REUTLINGEN, Germany (BRAIN) — As goes the electric bike market in the Netherlands, so — eventually — will go the rest of Europe. That is the crystal ball prediction of Claus Fleischer, head of the Bosch division that produces its wildly successful mid-drive e-bike systems.
Fleischer believes that e-bikes eventually will account for one of every three bikes sold in the European Union, a ratio now achieved only in the Netherlands. “In the long run, we predict that in each country, when the markets are mature, every third bike which is sold will be an electric bicycle,” said Fleischer, senior vice president of Bosch eBike Systems.
Until then, Bosch predicts that e-bike sales will continue growing at a rate of about 15 percent a year.
As a major player in the e-bike market, Bosch has a vested interest in seeing the category grow. But Fleischer’s outlook is worth noting because the company is famously meticulous about its product development process, which includes extensive market research.
If Fleischer is correct, e-bike sales should be robust for years to come.
According to 2015 statistics, published recently by the Confederation of the European Bicycle Industry (CONEBI), e-bikes accounted for 6.5 percent of all bikes sold in the 28 EU member countries. CONEBI reported that total e-bike sales rose by 19 percent to 1.357 million from 2014 to 2015.
But the European market is far from uniform. Three countries accounted for 70 percent of all e-bike sales, with negligible sales in 16 other countries. Germany, the continent’s biggest economy, accounted for 40 percent of all e-bikes sold, followed by the Netherlands, at 20 percent, and Belgium, at 10 percent.
The trend line is a welcome counterpoint to total bicycle sales in Europe, which rose by only 2 percent from 2014 to 2015 but have been mostly flat over a longer period. Europeans bought about as many bikes in 2015 as they did in 2005.
Fleischer said the demographics of e-bike buyers are also changing. While the typical buyer remains someone who is 50 or older, “we see that we are enlarging the group of potential buyers to a younger crowd,” Fleischer said.
He refers to them as “entry-level” e-bike buyers, who he said are responding to e-mountain bikes and more stylish urban and commuting bikes.
Fleischer said there is also a notable uptick in sales of e-bikes with trailers and e-cargo bikes to young urban families who use them in lieu of a second car. “It has been on the margins, but you can see it really as an urban trend,” he said. While these types of buyers may not yet move the numbers, “it’s really visible in the bicycle shops and on the roads,” Fleischer added.
Electric mountain bikes are the fastest-growing segment of the European industry, and no company typifies that growth more than Haibike, a brand of Germany’s Winora Group. Haibike was one of the first to launch an e-mountain bike line, and it has paid off in spades: Sales of Haibike-branded bikes have grown tenfold over the past six years, according to the company.
“E-bikes are more than 70 percent of our annual turnover at the moment,” Winora CEO Susanne Puello said in an email, adding that the “numbers are constantly growing.”
Puello said Winora, which is owned by the Accell Group, is not worried about market saturation. “Parts of the European market will slow down in terms of growth within the next years, but there are new potential markets coming up,” she said.
Outside of Germany, the Netherlands and Belgium, Puello said France and the U.K. are especially promising European markets for e-bikes.
France is currently Europe’s fourth-largest e-bike market according to CONEBI, while the U.K. is eighth. Although there are some inconsistencies concerning the U.K. market statistics, the CONEBI numbers show e-bike sales there were 35,000 to 40,000 in 2015.
Richard Peace, a British writer who covers the e-bike market, said the country’s two largest retail bike chains have embraced the category. Halfords and Evans, which together account for more than 40 percent of U.K. bike sales, carry several e-bike brands in their stores and recently introduced private-label models. “It’s quite significant that they’ve both chosen, in 2015 and 2016, to a launch their own brands of e-bikes,” Peace said.
As mainstream retailers, their embrace of e-bikes may signal a shift in the market away from online vendors or stores that only sell e-bikes, Peace said.
Their house brand bikes aren’t at the bottom of the price range, either. Evans’ new Pinnacle Lithium Ion commuter, built around a Shimano STePS drive, retails for £2,200 ($2,860).
Peace said he expects transportation-oriented bikes will be the most popular e-bike categories. Sales will probably be concentrated in urban cycling “hot spots,” such as London, Birmingham and Leeds, where governments have invested heavily in cycling infrastructure.
Der Münsterland Giro ist das letzte wichtige Ereignis der Saison. Nach über 11.000 km dieses Jahr kann die Form auch nicht mehr besser werden; ein letztes Mal ballern an der Leistungsgrenze, bevor Wetter, Spaß und Vernunft den meisten Radaktivitäten des Jahres ein Ende setzen.
Die Saison ist quasi zu Ende, und am Ziel wird abgerechnet: Mit der Saison, mit dem Rad, dem Verein …..
oder mit dem Leben an sich:
Es ist gar nicht so einfach Bremer für den Münsterland Giro zu motivieren. Und noch schwieriger ist es überhaupt rechtzeitig nach Münster zu kommen, denn die Bahn empfiehlt einem in der Quintessenz, dass man doch bitte bereits am Vortag anreisen möge, wenn man so gegen 7:30 Uhr dort sein möchte. Zum Glück konnte ich meiner Frau unsere französische Familienkutsche aus dem Ärmel leiern und Matthias überzeugen, mit mir um 5:45 Uhr loszufahren.
Und so standen wir um diese Zeit im dunklen, kalten und leicht nassem Bremen auf der Straße und packten unsere Räder ein. Die letzten Wochen in Bremen waren ja geprägt von diesem bremischen Weltuntergangswetter, will sagen, der Himmel war fast immer blau, kein Tropfen Regen über Wochen und die Temperatur angenehm warm; es gab einfach keinen Grund nicht nicht Rad zu fahren. Einfach total komisch, aber damit ist es nun ja endgültig vorbei. Bremen hat uns wieder im Griff und die herbstübliche Mischung aus grauem Himmel und Dauertröpfeln täuscht wieder Normalität vor.
Am Tag der deutschen Einheit morgens ist die A1 leer, und in weniger als zwei Stunden waren wir im Parkhaus in Münster. Das ist ein phantastisches Parkhaus, das so auch in Bremen stehen sollte, denn es verfügt über tolle lange Rampen in die Höhe, auf denen man auch gut ein Bergkriterium fahren könnte. Wir holten die Unterlagen und bekamen unsere Starterbeutel.
Warum bekommt man die eigentlich? Warum denkt jeder Veranstalter eines größeren Jedermann-Radrennens, dass ein Starterbeutel ein unverzichtbarer Bestandteil seiner Service-Leistung ist? Nachdem es nun in Supermärkten keine Plastiktüten mehr gibt, hat man diese Sinnlosigkeit bei Radrennen bislang nicht in den Griff bekommen.
Ich finde die Beutel selber und noch mehr ihren Inhalt unnötig. Die Beutel schmeiße ich direkt zuhause weg, den Inhalt schaue ich mir noch mal an, bevor der größtenteils in die Papiertonne geht. Riegel? OK, aber nicht unbedingt nötig. Trinkflasche? Ich habe ohnehin eine Menge davon und auch von wesentlich besserer Qualität. Die, die man bei solchen Rennen bekommt nutze ich, wenn überhaupt zum Blumen gießen.Shampoo? Nein Danke. Hautcreme? Nein.
Als in den frühen Neunziger Jahren in China mit den Flugzeugen von China Southern Airlines unterwegs war, bekam man am Ende eines Fluges auch immer ein paar Goodies. An sich war ich schon froh, dass diese Propellerflugzeuge , die endlos lange im Tiefflug auf einen der Militärflughäfen zusteuerten, überhaupt heil ankamen. Diejenigen Passagier die diese unerträgliche Nervenanspannung überlebten, bekamen beim Ausstieg etwas von den Stewardessen in die Hand gedrückt: Ein Set Spielkarten, ein Hosengürtel (mit dem ich mir bestenfalls den Oberarm zum Blutabnehmen hätte abbinden können, oder eine Krawatte waren dabei die besseren Ideen. Einmal bekam ich ein Paar schwarze Nylondamenstrümpfe. Die habe ich jahrelang zum putzen meiner Schuhe verwendet.
Was ich sagen will: Das hatte alles einen tieferen Sinn, der mir vielleicht entgangen ist. Der Starterbeutel ist einfach sinnlos.
Und was wir allerdings hätten gebrauchen können wäre ein Kabelbinder mehr gewesen. Der Aufwand Kabelbinder und Sicherheitsnadeln abzuzählen und in die Papierumschläge zu tun muss doch enorm sein. Deshalb hier mal ein Vorschlag, wie ich mir das wünschen würde:
Man drücke jedem Fahrer bei der Anmeldung einen Transponder, eine Startnummer für das Trikot und eine für das Rad in die Hand.
Auf einem Tisch steht eine große Kiste mit Sicherheitsnadeln und eine mit Kabelbindern. Man nehme daraus nach Bedarf.
Von den Sponsoren gibt es Tüten, falls jemand welche brauchen sollte.
Und wenn es sein muss, können dann auch noch Prospekte von den Sponsoren ausgelegt werden.
Wir fuhren zum Start und hatten gerade noch einmal 5 bis 10 Minuten Zeit bevor es los ging. Ich kam überhaupt nicht dazu meine Windjacke auszuziehen, denn es war wirklich ungemütlich kalt.
Am Start: Lang-lang dominiert.
Matthias hatte sich nachgemeldet und war in Block E gelandet. Ich konnte ihn überzeugen, dass es eine viel bessere Idee ist aus meinem, nämlich Block A zu starten und wie immer gelang es uns problemlos uns da gemeinsam rein zu mogeln. Vorne zu starten hat den großen Vorteil, dass, sollte man aus einer Gruppe herausfallen, man in der Regel von einer schnellen Gruppe von hinten überholt wird, der man sich wieder anschließen kann. In Block E kann man Glück haben, wenn man in die Gruppe der schnellen Fahrer gerät, die verpennt haben sich rechtzeitig anzumelden (alle Nachmelder kommen in diesen Block). Ist das nicht der Fall, daddelt man langsam durch die Gegend und stellt sich im Laufe des „Rennens“ hundertmal die Frage was man hier eigentlich macht und warum an so früh aufgestanden ist.
Frisch über den Zaun
Uns war kalt, wir waren wie immer in Münster kein Stück aufgewärmt, als der Startschuss fiel und wir uns auf den Weg machten. Seit zwei Jahren fahre ich auf meinem Rennrad Shimano SPD Pedale (also MTB Pedale) die den großen Vorteil haben, dass man sehr schnell einklicken kann, so dass ich beim Start bereits eine Menge Fahrer vor mir überhole. Der andere große Vorteil dieses Systems ist, um es mit den Worten meines Sohnes auszudrücken, man sieht nicht voll schwul aus, wenn man abseits des Rades auf MTB Schuhen herumläuft.
Wie üblich versuchte ich also so schnell wie möglich nach vorne zu kommen, denn solche Jedermannrennen werden ja quasi auf den ersten drei bis fünf Kilometern entschieden. Deshalb ist es meiner Meinung nach ja auch total unsinnig sich für längere Strecken anzumelden, da das Schema immer das gleiche ist:
70 km: 3-5 km ballern; 60 km RTF-mäßig in der Gruppe fahren, 5 km nervös ins Ziel.
110 km: 3-5 km ballern; 100 km RTF-mäßig in der Gruppe fahren, 5 km nervös ins Ziel.
140 km: 3-5 km ballern; 130 km RTF-mäßig in der Gruppe fahren, 5 km nervös ins Ziel.
Entsprechend schnell war das Tempo zu Beginn. Ich blieb so weit links wie möglich und überholte Fahrer um Fahrer bis das Feld so weit auseinander gerissen war, dass der Abstand zu einer der vorderen Gruppe zu groß wurde, um den Sprung dorthin alleine zu machen. Aber immerhin, war ich ziemlich weit nach vorne gekommen und das Tempo wurde auch nicht langsamer. Jetzt ging es darum in der Gruppe zu bleiben und bei einem Tempo von 40+ immer wieder die Lücken zuzufahren. Das klappte gut, aber ich wollte mich auch nicht so verausgaben, dass ich bei den Steigungen die bald kommen würden keine Power mehr hätte.
Die ersten leichten Rampen kamen nach 12 bis 16 km und wurden sehr langsam gefahren, da gab es keine Probleme aus der Gruppe zu fallen. Nach 17 km kommt dann diese Steigung, die auf Strava Baumberg heißt und beim Rennen hier jedes mal die Gruppen selektiert. So auch dieses Mal. Allerdings bin ich dieses Jahr am Berg ganz gut in Form, den Dolomiten sei Dank und wurde zwar zunächst nach hinten durchgereicht, aber eben auch nicht so weit, dass ich ganz herausgefallen wäre. Und als ich oben war, hatte ich noch genug Power jetzt nicht rollen zu lassen, sondern noch einmal richtig Gas zu geben und in der Gruppe zu bleiben. Puh, wenn das so weiter gehen würde, war irgendwann der Zeitraum abzusehen, an dem ich rausfallen würde, weil die Reserven nicht mehr reichen.
Hallo Silvia.
Dann passierten zwei eigenartige Dinge: Erstens wurde es extrem nebelig. Da war schon so eine Tendenz zum Nebel am ganzen Morgen, aber jetzt wurde es richtig nebelig und ich konnte vor mir kaum noch etwas sehen. Die anderen Fahrer schien das nicht zu beeindrucken, aber ich wurde sehr unsicher und bremste häufig und unnötig. Es dauerte recht lange um einmal probeweise über die Rennradbrille zu schielen und festzustellen, dass da gar kein Nebel, sondern nur meine Brille sehr beschlagen war. Ich musste die dann erst einmal abnehmen, und fuhr mit meinen Minus Zweitausend Dioptrien (links und rechts jeweils tausend) erst einmal ein wenig weniger blind durch die Landschaft. Gut war das aber nicht. Das zweite, was passierte war, dass das Feld jetzt wesentlich langsamer fuhr. Die Luft war komplett raus und es ging im RTF Tempo durch Wiesen und Wälder. Zuerst ist man ja durchaus dankbar, aber dann könnte möchte man ja doch ein Rennen fahren und an die Grenzen gehen und nicht so einfach nur rumfahren. Dafür stehe ich nicht morgens um 5 im Herbst auf und fahre 180 km nach Münster. Und schon gar nicht möchte man von hinten von einer weiteren Gruppe eingeholt werden.
Genau das passierte dann auch, denn nach einer Weile kam die schnelle Gruppe aus dem B Block von hinten an und überholte uns. Also, wieder Gas geben, in die Gruppe rein, die Lücke mehr gefühlt als gesehen.
Leider tobte sich dann auch diese Gruppe schnell wieder aus. Den nächsten Anstieg Weissenburg (Strava) habe ich fast nicht wahrgenommen, ebenso die nächste Rampe rauf nach Horstmar (Strava). Das Feld war hier durchaus unterschiedlich schnell oben, aber letztendlich wurden die Lücken im Feld auch wieder zugefahren, so dass wir nach 43 km immer noch eine recht große Gruppe von vielleicht 100 Fahrern hatten.
In dem Feld war nun endgültig die Luft raus und es wurde nun sehr gemütlich gefahren. Strava gibt mir da einen Schnitt von über 40 km, aber das täuscht denn die Straße zurück nach Münster ist schnurgerade und es gibt einige sehr schnelle Abfahrten. Die ganze Nervösität war weg, es wurde gequatscht und ich hatte die Möglichkeit ein paar Fotos zu schießen. Höhepunkt: ein unverpackter Müsliriegel fällt aus einer Tasche genau in die Speichen eines Vorderrades. Müssliflocken umhüllen sofort das Feld.
Zurück auf der Radautobahn nach Münster
Matthias meinte nach dem Rennen, dass er die zweite Hälfte des Rennens als sehr langweilig empfand und er sich noch ein paar Steigungen gewünscht hätte, die das Feld weiter selektieren. Klar, das hätte ich mir auch gewünscht – aber eben erst auch nach dem Rennen.
Jetzt galt es eigentlich nur noch in der großen Gruppe nach vorne zu kommen, bevor das Feld so nervös wird, dass alle nur noch links überholen wollen und da kein Platz mehr ist. Nach meiner Erfahrung ist das so ab dem 60. km hier der Fall, also machte ich mich gleich bei km 50 auf. Das klappte sehr gut und bei der Einfahrt nach Münster war ich unter den ersten 20. Ich wusste allerdings auch nicht wie lange das Rennen genau war und wie viel Kilometer es noch bis zum Ziel sein sollten. Dummerweise gab es da keine Ausschilderung oder ich habe die nicht gesehen.
Auf den letzten beiden Kilometern war das Feld auch sehr nervös und man bekommt sehr genau mit wer erfahren ist und sicher fährt und welche Dangerfreaks das eben nicht sind. Vor mir fuhr jemand in einem Highroad Jersey, der mir schon vorher aufgefallen war, weil es ständig links und rechts ausscherte.
In der letzten Kurve vom York Ring in die Grevener Strasse, fuhr ich hinter ihm außen in die Kurve. Ihn treibt es raus, er kommt gegen den Bordstein, fällt aber zum Glück nicht hin. Kurz danach verbreitert sich die Straße und die Parkbuchten dort sind mit Hütchen abgesperrt. Er knallt gegen die ersten Hütchen, kippt die um und die rollen nun auf die Straße . Ich kann gerade noch so ausweichen, verliere aber jeden Schwung. Ein ganzer Haufen Fahrer zieht an mir vorbei und mir geht die Strecke aus. Ich ziehe noch mal richtig an, überhole noch den einen und den anderen, aber der vordere Teil der Gruppe ist weg.
Video von Kai, Danke dafür. Man sieht gut wie der Highroad Fahrer aus der Kurve an den Bordstein gedrängt wird bei etwa 2:00.
Ziel.
Schloßplatz. Alkoholfreies Weißbier morgens um halb elf. An sich nicht mein Fall, heute schon. Chip abgeben. Auf dem Tisch dort liegt ein Buch, Titel „Delirium“.
Weißbierwetter.
Kurze Zeit später kommt Matthias rein. Der Zeitunterschied ist nicht groß; am Anfang, so sagt er, hat er nicht genug auf die Tube gedrückt und war deshalb in einer langsameren Gruppe. Tja, schreibe ich ja, dass diese Rennen zu Beginn entscheiden werden.
Aber da er mit seiner E-Block Nummer in den A/B Gruppen gefahren ist, bekommt er jede Menge Respekt: „Wow, hast Du Dich von ganz hinten nach vorne durchgekämpft?“ „Hm, aber jetzt gehen mir so langsam die Körner aus.“
Vor ihm, kurz vor dem Ziel hat es eine Gruppe mit 30 Fahrern umgelegt. In Schmerz und Agonie versuchten einige noch ihr Rad mit dem Sensor über die Ziellinie zu schieben, bevor sie ihr Leben aushauchten. Anderen ist es nicht so gut ergangen, wie z.B. diesem Fahrer:
Ok, der ist zwar so fit, dass er nach dem Rennen ein Bier trinken kann. Andererseits scheint er ja im Rennen Probleme mit der Sitzposition gehabt zu haben.
Sieht man genau hin, stellt man fest, dass er vorsorglich einen Ersatzsattel in einem sehr speziell konstruierten Sattelhalter mit sich führte.
Dann kommen auch Jessica und Harald rein. Auf Jochen, der die 110 in der Genießergruppe gefahren ist warten wir, er kommt und kommt nicht (weil Genießer). Wir machen uns dann auf und düsen schnell nach Bremen, wo wir um halb drei ankommen und noch den halben Feiertag vor uns haben.
Als ich dann um sechs Uhr aufwache ist wieder ein Viertel Feiertag vorbei.
Danke für diesen schönen Saisonabschluss, besonders an Matthias und Jochen.
Muckel, den ich hier aus Gründen der Anonymität einmal Muckel nenne, kenne ich bereits lange Jahre; 2011 schleppte er mich auf der Transalp hoch nach Bormio. Muckel also fragte mich, ob ich einen Satz vernünftiger Laufräder für ihn bauen könnte, das Material dafür hatte er bereits größtenteils besorgt.
Für die Felgen hatte er Ryde Pulse Sprint ausgesucht; das sind sehr leichte (395 Gramm) , nicht geöste Aluflegen mit einem sehr niedrigen Profil. Von Leichtbaufreaks werden diese gerne verbaut. Ryde, für die, die es nicht wissen, ich quasi die Fortsetzung von Rigida und Weinmann unter holländischer Flagge, da gibt es sogar noch die Rigida DP18 im Angebot. Interessant an der Felge ist, dass Vorderrad- und Hinterradfelge nicht gleich sind. Die Hinterradfelge hat ein asymmetrisches Profil, d.h. die Speicherlöcher befinden sich nicht ind er Mitte der Felge sondern weiter auf der linken Seite.
Dadurch wird der Winkel der Speichen auf der Antriebsseite etwas flacher und auf der andren Seite etwas steiler. Und in der Konsequenz kann man, wenn man die Laufräder mittig zentriert, etwas mehr Spannung auf die Speichen der Nichtantriebsseite bringen. Sonst ist es oft so, dass der Unterschied in der Speichenspannung auf beiden Seiten sehr groß ist, ich bringe meist etwa 120 N auf die Antriebseite und 80 auf die andere.
Da die Räder nicht superleicht werden sollen , was sich schon an der Anzahl der Speichen zeigte; vorne 28, hinten 32; schlug ich vor dickere DT Swiss Competition 2,0/1.8 zu verwenden, was das Rad stabiler macht aber vor allem auch zu mehr Komfort führen soll. Für ein leichteres Laufrad wären DT Swiss Revolution 2,0/1,6 vorne und an der Nichtantriebsseite, und DT Swiss Competition an der Antriebsseite eine gute Wahl gewesen.
Dazu Messingnippel, da Alunippel in nicht geösten Alufelgen dazu neigen sollen gemeinsam zu korrodieren (keine eigenen Erfahrungen), auch wenn das auch wieder etwas schwerer wird. Ich konnte Muckel davon überzeugen weiße Messingnippel zu verwenden, da das im Design des LRS deutlich besser aussieht. Außerdem kamen noch Messingunterlegscheiben zwischen Nabenloch und Speiche dazu. Das mache ich nach Möglichkeit immer, auch wenn es beim Eispeichen etwas schwieriger wird die Speichen in die richtige Richtung zu bekommen. Es verhindert, dass sich der Speichenkopf im etwas größeren Nabenloch bewegt udn soll so zur Haltbarkeit der Speichen beitragen. Dei den Rädern die ich damit aufgebaut habe und gefahren bin, u.a. mein Rennrad mit H plus son Felgen, hatte ich auch wirklich nie damit Probleme und auch die Zentrierung blieb lange erhalten ohen daran zu adjustieren. Die H plus Son Felge hat sich dann nach über 25.000 km hinten selber zerstört, aber die Speichen: astrein.
Als Naben kamen gebrauchte DTSwiss 240 zum Einsatz. Das sind sehr gute, relativ leichte und leicht überteuerte Naben die z.B. auch von ENVE verbaut werden.
Das Einspeichen und Zentrieren der Räder lief sehr gut, das Material machte gar keine Zicken. Durch die Asymmetrie hinten wird das Mitten der Felge deutlich vereinfacht. Der Satz wog 1.560 Gramm nackt, was ich jetzt ein wenig enttäuschend fand, da man mit diesen Felgen schon deutlich leichtere Räder gebaut hatte, aber das war ja auch ein Vernunfs-LRS.
Innerhalb kurzer Zeit hatte ich die beiden Laufräder aufgebaut, dann kamen Schwalbe 18mm Felgenband, Shimano Ultegra Kassette und Schnellspanner rein und ich machte mich an das Aufziehen der Reifen. Ich rechnete damit schnell fertig zu sein. Von wegen. Das Aufziehen der Conti GP4000 Reifen war eine echte Tortur. Die erste Seite war schon eng, ging aber noch. Die zweite Seite dann rüberzuziehen ist fast unmöglich. Bei dem Versuch verbrach ich drei Plastikreifenheber und verunstaltete die Bremsflanke der Felge ein wenig. Irrinsinig eng. Wenn man den Reifen ganz in der Felge hat, vielleicht noch auf einer Länge von 20 cm reinhebeln muss, dann muss man die Reifen bestimmt 1 bis 2 cm hochdrücken, um die über den Felgenrand in das Felgenbett zu bekommen. Muckel erzählte mir später, dass er auf einen anderen Satz mit den gleichen Felgen einmal Veloflex Reifen aufgezogen hat. Veloflex – der Montagealptraum! Die Kombination von Ryde Pulse Sprint und Veloflex Master macht Sisyphos zu einem glücklichen Menschen.
Ich bedauere jeden Fahrer, der mit dieser Felge draußen irgendwo einen Platten hat.
Abgesehen davon ist das aber ein sehr schöner, unauffälliger, mittelleichter Laufradsatz geworden, der nun an einem sehr schönen Rahmen verbaut ist.
Das ist ein sehr kontroverses, polarisierendes Design, über das man entweder mag oder nicht. Bei aller Futuristik erinnert mich das Staufach an den Tankdeckel eines VW Käfers der Achtziger.Wie würde der Athlet aussehen, der auf so einem Rad sitzt? Ähnlich futuristisch gekleidet? Das Aerodynamic Thema ist übrigens schon über 30 Jahre alt, man schaue sich den 82er Shimano Katalog an.
Ribble R872
Standard
Standard
Ja, es gibt weitaus schönere Räder. Aber diese hier ist so unauffällig, dass es fast schon wieder schön ist. Review. Spezifizieren und kaufen. Etwa €1.500 mit akzeptablen Komponenten.
Koga Colmaro
Die Farbe. Wow. Das Koga mal so etwas schönes und orginelles hinbekommt hätte ich nicht geglaubt. Man glaubt mir nicht. So sieht das Rad in einer normalen Farbe aus: langweilig.
Die Integration der Schutzblechstreben vorne auf der Innenseite der Gabelscheiden und hinten im Ausfallende. Wow.
Dann fiel mir weiter auf, dass das Koga Kimera Disc auch eine sehr ansprechende Rahmengeometrie hat, weil das Oberrohr fast horizontal verläuft. Rein vom Design her könnte ich mir diesen Rahmen gut als Ersatz für mein 2011er Canyon vorstellen – das ist nun bald fällig.
2011 ein Canyon CF Ultimate zu kaufen war eine Vernunftsentscheidung. Heute sind die Canyon Räder vom Design her so gut, dass es auch eine Entscheidung des Bauches werden könnte.
Andi organisierte heute die jetzt vielleicht wirklich letzte schöne Tour des Sommers nach Bruchhausen-Vilsen. Viele kamen.
Also: Andi nervte mich diese Woche, weil er auf fb zwei Songs einer Gruppe gepostet hatte, an die ich zu Recht 25 Jahre nicht mehr gedacht hatte. „Me & the Heat“ – nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen Kirmestruppe, die am anderen Ende des musikalischen Spektrums auf Veranstaltungen wie „Magic Bike Rüdesheim“ rumdudelt. Nein, diese Hardcoretruppe bildender Künstler aus dem Bochum der Achtziger, die uns mit Songs wie „In another mood“ beschallten.
Es gab eine Zeit in den Achtzigern, da bin ich auf alle möglichen Konzerte gefahren, aber nachdem mir Martin von EA80, Me & the Heat vorspielte, habe ich auf deren Gig verzichtet. Wie überhaupt die ganze Kunstpunk/Industrial Ecke a la Trobbing Gristle, Mark Stewart & the Mafia, Swans, SPK, Cabaret Voltaire etc. für mich persönlich eine richtige Sackgasse war: Man fährt 100 Sachen und holt das letzte aus seinem alten VW Käfer raus, weil neben dir Blondie, und hinten auf den Rücksitzen die Undertones und die Specials sitzen. Dann biegt man mitgröllend und voller guter Stimmung um die Kurve und knallt gegen eine Wand von schlechter Laune, gebaut von Künstlern mit erhobenem Zeigefinger.
Leider war das Mitte der Achtziger gerade sehr trendy. Und da man fünf Jahre früher den Trend der Zeit erkannte und in den Punkrock VW Käfer stieg und dabei riesig viel Spaß hatte, war man jetzt gezwungen die Ohren offen zu halten auf der Ausschau nach dem nächsten, großen Ding. Konnte ja keiner wissen, dass es Rap und Hiphop werden sollte – wir dachten da eher an die einstürzenden Neubauten.
Jedenfalls dachte ich am Morgen an all die schwere „Kunscht“ und brachte mich in Schwung mit einigen Ohrwürmern. Also eigentlich nur einem, der mir aber nicht mehr aus dem Kopf geht. Vielleicht liegt es ja nur an meiner japanisch mutierten Genetik, aber ich kann nur warnen, wer ein paar Mal „One Night Carnival von Kishidan und Hamasaki Ayumi hört, bekommt das nicht mehr aus dem Kopf.
Visuell ist der Eindruck, den die Frisuren von Kishidan hinterlassen natürlich auch sehr verstörend.
Jedenfalls fuhr ich „Can you master, baby !!!!“ summend Richtung Erdbeerbrücke und Wehrstrasse, wo bereits eine große Truppe versammelt war. Aufgrund der Komposition der Gruppe war es relativ schnell klar, dass die vorher getroffene Ansage von Andi „Wir haben’s nicht so eilig“ relativ zu verstehen war. Langsam würde das jedenfalls nicht werden.
Das Wetter war traumhaft, die Stimmung gut und wir fuhren die Höhenmeter ab, die der Bremer Süden so zu bieten hat. Legendäre Anstiege wie der Okeler Berg (20 Höhenmeter, die einem aber vorkommen wie 20.000), die Hölle von Falldorf, Alpe du Barbusch, Col de Berxen (bekannt aus dem Rennen Berxen-Berxen-Berxen), all dies lag heute auf unserer Strecke. Ich will gar nicht viel schreiben, war ohnehin unbeschreiblich gut, statt dessen ein paar Bilder.
Da wir es ja nicht so eilig hatten, blieb die Gruppe gut zusammen, mit Ausnahme von jedem Ortsschild, jedem Anstieg und jeder Abfahrt.
Pause bei da Angelo in Bruchhausen-Vilsen
Pistazie & Malaga
Insgesamt war es eine gute Mischung von Tempo, Rücksicht und Ballern. Im Hinblick auf den Münsterland Giro, der nächstes Wochenende als letztes Rennen der Saison auf dem Plan steht, war das ein sehr gutes Training mit vielen Intervallen.
Es gab eine längere Pause bei „da Angelo“ in BV – das war gut, aber Melissa in Etelsen ist schon der beste Eisladen im Süden.
Zurück an der Bank.
Auf den letzten Metern kurz vor Kühlschrank, Gin Tonic und Zigaretten reichte es dann noch für den KOM auf der Konrad Adenauer Allee.
Egal. Danke an Andi, für die Motivation am Sonntag noch einmal länger zu fahren und auch den letzten Zipfel Sommer auszunutzen. Und an die vielen netten Mitfahrer für gute und lustige Gespräche, Windschatten und Sticheln des Ehrgeizes.
David has his own column at the Postivo Espresso website where he reports about all the stuff he managed to break during his long cycling career. Accordingly this column is called „Cycling gear we broke.“ You can see a lot of broken stuff ober there, like saddles, pedals, brifters, rims, tires, handle bars, derailleurs, cranksand even cables.
So far my own history of breaking things is rather short. Yes, I managed to destroy many spokes, one or two rear derailleurs (and in the wake some adaptors) and even one frame (Cervelo Soloist) but generally speaking I had few issues.
Until recent events forced me to open my own column, appropriately called: „Cyclyng gear we broke.“ This is the first installation.
Ambrosio Stem
This one was mounted on the CIÖCC brevet bike I built up for Hannes this year. Without warning it snapped just a few days before he was due for a longer trip, and some days after he went riding with his buddy Eddi Looking at the construction, I would say that the cross section was alreday weakend by the drilling of the hole for the mounting screw – no sound engineering. But certainly good looking in an Italian way.
H Plus Son Archetype Rear Wheel Rim Drive Side
I managed to destroy a fair amount of spokes, in particular of Campagnolo Zonda wheels, but never ever did I destroy a rim by fatigue. I was riding home from a 140 km trip, when I noticed that my rear wheel was rubbing at the brake pads. Huge lateral tolerance. I checked all spokes but they all had proper tension; so I decided to open the rear brake, ride home and take a look later.
This is the very first time I have an issue with one of my self-built wheels. Normally they last well; depending on the material I need to do some trueing from time to time, but that’s it. Even the failure happened on the drive side, it is hard to imagine that the spoke could be tensioned that much, that the rim was prone to failure. This seems like a production quality issue to me. Orprhaps my expectations in rims are too high…. I used this wheel for about 20.000 km – can I expect more?
Honjo Mud Guard
Huge and long crack in the rear mud guard; one of the wonderful Honjo Testach Mud Guards I own. No idea when, why and how this happened. Need to replace this one but they are so difficult to buy.
In der letzten Zeit habe ich keine Räder mehr für mich selber gebaut, nur noch einige Umbauten an den Rädern in der Garage vorgenommen, so dass ich nun über eine gut funktionierende (und gut aussehende) Flotte von drei Rennrädern, drei Fixies, einem Crosser und einem Klapprad verfüge. Diese Flotte ist zugebenermaß etwas zu umfangreich. Aber auch dieses Jahr gab es einige schöne Auftragsarbeiten: Ein 8bar Singlespeed für Christian, ein Faggin Singespeed für Cobra, das „Mr. Orange“ für Silvia, ein Neri Rennrad für Tanja und ein CIÖCC Reiserad für Hannes. Und dann hatte ich viel Lust mal wieder ohne Auftrag ein Rennrad zu bauen.
Die Grundidee war frei von Zwängen von Gruppen, Epochen und Markennamen ein gut funktionierendes, schnelles Rennrad zum Einsteigen in Bremen zu bauen. Etwas klassisches aufzubauen kann gut aussehen, aber nicht alles was klassisch ist funktioniert auch gut.
Es sollte alles haben was ein Rennrad braucht und nichts unnötiges; zudem erschwinglich sein. Ich weiß nicht wie andere das machen wenn man deren Räder in Internetforen oder bei Ebay-Kleinanzeigen für €250 sieht, aber bei mir kommen alleine durch das Material schon Kosten von €400 zusammen.
Was unterscheidet dieses Rad nun von einem klassischen Rennrad und warum?
Es hat nur ein Kettenblatt vorne mit 52 Zähnen und hinten eine Achtfach-Kassette mit der Abstufung 13/28. Diese Lösung bot sich an, da der Rahmen über keinen Anlötadapter für einen Umwerfer vorne verfügt. Fehlt der also, sieht der Rahmen immer noch sehr sauber aus. Und 8 Gänge reichen für Bremen, ehrlich. Und sollte das nicht der Fall sein kann man nachträglich einfach noch ein Kettenblatt und den Umwerfer montieren. Ein Schalthebel links ist dafür bereist vorhanden.
Die Pedale sind von Red Cycling (Brüggemann Hausmarke) . Das ist eine sehr preiswerte Lösung die aber noch akzeptabel aussieht, wenn man diese hässlichen Reflektoren entfernt. Für die Stadt sind diese gut geeignet, da sie beidseitig fahrbar sind. Und dort wo die Reflektoren befestigt waren kann man auch Haken und Riemen befestigen wenn man darauf steht. Bei Pedalen und Sätteln hat jeder seine eigenen Ideen, deshalb ist es besser erst einmal etwas günstiges zu montieren, weil es ohnehin ersetzt wird.
Tektro Hebel mit Zugentspannung
Der 100 mm lange Braxxo Vorbau hält einen schwarzen ITM Super Italia Pro 2 Ergorennlenker mit Riefen für eine Bremszugverlegung unter dem Lenkerband. Ich habe rotes, perforiertes Lenkerband gewickelt, da weiß oder schwarz zu langweilig gewesen wären und es keine Farbe gibt die den Farbton des Rahmens in etwa treffen würde. Bei den Bremsgriffen handelt es sich um Tektro RL340 die zwar überhaupt nicht klassisch aussehen, aber den großen Vorteil haben, dass sie den Händen eine große und bequeme Auflagefläche bieten. Sie haben außerdem Zugentspannungen an den Hebeln, so dass es problemlos möglich ist Campagnolo Bremsen zu montieren.
Oder man stellt die Bremsen umgekehrt ein: Im entspannten Zustand lässt sich das Rad gut fahren. Im gespannten Zustand werden die Räder blockiert. So kann man verhindern, dass ein Dieb sich einfach auf das Rad setzt und losfährt. Ich denke, das ist eine sehr gute Lösung für den Einkauf an der Tankstelle oder so.
Vorne und hinten sich schwarze Campagnolo Veloce Dual Pivot Bremsen montiert. Diese Bremsen lassen sich sehr gut einstellen, packen kräftig zu, aber lassen sich auch gut modulieren -obwohl es sich um Bremsen aus einer günstigen Gruppe von Campagnolo handelt. Ich verbaue diese Bremsen in schwarz oder silber fast an allen meinen Rädern.
Rahmen
Rahmengröße 565 mm (c-c), Oberrohr gleich lang, also etwa für Menschen der Körpergröße 1,75 m
Klassischer Stahlrahmen mit Muffen, Typ Giant OCR Team
Rohrsatz vermutlich Tange oder Ishiwata
Herstellungsjahr würde ich etwa auf 1990 schätzen.
Schöne, zeitgemäße Details, wie die Unifork Gabel mit einem kreisrunden Ausschnitt für breitere Reifen, die Sattelstützenklemmschraube, die ähnlich wie bei Panasonic Rahmen durch die Sitzstreben gelegt ist und die sehr kurzen hinteren Ausfallenden mit Giant Logo und integriertem Schaltauge.
Runder Ausschnitt in der Gabel
Sattelstützenklemmschraube wie bei Panasonic
Schaltzugführung unter dem Tretlager
Bremsbefestigung mit Inbusschrauben,
BSA Tretlager
Gewindesteuersatz mit Tecora Nadellager.
Kein Anlötadapter für Umwerfer
Ösen für zwei Flaschenhalter
Die Bremszugführung zum Hinterrad läuft über zwei Stopperösen unter dem Oberrohr, auch genau wie bei einem Pansonic Rahmen. Diese Lösung finde ich sehr elegant, denn sie ermöglicht beim schrauben am Rad die Hinterradbremse durch ziehen am Zug zu betätigen, ohne dass man vorne an den Bremsgriff kommen muss.
Design
Wegen seiner ungewöhnlichen Rahmenfarbe ist es schwierig farblich passende Komponenten für den Rahmen zu verbauen.Der Rahmen ist vorne eher weiß und hell und hinten zwischen blau und lila. Die Lackierung ist sehr gut erhalten und hat noch ihren schimmernden Charakter behalten.
Diesen Kontrast des Rahmens zwischen hell und dunkel habe ich dann auch versucht in den Komponenten wiederzuspiegeln mit den Farben silber in schwarz in Kombination. Lenker, Bremshebel, Bremsen, Schalthebel, Reifen und Steuersatz sind in schwarz, genau wie die Züge am hinteren Teil des Rades. Vorbau, Kurbel, Naben, Felgen und Schaltwerk sind silber. Sattelstütze und Pedale kombinieren beide Farben.
Dazu gibt es einige prägnante farbliche Akzente wie das rote Lenkerband und die gelben Elemente am Sattel. So wirkt das Rad stimmig und nicht kunterbunt.
Schaltung. Antrieb und Bremsen
Ofmega Schalthebel am Unterrohr (links und rechts, falls doch ein Umwerfer nachgerüstet werden sollte)
Campagnolo Veloce Kurbel mit 52 Zähnen (95er)
Pedale Red Cycling Schaltwerk Shimano 105 RD-1056 8-fach
Shimano 8-fach Uniglide Kassette 13/23
Neue KMC Z8 Kette
Tektro RL340 Bremshebel
Campagnolo Veloce Dual Pivot Bremsen schwarz
Cockpit
Steuersatz Tecora Nadellager schwarz
Braxxo Vorbau 100mm
ITM Lenker Super Italia Pro 2, Ergorform mit Riefen für Zugverlegung. 400mm c-c breit
Lenkerband perforiert Rose rot,neu
Naben Shimano Dura Ace 7402 mit 8-fach Uniglide Kassettenaufnahme
36 Speichen vorne und hinten
Felgen Mavic Open 4 Ceramic mit Ösen und Keramikbeschichtung an den Flanken, 19 mm breit
Neues Felgenband und neue Schläuche
Reifen Schwalbe Lugano 700x23C hinten und 700x20C vorne. 2015 Modell mit Diamantmuster Profil, neu
Giant
Ist heute der größte Fahrradhersteller der Welt und sitzt in Taichung, Taipei. Nicht schlecht, für einen Hersteller, der erst 1972 gegründet wurde, aber auch meine berufliche Erfahrungen mit den Taiwanesen ist: Die haben’s schon geschäftlich gut drauf. Heute haben die eine sehr breite Palette von interessanten Rädern aus Alu (Hydroforming) und Carbon. Aber auch die haben mal mit Stahl angefangen, ab und zu sieht man noch Giant Peloton Räder mit dem alten Giant Logo in Bremen rumfahren. Giant waren die ersten, die ein erschwingliches Carbonrad auf den Markt brachten (Giant Cadex) und die die „slopping geometry“, also nicht horizontales, sondern ein nach hinten abfallendes Oberrohr erfolgreich vermarkteten. Dies wurde bekannt durch die Unterstützung des ONCE Pro teams.
Die OCR Serie gab es noch relativ lange im Giant Programm als Alu Rahmen und wurde dann abgelöst durch die Modelle TCR und Defy.
Meine Kinder sind beide mit Giant Rädern groß geworden.
Henri beim Saiko Rennen mit seinem Giant OCR24
Fazit
Ein individuelles, leicht auffälliges Rad -klassisch modern und guter Funktion. Alle Verschleißteile sind neu und perfekt eingestellt und aufeinander abgestimmt. Man kann sofort losfahren und braucht erst einmal lange nichts mehr an dem Rad zu tun. Es fährt sich schnell, sowohl in der Stadt, als auch draußen auf der Landstraße. Ein guter Einstieg für jemanden der anfangen möchte Rennrad zu fahren und eine vernünftige, preisgünstige Alternative sucht. VHB €420.
Andi organisierte heute die jetzt vielleicht wirklich letzte schöne Tour des Sommers nach Bruchhausen-Vilsen. Viele kamen.
bikesnob28hb
fixiefanboyhb
sudi1662
there is no "I" in cyclyng 
