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Über bikesnob28hb

Seit vierzig Jahren fahre ich Rad, seit neunzehn Jahren richtig, und seit sieben Jahren bastele ich richtig an richtigen Rädern. Seitdem habe ich eine Menge Geld für Campagnolo Teile und Vittoria Schlachreifen ausgegeben. Den Rest habe ich sinnlos verschleudert.

Monumente der Moderne: Panzertape

Es gibt nichts auf dieser Welt, dass sich nicht mit einer gehörigen Portion Panzertape reparieren liesse.

Panzertape, manchmal auch Gaffatape genannt ist der Stoff, der das Universum zusammenhält und ihm seine Form und seine Schönheit verpasst. Heute am Baumarkt konnte ich sehen, dass aus Gaffatape und einem alten T-Shirt auch sehr nützliche Handwärmer für den Winter in Bremen gebaut werden können – so etwas muss man durchaus nicht bei Rapha für viel Geld kaufen.

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Panzertape erinnert mich an die Zeit 1994 – 1996, als ich zwei Jahre lang einen großen Staudamm am Alsch der Welt in China bauen durfte. Also ich, ca. 10.000 Chinesen, eine Menge Italiener und Pakistani sowie Herr Wipper, Herr Bremer und Herr Weiß aus Essen.

Wir lebten dort in einem Camp, dass netterweise extra für uns gebaut wurde. Na ja, die Alternativen dazu vor Ort waren wirklich nicht toll: ein paar Hütten, ein paar Höhlen und das staatliche Gästehaus.  Ab und an ging in unserem Haus mal etwas kaputt, nein, eigentlich ständig. Das lag daran, dass die Qualität der Produkte aus China 1994 nicht wirklich gut war. Ich besorgte mir ein Mountainbike, das ich ziemlich genau drei Mal gefahren bin, bevor es endgültig in sich zusammenfiel. Und das war das teuerste Rad im Umkreis von mindestens 100 km. Wir hatten einen Fernseher von TONY, einen Videorekorder von International Panasonic und meine Frau Taschentücher von Tempi und Kosmetik von Oil of Olaf. Alles Schrott.

Wenn mal wieder die Heizung kaputt war riefen wir den Camp Manager an und der schickte einen chinesischen Handwerker. Der kam dann. So ein chinesischer Klempner hat keine Rohrzange, oder einen Schraubenschlüssel, sondern, richtig geraten, eine dicke Rolle Gaffa Tape. Und wenn der Strom mal ausging kam der Elektriker, der natürlich keinen Schraubenzieher, oder eine Isolierzange hatte, sondern, genau…eine Rolle Gaffa Tape. Wie jeder andere Handwerker, der jemals bei uns durch die Tür ging. Und irgendwie wurde dann alles was kaputt war, mit Gaffa Tape geflickt, hielt ein paar Tage, bevor dann ein neuer Handwerker mit einer neuen Rolle kam und alles wieder von neuem in Ordnung brachte.

Jahre später sah ich den Entwurf des olympischen Stadiums in Beijing:

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Ich bin mir sehr sicher, dass das ursprüngliche Modell ganz anders aussah. Leider ist es irgendwann einmal vom Tisch gefallen bevor es gebaut wurde, und ein Handwerker hat das dann irgendwie mit Gaffa Tape wieder zusammengeklebt, so dass es hielt. Und so wurde das Stadium dann nach diesem Modell gebaut.

Das Stadium ist ein riesiges Monument an die sympiotische Verbindung zwischen Panzer Tape und Handwerker aller Coleur in China. Großartig.

Und wenn heute am Damm, den Wipper, Weiß, Bremer, ich, 10.000 Chinesen und ein paar Italiener und Pakistanis gebaut haben, ein Stück Beton aus der Staumauer herausbröckeln sollte, dann bin ich mir recht sicher, dass die Li’s und Wang’s dieser Welt es  zu viert aufheben, in Position stemmen und mit reichlich Panzertape wieder festmachen werden.

Eine ähnlich monumentale Bedeutung hat das Panzertape auch im Radsport. 2011 fuhr ich zusammen mit Fabian und einer äußerst bezaubernden Kierferorthopädin den Velothon in Berlin. Christine, so ihr Name, hatte auf elegante und geradezu chinesisch-geniale Art und Weise ihr iphone am Radlenker mit Gaffatape befestigt.

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Neo (iphone) – Retro (Bianchi) Aufbau bei dem Panzertape Moderne und Klassik zusammenhält.

Ich bewunderte die Konstruktion und lobte sie überschwenglich. Wer so etwas kann, dem würde ich auch meine Kinder zum Richten der Zähne anvertrauen. Apropos: Wie schmeckt eigentlich Panzertape?

Es kam aber wie es kommen musste: Berlins Straßen sind holprig und nach ein paar Kilometern hatte sich das iphone losgerüttelt. Ein weiterer Berliner, japanischer Herkunft, dessen Arbeit und Blog ich sehr schätze, erzählte mir, dass er niemals ohne Gaffatape auf Radtour geht, da er damit alles reparieren kann.

Auch als ich bei Wiegetritt in Lilienthal im Führungskräftenachwuchsprogramm war hatten wir immer wieder Kunden im Laden, die eigentlich irrreparabele Schäden mit Panzertape vorrübergehend behoben hatten. Lockere Schutzbleche, Rück- und Vorderlichtlampen, aber auch größere Schäden an Reifen, Kette oder Sattel können einfach und schnell mit Panzertape geflickt werden. Zunächst zumindest.

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Auch ein abgebrochenes Schaltwerk ist kein Grund mit dem Bus nach Hause zu fahren, wenn man vorsorglich eine Rolle davon in die Satteltasche gesteckt hat.

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Mit Panzertape kann auch das gesamte Rad quasi unsichtbar gemacht werden, damit es nicht zur Beute von Dieben wird. Eine enge Verbindung zu einer Straßenlaterne ist dazu temporär deutlich besser, als ein dickes Schloss von ABUS, da diese äußerst demotivierend auf Langfinger wirkt.

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Der natürliche Feind des Panzertapes ist WD40. Manche Menschen glauben, dass mit WD40 irgendwie alles „gefixt“ werden kann. Das ist falsch. Der wahre Freund der Menschheit ist das Panzertape.

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Gierige Räder: Stanridge Speed Road mit FSA WE Gruppe

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via The Radavist

Eines der wenigen Räder, das bislang mit einer FSA K-ForceWE Group ausgestattet wurde. Auf der Website von FSA aus Taiwan, die sich nun bemühen der vierte Anbieter von elektronischen Schaltungen neben Shimano Di-2; Sram eTap und Campagnolo EPS zu werden, gibt es ja bereits Infos zu der Gruppe; diese wurde ja auch bereits 2016 auf der Eurobike vorgestellt und der Verkaufsstart wurde für Mai 2017 avisiert. Aber wo kann man die denn heute irgendwo auf der Welt kaufen? Und der angekündigte Test im Radsport 2017 mit den Teams von Astana, Confidis und Direct Energie fand ebenfalls nicht statt.

Als komplette Gruppe (ohne Wattmessung) peilte FSA einen Verkaufspreis von ca. € 2.500 an, was auf dem Niveau einer Dura Ace Di-2 oder Campagnolo Super Record und  oberhalb von SRAM’s eTap von etwa € 2.000 liegt. Eine Shimano Ultegra Di-2 liegt im Vergleich bei etwa € 1.300. Obwohl FSA ja bei Kurbeln kein schlechtes Image hat, denke ich, dass Preise oberhalb von € 2.000 nicht durchsetzbar sind. Das könnte auch der Grund für die verspätete Markteinführung sein; FSA muss erst einmal schauen, wie das Produkt billiger hergestellt werden könnte. Und dazu Radmarken überzeugen, die FSA Gruppe als Standard an einigen Varianten von Neurädern zu montieren (OEM). Das wird nicht einfach, aber um die Dominanz von Shimano zu brechen wünschenswert.

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Nachtrag zu Zeven UCI CX.

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UCI Cyclo Cross Worlcup Verdun 1917. Nein, Zeven 2017.

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Das größte Radereignis in Bremen und Umgebung ist weder das Sechstagerennen im Januar, noch das Jedermannrennen Velotörn im September. Übrigens auch nicht das Montagstraining des RCBs, falls das jemand denkt. Das größte Ereignis ist der Cyclco Cross Worldcup Lauf, der seit letztem Jahr in Zeven stattfinden. Ich fuhr hin.

Mein Interesse an Cyclocross war bislang so groß wie an Sportarten bei denen sich Menschen mit ähnlicher Geschwindigkeit über das Feld bewegen, also etwa Schach, Halma oder die Fußballer des SV Werder Bremens. Es hält sich in Grenzen. Matthias meinte aber, dass ich unbedingt einmal mitkommen sollte, nachdem ich mein letztes Cyclo Cross Rennen im Oktober 2010 in Pellen’s Park gesehen hatte. Sieben Jahre später sieht die Crosserwelt schon ganz anders aus.

Während der Nacht hatte sich Nebel über Bremen und das Umland gelegt und die Luft triefte nur so vor Nässe. Wasser war nicht nur in der Luft, nein auch auf meiner Brille, in meiner Jeans und sammelte sich seit Wochen auch im Boden. Alles was nicht aus Asphalt oder Beton gebaut war, war in den letzten Tagen zu Matsch geworden. In Zeven angekommen, betraten wir das Gelände auf einer als Grasfläche getarntem Schlammloch. Aber das muss wohl so bei Cyclo Cross Veranstaltungen so sein und gehört zum besonderen Flair. Die eine Hälfte der Zuschauer hatte Gummistiefel und trug Kleidung für Feldarbeit im Herbst, die andere Hälfte war am fluchen und zitterte. Wir konnten nun einen ersten Blick auf die Strecke werfen.

So ein Cyclocross Rennen hat nun schon ein paar Vorteile, verglichen mit einem Straßenrennen. Also erstens, ist die Strecke recht kurz, nämlich in Zeven nur 2,8 km; und dann ist sie auch noch so aufgebaut, dass man zu jedem Punkt recht schnell hingehen kann. Irgendwie wirkt die Streckenführung in eigenwilligen Bahnen über eine ehemals grüne Wiese recht willkürlich; als Zuschauer lernt man dies aber zu schätzen, da man über die gesamte Dauer eines Rennens von unter einer Stunde etwas zu sehen hat.

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Das Streckengelände in Zeven

Insofern ist der Unterhaltungswert recht hoch, im Gegensatz zur, sagen wir mal, der Tour de France, wo man irgendwo an der Strecke steht, den Peloton mit 40 km/h in nicht einmal zwei Minuten vorbeiflitzen sieht und dann wieder nach Hause fahren kann.

Unter Umständen kann es aber auch eine gute Idee sein, nach zwei Minuten wieder nach Hause zu fahren, und zwar dann, wenn man bei 3 Grad plus  knöcheltief im Match steht. Daher 1:1 zwischen Straßen- und Cyclo Cross Rennen.

Was mir auch noch sehr gut gefallen hat ist die Nähe zu Fahrern und Geschehen. Wir konnten einfach ins Fahrerlager gehen und uns die Räder aus der Nähe anschauen. Es gab sehr viele neongelbe Trek Crosser – das sind dann auch die einzigen, die nach 50 Metern auf der Strecke noch als Trek Räder zu erkennen sind – schwarze Rahmen mit kleinen Logos haben mit zwei Kilo Schlamm drauf keinen Wiedererkennungswert mehr. Irgendwo vor ihrem Trailer trainierte die Weltmeisterin Sahne Kant, während ihr Vater die Laufräder aufpumpte und die Mutter Autogramme verteilte.

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Auch der Rollentrainer einer Weltmeisterin steht im Matsch, damit sie sich an die Strecke gewöhnt.

Das U23 Rennen war zu diesem Zeitpunkt bereits vorbei, die letzten Fahrer mit blutunterlaufenen Augen und verdreckten Schnauzbärten fuhren gerade ins Ziel.

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Ich stand am Ziel und wartete auf den Start des Frauen Eliterennens. Die Frauen fuhren sich gerade auf dem kurzen Stück Asphaltstrecke im Start/Zielbereich warm – keine war so verrückt einen Ausflug in den Schlamm zu wagen.

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Etwas mehr als 50 Fahrerinnen waren im Start und stellten sich in der Eiseskälte auf. ein paar Minuten vor Beginn flogen die Trainingsjacken im hohen Bogen aus dem Feld heraus zu den Betreuern, die am Rand warteten. Ein schönes Bild, aber leider kein Foto davon. Um 13:33 Uhr ging es los und die Frauen fuhren auf die Strecke.

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Am Start, als die Mädels noch voller Kraft waren und sich Ihre Laufräder auf dem Asphalt drehten, sah das noch alles sehr kraftvoll, schnell und dynamisch aus. Das änderte sich aber sehr schnell nach ein paar Runden, als die Sportlerinnen in Schrittgeschwindigkeit durch die Schlammlöcher fuhren und absolut keine Power mehr hatten. Während vorne leistungsfähige Fahrerinnen wir Sanne Cant, Helen Wyman und Kathie Compton vergleichsweise mühelos durch das Gelände robbten, taten sich insbesondere im hinteren Feld tiefe Abgründe des Leidens auf. Als Vater einer Tochter, die ebenfalls Leistungssport betrieben hat und nur unwesentlich jünger ist, werden da  unwillkürlich Beschützerinstinkte ausgelöst. Manche von den Mädels sahen aus, als wenn sie gleich anfangen würden zu heulen.

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Hinten Leid …..

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… und vorne Freud.

Cyclocross erinnerte mich an ein Straßenrennen in Zeitlupe, denn teilweise bewegten sich die Mädels in Schrittgeschwindigkeit über die Strecke. Oder in Laufgeschwindigkeit unter ihren Rädern.

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Unterm Rad (aber nicht Hermann Hesse)

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Runterlaufen …..

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… oder doch runter fahren?

Ich sehe das bestimmt total falsch. Kyclo Kross Kenner (KKK) mögen mir einmal erklären warum; also warum ist bei Cyclo Cross Rennen die effektive Reifenbreite von der UCI seit 2010 auf 33 mm beschränkt? Das macht es schweren Fahrern gerade bei schlammigem Untergrund extrem schwierig schnell zu fahren. Klar, jetzt könnte natürlich das Argument kommen, es soll ja schwer sein, denn es ist ja Sport. Sicher. Cyclo Cross wäre sicher noch schwerer und sportlicher, wenn keine Schaltung verwendet werden dürfte, die Hände über Kreuz am Lenker greifen, und eine halbtransparente Augenbinde verwendet werden müsste.

Ich finde es vor allem deswegen unlogisch, weil in dem immer populärer werdendem Segment der Gravel Bikes, viele Räder bereits vom Werk aus mit 35 oder 40 mm breiten Reifen ausgestattet sind – weil so etwa nun einmal abseits des Asphalts Sinn macht.

Die meisten Mädels kamen auch im 32er Reifen ins Ziel. Sanne Cant war deutlich besser als anderen und wurde Erste, dahinter dann Nash und Wyman.

So langsam wurde es dunkel und der Höhepunkt nahte, das Rennen der Herren mit Cyclo Cross Superstars wie Mathieu van der Poel, Wout van Aert und, äh, Kevin van Pauwels. Um ein männlicher Cyclo Cross Star zu werden muss jemand grundsätzlich drei Voraussetzungen haben: Er muss Belgier oder Holländer sein, ein „van“ im Namen haben und mindestens einen Eltern- oder Großelternteil haben, der sich in der Ruhmeshalle des Radsports verewigt hat. Mathieu van der Poel z.B. ist der Enkel von Raymond Poulidor.

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Raymond Polydor, der Mann, der nie die Tour de France gewinnen konnte.

Bei den Männern ist die Leistungsdichte deutlich höher als bei den Frauen. Vor allem bei den Belgiern, die 13 der ersten 20 Plätze belegten, bevor den Plätzen dann die Belgier ausgingen.

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Startaufstellung bei den Männern. Schnauzbärtige Schweden ganz hinten.

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Insgesamt sind die Männer schneller, aber am Ende des Feldes, bei den Polen und Schweden war auch jede Menge Leid zu sehen. Es gewann van Aert, so dass wir an diesem Tag zum dritten Mal die belgische Nationalhymne hörten.

Natürlich ist so ein Cyclo Cross World Cup auch ein soziales Ereignis und wir trafen halb Cyclo-Bremen an der Rennstrecke. Das war prima. Danke an Lisa und Matthias für das mitnehmen.

Wir sehen uns nächstes Jahr in Zeven wieder an der Strecke. Auf der Strecke eher nicht.

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Ein schönes Video, wie es ist über die Strecke zu fahren gibt es hier.

 

 

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Mercedes AMG. Curve Cycling Belgie.

Na bitte, es geht doch. Wie thematisch ein schönes Rad auf der Design Basis eines Mercedes AMG gebaut werden kann zeigt und nicht das heimische Rotwild, sondern Fyxo aus Australien.

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Gierige Räder: Peacock Groove

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Eric Noren von Peacock Groove baut Räder. Soweit so außergewöhnlich.

Auf der Philly Expo 2017 war ein Bahnrad von ihm ausgestellt; eines das gerade bei den amerikanischen Meisterschaften der Frauen im Madison unter Tiana Johnson den Titel gewann.

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An sich ist das eine Abdeckung für die Sattelstütze am Rahmen von Fizik. Hier aber eingesetzt als Schutz des Oberrohrs gegen das Schlagen des Lenkers.

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Couplers. Der Rahmen kann in zwei Teile geteilt werden zum Transport. Aha.

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Insgesamt großartige Farben. Sieht aus wie beklebt, ist es aber nicht.

Weitere Räder aus seiner Produktion:

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via Peacock Groove

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Pinarello Nytro.

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Pinarello ist nun die erste, große Fahrradmarke, die ein „richtiges“ e-Rennrad auf den Markt wirft. Da kann nicht gut gehen, oder? Tat es erst einmal auch nicht.

Klar, es gibt bereits e-Rennräder auf dem Markt, oder sie sind für 2018 angekündigt, wie das Cube Agree Hybrid C.62.  Oder das Gain von Orbea, Oder der Sonnenblick High End von Steinbach für € 12.100. Auch Bianchi zeigte bereits 2016 den Prototypen des E-Doardo. Und das Haibike XDURO Race (45 km/h 19 kg) gibt es auch schon seit geraumer Zeit. Oft sind das keine Rennräder, sondern relativ schwere Tourenräder mit Rennlenker.

Trotzdem ist der Verkaufsstart des Pinarello ein besonderes Ereignis, da es sich bei dem Nytro nicht nur um ein leichtes Rennrad handelt (13 kg), sondern es auch das erste Mal ist, dass eine traditionelle, ruhmreiche italienische Marke, die wir mit der Tour de France, Giro d’Italia und damit auch mit Blut, Schweiß und Tränen verbinden, ein Rad in den Markt gibt, dass eben, na ja, deutlich weniger Schweiß und Tränen fordern wird.

Das Familienunternehmen Pinarello wurde vor einem Jahr von dem französischen Luxuskonzern LVMH (= Louis Vuiton, Moet, Hennessey) übernommen. Auch aus diesem Grunde ist das Nytro interessant. Ein e-Rennrad ist nun einmal ein umstrittenes Konzept, dass erst einmal verkauft werden muss. Richtet es sich mehr an Louis Vuiton schwenkende, Moet Schampus trinkende Luxus-Weichlinge? Wird es das Pinarello Markenimage negativ beeinflussen?

Die Marketing Abteilung von Pinarello und/oder LVMH machte sich also daran die Zielgruppe des Nytro zu definieren und anzusprechen.  Dabei hatten sie zwei tolle Ideen, für wen das Nytro denn genau das richtige Rad wäre:

  • Männer, die keine Lust oder keine Zeit zum Trainieren haben, aber trotzdem am Wochenende mit ihren sich hart abtrainierenden Buddies zusammen fahren wollen.
  • Und Frauen, die bislang ihren schnellen Männern hinterherfahren und sich abhecheln müssen – mit dem Nytro wäre das dann nicht mehr nötig.

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OK, dazu erst einmal meine persönliche Meinung: Wenn jemand zu alt, schwach, krank, zu kurz dabei, oder mal schlecht drauf ist, darf  er oder sie gerne in meinen Windschatten fahren. Jemand der ein e-bike fährt damit er nicht trainieren muss darf das nicht. Und in seinen Windschatten will ich nicht.

Ich glaube auch nicht, dass jemand beispielsweise in Bremen beim RCB Montagstraining mit einem auf 25 km/h abgeregelten Pinarello auch nur den Hauch einer Chance hätte in einer Gruppe zu bleiben. Selbst die Anfängergruppe ist deutlich schneller.

Und was das Thema Frauen angeht: Abgesehen davon, dass Girlfriends nicht per se langsamer sind als Boyfriends möchte ich auch ernsthaft bezweifeln, dass meine oder andere Frauen mit mir oder anderen Partnern Radfahren würden, wenn sie ein schnelleres Rad hätten. Ich gehe ja auch nicht lieber mit meiner Frau Eislaufen, nur weil ich Schuhe mit breiteren Kufen kaufen könnte, mit denen ich mich nicht ständig auf die Fresse lege.

Die Kampagne ging dann auch wie erwartet spektakulär schief und wurde von Pinarello gestern zurückgezogen. Epische Shitstorms in den sozialen Medien.

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Vielleicht doch noch ein paar Worte zu dem Rad selber. Der Antrieb kommt von Fazua; das Fazua Evation Antriebssystem wiegt 4,7 kg und setzt sich gerade als Standard in diesem neuen Segment durch (siehe Focus, Cube). Der Akku dazu hat gerade einmal 250 Wh, was gut ist um das Rad leicht zu machen, aber leider auch die Reichweite sehr stark begrenzt. 400 Wh, besser 500 Wh werden schon gebraucht für eine längere Tagesausfahrt, um sicher nach Hause zu kommen. Sonst sieht es eben aus, wie ein Pinarello aussieht – manche mögen ja diese Rahmenform, die aussieht, als wenn sie in der Sonne geschmolzen wäre.

Na ja, und 25 km/h Abriegelung, ehrlich? Damit ist das Rad ja wirklich nur für hügeliges und bergiges Gelände geeignet, wo der Boyfriend 25 km/h oder weniger schnell fährt. Sagen wir mal, hoch nach Alpe d’Huez. Im flachen Gelände, wie hier in Bremen ist so etwas völlig unbrauchbar. Einerseits.

Andererseits war ich vor ein paar Wochen auf Mallorca und bin zusammen mit meinem Freund David und seinem 82-jährigen Vater Alan Rad gefahren. Alan war in den Fünfzigern und Sechziger Jahren ein exzellenter Amateurfahrer und hat mehrere englische Meistertitel errungen. David und ich sassen auf Rennrädern, Alan auf einem Haibike XDuro. In den Hügeln war er schneller als wir. Hat Spaß gemacht mit ihm zu fahren.

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Innovative Products for a Conservative Market: The Triathlon Bike Industry

There are hundreds of bicycle brands existing today: from the big consumer brands like Trek, Giant or Cannondale that offer a fully comprehensive product portfolio, to the small workshop that is specializing in hand-welded steel frames. Yet, when we take a closer look at road racing bikes, for example while attending a pro- or amateur race, we will immediately notice that most of the athletes are riding only a few number of brands. This is also true for triathlon races.

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Not your average shopping bike

Innovation in Competitive Cycling

Triathlon bikes are a very small segment in the sport bikes category, which itself is a small segment of less than 5% in the total global bike market. The development and production of triathlon bikes is costly for two reasons: Triathlon bikes are for the bike industry, what Formula One is for the automotive industry: The rate of innovation is the fastest in the industry and basically unlimited. This is mainly due to regulations stipulated by the UCI (the world governing body for bicycle races) that limits the usage of new designs in road racing. Except for triathlon for which the UCI has no mandate.

In road racing the minimum weight of the bike (6,8 kg) has been set by the UCI in the year 2000. 17 years later many consumer brands offer bikes with a lower weight for less than $ 5.000. The UCI has also limited the usage of disc brakes, the aerodynamical design of frames, the integration of suspension and many more technical developments which are now making inroad to consumer bicycles.

The development of triathlon bikes is costly as the technology involved is complex and made for a single purpose: Too ride fast long distances, preferably straight. One can buy a road race bike and ride to work or go shopping with it from time to time. None of this can be done with a triathlon bike, it serves only two purposes: Triathlon competitions. And training for triathlon competitions.

As the market for these bikes is small, high development cost must be distributed over low production numbers. In addition, the market is very sensitive to innovation, so bikes most be upgraded and replaced within short intervals which leads to short product lifetimes. So even lower production numbers of one model.

One would assume that only a few number of makers will therefore engage in the development, production and sales of triathlon bikes and that bike pricing would be very steep. Surprisingly enough that is not the case. How do we know?

Bikes lined up at the Ironman Competition in Kona, 2017

The Kona Ironman Bike Count

The Tour de France of Triathlon is the Ironman World Championship hold annually in Hawaii since 1978. 2009 Lava Magazine, a publication for triathletes, started to send staff to count the brands and components of the competitor’s bikes on the day of the event. The data is published on the internet and provides a valuable and free source for the bike industry.

Each year between 1.600 (2009) and 2.400 (2017) athletes are fighting to become the “Ironman” or “Ironwoman” respectively. Over the course of nine year, more than 17.700 bicycles have been looked at and as a result 172 bicycle brands have been identified. This would mean, that the average brand accounts for about 100 bicycles over the course of nine years, right? Not quite, because only 22 of the 172 brands identified have brought 100 or more bikes to the event. Not only this, but these 22 brands together account for more than 91% of all bikes used.

With some more number crunching we found out, that 33 brands (20%) account for roughly 95% of all bicycles used at the Ironman. The remaining 139 brands, among them famous makers and big brands such as Merida, Focus, Bianchi, Neil Pride, Time or Simplon account for a meager 5% of the total. These brands often lack specific triathlon bikes in their portfolio. Instead they offer time trial bikes, which can be described as a UCI-compliant version of a triathlon bike. This type of bike is used at UCI road racing time trials; however, compared with triathlon bikes they are at a technological disadvantage, mainly in terms of aerodynamics. Given the level of overall competition at the Ironman, one cannot expect to achieve a top Ironman result riding a “simple” time trial bike.

The Main Brands in the Triathlon Bike Industry

We took a closer look at these 33 major brands and found out that still only a handful of them are important. The undisputed leader since 2009 is Cervelo with a share of almost 26% in the period between 2009 and 2017, followed by Trek with 11%, Specialized with 9% and Felt with slightly more than 6%. No other brand, except these four has a share higher than 5%. These four brands are accounting for 46% – 56% of all bikes at the Ironman in every single year since 2009.

Or with other words: The big four are accounting for roughly half of all bikes, 18 other brands for further 40%, 11 more brands for 5% and 139 brands for the remaining 5%. There are only 22 relevant brands in the world of triathlon bikes.

Only 22 relevant brands? Well not quite. Among the 22 brands which capture 90% share of the total, there is Guru which has become defunct and some other brands, that do not play the role any longer they used to play, such as Kyoto, Kestrel, Look, Orbea and Pinarello. On the other hand, Ventum was only founded in 2014 and has become one of the top 20 players already last year. So, in total it can be stated that the triathlon bike world is dominated by 4 plus 13 brands: Cervelo, Trek, Specialized, Felt, Scott, Argon 18, Cannondale, Quintana Roo, Giant, BMC, Ceepo, Canyon, Fuji, Planet X, Dimond, Blue and Ventum.

Consumer Brands, Sport Brands and Triathlon Brands

We can now group these 17 brands in three categories: A consumer brand is a brand that enjoys worldwide recognition with consumers outside of the triathlon segment and offers a very wide product portfolio catering to many needs. Typical representatives of these type are the big three American brands Trek, Cannondale and Specialized.

A sport brand is a brand that has focused on the development, production and marketing of sportive bikes such a road racers, MTBs and triathlon bikes. These can be well known or less well-known brands with a limited portfolio compared to the consumer brands. Cervelo, BMC, Argon 18 or Canyon are typical examples.

Lastly, a triathlon brand is a brand that focused exclusively on triathlon bikes. These brands are not known by the public, have a very limited range of products and low production numbers. Quintana Roo, Ceepo, Dimond and Ventum are the respective brands.

We assigned every of the selected 17 brands to one of these groups and the total share of each group can be seen in the following diagram.

While it could be expected that the big consumer and sport brands would have a high share, it came as a surprise, that the specialized triathlon brands account for only 9%. How can a brand survive in a niche, that has a market share of less than 9% (triathlon brands) in an insignificant sub-segment of 4% (triathlon bikes) in a small segment (5% sport bikes) of the total world bike market? Even if this company would be the market leader making individual triathlon bikes, it would account for a maximum of 0,009% of the total worldwide bike market.

In contrast to this, consumer brands and sport brands can survive by selling other types of bikes from their wider range as they don’t rely on the sales of triathlon bikes. For consumer and sport brands, the development of a triathlon bike offers the same benefits as the development of a Formula One car to a car manufacturer: Faster innovation and better, sportive brand image. Therefore, we wouldn’t bet our money on the survival of specialized Triathlon brands, who are the Lotus, Braham or Fittipaldis of the Triathlon industry.

Three Winners

Some brands have disappeared or lost share during the last nine years, others have entered or gained share. However, Cervelo has been the number one supplier of bikes for nine out of nine years, Trek, Specialized and Felt had the second, third and fourth highest share for the last six years. So, there is hardly any change with the big four, who firmly stay in control of more than 50% of the triathlon bike market during the last nine years. This is somewhat surprising, because a high rate of innovation and short product lifetimes often lead to fast changes in company industry leadership. Think about Cola, where Coca Cola is the undisputed Number One for many years in an industry with almost zero innovation (soft drinks), compared to mobile phones, where we have seen a leadership shift from Motorola to Nokia to Apple during the last 10 years and further perhaps to Samsung, Xiaomi or Oppo in the future. Cervelo, Trek, Specialized and Felt have stayed at the top of the game as they constantly innovate, but not to a degree which give them a significant competitive advantage over their peers.

Compared to 2009, some of the 17 significant brands increased their share by more than 200% in 2017. Among the winners are Argon 18 from Canada, BMC from Switzerland, Canyon from Germany and, among the smaller players, Dimond and Ventum. One can see the impressive development of Argon 18, BMC and Canyon in the following diagram; in 2009 they accounted together for 3,6% of the Ironman bikes, in 2017 already for 14,5%.

With the entry of Canyon into the US market in autumn 2017, we expect a further growth of the German company that was in the 7th spot already in 2017. Canyon and BMC will become members of the big Four by 2020 latest if this development continues and we are curious to see, which of the big American consumer brands will hit the deck. So yes, smaller brands have a chance to survive in this segment, provided that they have a presence in the sport bike segment – not only in the triathlon segment.

Regional Players

Out of the relevant 17 brands, 11 brands are from America and account for 81% of all bikes between 2009 and 2017 at the Ironman competition. Cervelo, although owned by a Dutch holding, has been counted as North American brand due to its operating base in Canada. As the Ironman has its roots in the US one expects a strong showing of US brands. If we look at events in Europe, we would expect a higher share of European brands; still the market is dominated by the North American brands with European brands like Canyon und BMC catching up lately.

 Conclusion and Outlook

Over time, not the big consumer brands, neither the specialized triathlon brands will control the market, but those brands that have a continuous high rate of innovation that fits in their overall product strategy and image: The sport brands. New technologies for triathlon bikes can be used in the design of other sport bikes; a good point in case is integration of handle bar, seat post and other components to make a bike more aerodynamic. However, these innovations offer no immediate benefit in design and production of trekking and city bikes. The sport brands could profit even more, if the UCI would let go if its aged regulations that are currently limiting technological progress.

There will always be small brands coming and going in the Triathlon market, driven by enthusiastic engineers and riders rather than by businessmen. This is nice as it is offering variety and choice. However, not too many riders will look for choice and variety beyond the offering of 17 well positioned brands.

US brands, in particular Cervelo, will continue to be the dominating force in the market, but the Europeans are catching up. Canyon from Germany, combing excellent products with a direct sales business model, will become the brand of choice for many in the very near future.

However, all of this will take time. Judging from the development of the last 9 years, we do not expect too much change for the next three to four years to come. And this is surprising.

[orginally published on cyclyng.com]

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November Pics.

Palermo Teens

und ihr aufgemotzten Soundsystem-Räder.

via The Guardian

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retro is back

Team Jerseys 2018 von Lotto Soudal . eine Referenz an die Zeit von Eddy Merckx und FAEMA. Via Cycling Art.

 

zgerbenKarstens1977tdfGerben Karstens, Tour de France 1977

Dutch cyclist Gerben Karstens gestures in front of the pack on July 10, 1977, during the 8th stage of the 64th Tour de France cycling race, between Angers and Lorient.

Getty Images

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via Milano Fixed

Velocita

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via Velocita

 

 

 

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Stil.

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