerfreaks das eben nicht sind. Vor mir fuhr jemand in einem Highroad Jersey, der mir schon vorher aufgefallen war, weil es ständig links und rechts ausscherte.
In der letzten Kurve vom York Ring in die Grevener Strasse, fuhr ich hinter ihm außen in die Kurve. Ihn treibt es raus, er kommt gegen den Bordstein, fällt aber zum Glück nicht hin. Kurz danach verbreitert sich die Straße und die Parkbuchten dort sind mit Hütchen abgesperrt. Er knallt gegen die ersten Hütchen, kippt die um und die rollen nun auf die Straße . Ich kann gerade noch so ausweichen, verliere aber jeden Schwung. Ein ganzer Haufen Fahrer zieht an mir vorbei und mir geht die Strecke aus. Ich ziehe noch mal richtig an, überhole noch den einen und den anderen, aber der vordere Teil der Gruppe ist weg.
Video von Kai, Danke dafür. Man sieht gut wie der Highroad Fahrer aus der Kurve an den Bordstein gedrängt wird bei etwa 2:00.
Ziel.
Schloßplatz. Alkoholfreies Weißbier morgens um halb elf. An sich nicht mein Fall, heute schon. Chip abgeben. Auf dem Tisch dort liegt ein Buch, Titel „Delirium“.
Weißbierwetter.
Kurze Zeit später kommt Matthias rein. Der Zeitunterschied ist nicht groß; am Anfang, so sagt er, hat er nicht genug auf die Tube gedrückt und war deshalb in einer langsameren Gruppe. Tja, schreibe ich ja, dass diese Rennen zu Beginn entscheiden werden.
Aber da er mit seiner E-Block Nummer in den A/B Gruppen gefahren ist, bekommt er jede Menge Respekt: „Wow, hast Du Dich von ganz hinten nach vorne durchgekämpft?“ „Hm, aber jetzt gehen mir so langsam die Körner aus.“
Vor ihm, kurz vor dem Ziel hat es eine Gruppe mit 30 Fahrern umgelegt. In Schmerz und Agonie versuchten einige noch ihr Rad mit dem Sensor über die Ziellinie zu schieben, bevor sie ihr Leben aushauchten. Anderen ist es nicht so gut ergangen, wie z.B. diesem Fahrer:
Ok, der ist zwar so fit, dass er nach dem Rennen ein Bier trinken kann. Andererseits scheint er ja im Rennen Probleme mit der Sitzposition gehabt zu haben.
Sieht man genau hin, stellt man fest, dass er vorsorglich einen Ersatzsattel in einem sehr speziell konstruierten Sattelhalter mit sich führte.
Dann kommen auch Jessica und Harald rein. Auf Jochen, der die 110 in der Genießergruppe gefahren ist warten wir, er kommt und kommt nicht (weil Genießer). Wir machen uns dann auf und düsen schnell nach Bremen, wo wir um halb drei ankommen und noch den halben Feiertag vor uns haben.
Als ich dann um sechs Uhr aufwache ist wieder ein Viertel Feiertag vorbei.
Danke für diesen schönen Saisonabschluss, besonders an Matthias und Jochen.
Muckel, den ich hier aus Gründen der Anonymität einmal Muckel nenne, kenne ich bereits lange Jahre; 2011 schleppte er mich auf der Transalp hoch nach Bormio. Muckel also fragte mich, ob ich einen Satz vernünftiger Laufräder für ihn bauen könnte, das Material dafür hatte er bereits größtenteils besorgt.
Für die Felgen hatte er Ryde Pulse Sprint ausgesucht; das sind sehr leichte (395 Gramm) , nicht geöste Aluflegen mit einem sehr niedrigen Profil. Von Leichtbaufreaks werden diese gerne verbaut. Ryde, für die, die es nicht wissen, ich quasi die Fortsetzung von Rigida und Weinmann unter holländischer Flagge, da gibt es sogar noch die Rigida DP18 im Angebot. Interessant an der Felge ist, dass Vorderrad- und Hinterradfelge nicht gleich sind. Die Hinterradfelge hat ein asymmetrisches Profil, d.h. die Speicherlöcher befinden sich nicht ind er Mitte der Felge sondern weiter auf der linken Seite.
Dadurch wird der Winkel der Speichen auf der Antriebsseite etwas flacher und auf der andren Seite etwas steiler. Und in der Konsequenz kann man, wenn man die Laufräder mittig zentriert, etwas mehr Spannung auf die Speichen der Nichtantriebsseite bringen. Sonst ist es oft so, dass der Unterschied in der Speichenspannung auf beiden Seiten sehr groß ist, ich bringe meist etwa 120 N auf die Antriebseite und 80 auf die andere.
Da die Räder nicht superleicht werden sollen , was sich schon an der Anzahl der Speichen zeigte; vorne 28, hinten 32; schlug ich vor dickere DT Swiss Competition 2,0/1.8 zu verwenden, was das Rad stabiler macht aber vor allem auch zu mehr Komfort führen soll. Für ein leichteres Laufrad wären DT Swiss Revolution 2,0/1,6 vorne und an der Nichtantriebsseite, und DT Swiss Competition an der Antriebsseite eine gute Wahl gewesen.
Dazu Messingnippel, da Alunippel in nicht geösten Alufelgen dazu neigen sollen gemeinsam zu korrodieren (keine eigenen Erfahrungen), auch wenn das auch wieder etwas schwerer wird. Ich konnte Muckel davon überzeugen weiße Messingnippel zu verwenden, da das im Design des LRS deutlich besser aussieht. Außerdem kamen noch Messingunterlegscheiben zwischen Nabenloch und Speiche dazu. Das mache ich nach Möglichkeit immer, auch wenn es beim Eispeichen etwas schwieriger wird die Speichen in die richtige Richtung zu bekommen. Es verhindert, dass sich der Speichenkopf im etwas größeren Nabenloch bewegt udn soll so zur Haltbarkeit der Speichen beitragen. Dei den Rädern die ich damit aufgebaut habe und gefahren bin, u.a. mein Rennrad mit H plus son Felgen, hatte ich auch wirklich nie damit Probleme und auch die Zentrierung blieb lange erhalten ohen daran zu adjustieren. Die H plus Son Felge hat sich dann nach über 25.000 km hinten selber zerstört, aber die Speichen: astrein.
Als Naben kamen gebrauchte DTSwiss 240 zum Einsatz. Das sind sehr gute, relativ leichte und leicht überteuerte Naben die z.B. auch von ENVE verbaut werden.
Das Einspeichen und Zentrieren der Räder lief sehr gut, das Material machte gar keine Zicken. Durch die Asymmetrie hinten wird das Mitten der Felge deutlich vereinfacht. Der Satz wog 1.560 Gramm nackt, was ich jetzt ein wenig enttäuschend fand, da man mit diesen Felgen schon deutlich leichtere Räder gebaut hatte, aber das war ja auch ein Vernunfs-LRS.
Innerhalb kurzer Zeit hatte ich die beiden Laufräder aufgebaut, dann kamen Schwalbe 18mm Felgenband, Shimano Ultegra Kassette und Schnellspanner rein und ich machte mich an das Aufziehen der Reifen. Ich rechnete damit schnell fertig zu sein. Von wegen. Das Aufziehen der Conti GP4000 Reifen war eine echte Tortur. Die erste Seite war schon eng, ging aber noch. Die zweite Seite dann rüberzuziehen ist fast unmöglich. Bei dem Versuch verbrach ich drei Plastikreifenheber und verunstaltete die Bremsflanke der Felge ein wenig. Irrinsinig eng. Wenn man den Reifen ganz in der Felge hat, vielleicht noch auf einer Länge von 20 cm reinhebeln muss, dann muss man die Reifen bestimmt 1 bis 2 cm hochdrücken, um die über den Felgenrand in das Felgenbett zu bekommen. Muckel erzählte mir später, dass er auf einen anderen Satz mit den gleichen Felgen einmal Veloflex Reifen aufgezogen hat. Veloflex – der Montagealptraum! Die Kombination von Ryde Pulse Sprint und Veloflex Master macht Sisyphos zu einem glücklichen Menschen.
Ich bedauere jeden Fahrer, der mit dieser Felge draußen irgendwo einen Platten hat.
Abgesehen davon ist das aber ein sehr schöner, unauffälliger, mittelleichter Laufradsatz geworden, der nun an einem sehr schönen Rahmen verbaut ist.
bikesnob28hb
fixiefanboyhb
sudi1662
there is no "I" in cyclyng 
