Archiv der Kategorie: Meine Räder

von bikesnob28hb | 25. Oktober 2015 · 14:23

Künstliche Herbstsonne.

Nachdem gestern Nacht die Uhr um eine Stunde zurückgedreht wurde, ich aber immer noch nicht früher aus dem Bett komme, steht zu befürchten, dass ich in den nächsten sechs Monaten mehr Zeit wach im Dunkeln verbringen werde. Zeit die Räder dafür umzurüsten.

Für den modernen Teil der Flotte habe ich dazu eine Busch&Müller Akku Ixon IQ Speed mit der ich sehr zufrieden bin. Die interne Kabelführung des Akkus ist nicht gerade toll und einmal gerissen; aber ich konnte den Akku zu B&M schicken und habe dann recht günstig einen neuen bekommen. Das fand ich gut.

An den größeren, klassischen Teil der Flotte wird so ein modernes Teufelszeug natürlich nicht montiert, auch wenn es nachts stockfinster ist, ich nur drei Kilometer zur Arbeit radele und ein Teil der Strecke über den nächsten Friedhof führt. Also was tun? Meine total beschissene Sigma Pava montieren, die so schlecht ist, dass mittlerweile auch der Hersteller das erkannt und aus dem Programm genommen hat? Auf keinen Fall. Einen China Böller kaufen? Nein. Also gucken und schauen, was so angeboten wird und warten bis mir das Glück hold ist.

Die Lösung ist, wie zu erwarten Cateye. Ein japanisches Unternehmen, von dem mein erster elektronischer Radtacho stammt. Ich hatte mal ganz früher einen mechanischen von VDO, aber was dann von Cateye kam hat mich 1990 umgehauen. So sehr, dass ich mir über 20 Jahre später dasgleiche Teil noch einmal besorgt habe.

In der folgenden Zeit habe ich immer mal wieder etwas von Cateye gekauft, vor allem deren Radlampen. Bei meinem ersten längeren Aufenthalt in Japan hatte ich dieses geniale Teil, dass aus eine Box bestand, an deren Vorder und Rückseite ein helles weißes, bzw. rotes Licht montiert war und dass man sich mit einem Klettband um den Oberarm binden konnte. Das war extrem praktisch, allerdings kann ich beim besten Willen nicht sagen, ob ich damit auch tatsächlich gesehen wurde. Da in Japan aber ohnehin eine große Unwilligkeit herrscht Ausländer über den Haufen zu fahren habe ich die zwei Jahre dort mit Cateye überlebt. Das Ding ist leider so gut und geheim, dass ich jetzt auch nach 30 Minuten Suche auf dem Web nichts darüber gefunden habe.

Noch viel geheimer sind allerdings die militärischen Applikationen von Cateye. Aus dieser Serie stammen das Front- und Rücklicht, die ich heute an mein Umberto Dei montiert habe.

Die Dinger sehen unglaublich hell aus und benötigend daher auch zwei superstarke Typ C Baby Batterien, da müssen dann leider ein paar Kompromisse beim Gewicht gemacht werden. Leider habe ich solche Battereien gerade nicht passend da, so dass die praktische Erprobung im Feld noch etwas warten muss.

Ich bin mir aber sehr sicher, dass die Dinger leuchten wie tausend künstliche Herbstsonnen. Autofahrer, die mir entgegenkommen, werden lieber rechts in den Graben, oder links in den Gegenverkehr steuern, als geradeaus in die Sonne zu rasen. Wilde Tiere die vor mir die Fahrbahn überqueren wollen, werden den Kopf drehen, gebannt stehen bleiben und sich von mir den Hals kraulen lassen. Frauen werden mich ansprechen und Männer werden neidisch schlecht über mich sprechen. Zusammengefasst, ich hoffe, dass sich mein ganzes Leben komplett zum besseren wenden wird Dank dieser Cateye Lampen. Mein dank dafür im voraus an den Verkäufer. Sollte dies übrigens nicht der Fall sein, werde ich mir vorbehalten die Lampen wieder zurück zu geben und mein Geld verlangen.

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Getaggt mit Cateye

von bikesnob28hb | 25. März 2015 · 19:17

Moulton TSR9 T61 Teil II

OK, ich hatte jetzt endlich einen Moulton TSR9 Rahmen und der war mir teuer zu stehen gekommen. Wie sollte es jetzt weiter gehen?

Noch mehr Geld in das Projekt schießen? Das Irgendwie mit dem vorhandenen Material erst einmal aufbauen und schauen wie es fährt, um dann zu entscheiden, ob es sich lohnt weiter zu investieren? „Wenn man keine Sanierungschance sieht, darf man nicht gutes Geld dem schlechten hinterherwerfen.“ heisst es in Managementkreisen. Radaufbau funktioniert aber anders, eben nach dem Prinzip „Es wird schon irgendwie gut gehen; es ist noch immer gut gegangen.“ Was auch meistens stimmt, aber manchmal eben nicht.

Ich denke, wenn man richtig viel Geld in ein Rad investiert, dann ist die Erwartung, dass es einfach ein supertolles Rad wird auch riesenhoch. Man möchte sich draufsetzen und gleich einen Trainingsorgasmus bekommen. Natürlich wird so etwas in der Regel enttäuscht, aber zum Glück weiß man dies ja bereits im Vorfeld, im Gegensatz zu Frauen. Ich baue deswegen ganz bewusst sehr gerne Mittelklasse Räder auf. Wenn ich so darüber nachdenke, war das bei der Suche nach adäquaten Freundinnen in der Jugend auch so: Fräulein Colnago, Fräulein Pinarello, Fräulein de Rosa? Nein! Fräulein Panasonic, Fräulein Vetta, Frau Olmo? Ja, aber immer!

Im Falle des Moultons entschied ich mich für den „baue…jedoch“ Ansatz, was im wesentlichen heißt: Ich baue das Ding mit einer Campa Ergopower Gruppe auf, jedoch nicht mit einer Chorus, sondern mit einer Veloce Gruppe. Ich baue das Ding überhaupt auf, aber ich benutze erst einmal die alten Laufräder. Nachdem diese, grundsätzliche Entscheidung gefällt war (die meine Familie zum Glück bislang nicht mitbekam) machte ich mich daran etwas aus dem Bestand an Altmetall aus dem Keller zu verkaufen, um das ganze zu finanzieren.

Prinzipiell war es die Idee das Moulton wie ein Rennrad aufzubauen und mit Campagnolo Ergopower zu versehen. Der Rahmen hatte nun mittige Aufnahmen für Standardfelgenbremsen, so dass man ohne Probleme Ergopower Bremshebel verwenden kann – bei V-Bremsen reicht die Seilzuglänge der Bremshebel nicht aus; das Problem kann man ein wenig beeinflussen durch den Einsatz von Mini V-Bremsen, aber richtig gut wird das dadurch auch nicht. Dummerweise braucht ein Moulton langschenklige Felgenbremsen und man kann nicht die, wie ich finde, wunderschönen und sehr effektiven Super Veloce Bremsen verwenden. Langschenklige Felgenbremsen, am besten zweiachsig und mit Bremhülsenmutter befestigung – da gibt es nicht wirklich viel auf dem Markt. An meinem Panasonic habe ich die Tektro R359 angebaut, aber richtig gut finde ich die nicht. Die sind sehr soft und brauchen eine Menge Seilzug bevor die effektiv ansprechen. Also Shimano R451 – abre richtig schön sind die ja auch nicht. Also habe ich das getan, was jeder normale Mensch in meiner Situation tun würde: Ich habe vernünftige Bremsschuhe drangebaut und diese Vollplastiklatschen entfernt und dann habe ich angefangen mit einem Felgenradierer das Shimano Logo zu entfernen. Alternativ kann man natürlich immer unterhalb des Shimano Schriftzuges mit dem weißen Edding „Dura Ace Spezial“ schreiben, um den Wert zu steigern. Jetzt passierte aber etwas interessantes, dass ich vom radieren von Campagnolo Bremsen bisher noch nicht kannte: Der Shimano Schriftzug ging weg – gut sogar. Und die schwarze Lackierung der Bremsen auch – schlecht. Die Dinger sind nicht eloxiert, sondern lackiert. Also musste ich mit dem Filzstift etwas nachhelfen, damit das nicht ganz so peinlich aussieht. Über die Funktion der Shimano Bremsen gibt es übrigens nichts zu meckern.

Nachdem das geklärt war, ging es nun darum den Lenker an dem Rahmen, und die Ergopower Griffe an dem Lenker zu befestigen. Das heisst, also zunächst einmal musste die Veloce Gruppe tutti completto bestellt werden (zu den einzelnen Teilen später mehr) – die Bremsen konnte ich ja leider nicht am Moulton verbauen aber ich hatte durchaus weitere Verwendung für diese.

Die Veloce Ergopower Hebel waren leider eine herbe Enttäuschung: Die Gänge runter zu schalten geht wie immer bei Campa prima (von kleinen auf größere Ritzel hinten). Aber die Gänge hochzuschalten, dafür ist die Ergonomie des Tasters echt mies, viel schlechter als bei alten 8-fach Gruppen. Und man kann, im Gegensatz zu höherwertigeren, aber auch älteren Campa Schaltungen, maximal einen Gang pro Schaltungsvorgang ändern – das finde ich äußerst mies – das ist technischer Rückschritt, vergleichbar etwa mit Mittelalter nach römischem Reich. Hätte ich das gewusst, hätte ich doch lieber beispielsweise eine alte 8-fach Athena Gruppe montiert, denn mehr als 8 Gänge braucht man für ein Moulton in Bremen ohnehin nicht. Den Umwerfer der Gruppe übrigens auch nicht, wenn den jemand kaufen möchte. Das Veloce Schaltwerk hingegen braucht man, und das ist ein gutes, brauchbares Campa Teil.

Nun zur Montage der Campa Powertorque Kurbel. Ach Campa, hättet ihr nicht gleich beim Vierkantpatronenlager bleiben können? Das war doch gar nicht sooo übel. Zum Glück hat Campa wenigstens BSA Schalen im Angebot (die könnten ja auch auf ITA Gewinde bestehen) und die kann man auch mit einem normalen Werkzeug, dass auch auf Shimano oder SRAM Schalen passt montieren. Soweit so gut. Dann muss man allerdings die rechte Hälfte der Kurbel gegen rausfallen mit einem Stift sichern, mal sehen, ob ich irgendwo ein Foto oder Video finde ….. nein, auf dem offiziellen Video wird das gar nicht gezeigt … dann kommt auf der linken Seite eine relativ komplizierte Montage der linken Kurbel mit Feder, Dichtung und Fixierschraube, weitaus komplizierter als beispielsweise bei Shimano, Rotor, FSA, SRAM oder sogar FRM Kurbeln. Und das ganze muss man dann mit einer 14 mm Innensechskantschraube fixieren – das ist ie Hölle, ehrlich! Nein, eigentlich nicht. Die Hölle ist die Kurbel wider zu demontieren und ich hoffe, dass ich das niemals tun muss. Das kann man im Video ab ca 2:10 sehen. Dafür braucht es einen speziellen Abzieher und die frickelige Feder fällt dem Videovormacher genau bei 3:17 aus der Hand, auf den Boden und war nie wieder gesehen. In dem Video wird übrigens nicht gezeigt, wie man das rechte Kugellager von der Welle bekommt – eigentlich der interessanteste Teil, denn um die Kugellager auszutauschen wird ja der erste Grund sein, die Kurbel vom Rad zu entfernen. Ist also, mit einem Wort, Mist.

Aber, kombiniert mit einem 61er TA Specialities Kettenblatt sieht so eine Verloce Kurbel sehr schick aus. Über die Schwierigkeiten eine schöne Kurbel zu finden hatte ich letztens ja schon einmal geschrieben – im wesentlichen liegt das Problem ja wohl darin, dass der wichtigste Trendsetter, Shimano hier gerade etwas hat, was mir nicht gefällt. Zuerst war ein 54er Kettenblatt drauf. Ha, ha, das war ein echter Witz, da hätte ich auch gar keine Schaltung gebraucht, denn ich fuhr nie etwas anderes als die Kombination 54/11. Da hatte das Ding noch eine Campa Kette. Bei einer Campa Kette sind in der Verpackung etwa drei Warnhinweise und vier Sicherheitsposter (die meisten auf kyrillisch) dabei, dass man die nur einmal zunieten darf und dann auch nur an dem dafür vorgesehenen Kettenglied und nu mit dem Campa Spezialnieter für €100 plus. Die machen einem so viel Angst, dass ich die Kette dann gleich weggeschmissen habe, als sie für das 61er Kettenblatt zu kurz war und dafür eine Wippermann Black Edition gekauft habe. Das ist sowieso die schönste moderne Kette überhaupt (sonst finde ich die Regina d’Oro ja auch sehr schic. Überhaupt stehe ich auf goldene Ketten, dass ist ein Überbleibsel einer uralten Faszination mit Rene Weller und Egon Müller). Aber leider ist die auch zu kurz. Die letzten beiden Ritzel mit 25 und 23 Zähnen können nicht geschaltet werden, und so bleibt das Moulton ein 8 Gang Rad mit der kleinsten Übersetzung 61/21.

Hinten ist ja ein Shimano Freilaufkörper dran, aber Ich hatte noch eine dieser genialen Ambrosio Kassetten, also diese Dinger, die eine Shimano Kassette auf seinem Campagnolo Freilauf, oder umgekehrt simulieren. Gibt es zum Beispiel hier. Diese konnte ich auf den Shimano 10-fach Freilaufkörper des hinteren Laufrades knallen und somit 10-fach Ergopower einsetzen. Na ja, es wurde ja dann eine achtfach.

Nächste Spezialität: Der Steuersatz. Ist ein Ahead Steuersatz aber nicht für 1 1/8 Rohr sondern für 1 Zoll Rohre. Dafür gibt es kaum Vorbauten, schon gar keine verstellbare. Man baut deswegen einen 1 1/8 Vorbau an und klemmt eine Reduzierhülse von 1 1/8 auf 1 Zoll auf den Gabelschaft. Klappt ganz gut, aber ganz ehrlich: Ein längerer Gabelschaft und ein längeres Steuerrohr würden natürlich viel besser aussehen. Vorbauten die nach oben zeigen werden ja generell als sehr uncool angesehen und wenn die dann auch noch verstellbar sind , dann hat man so einem Menschen vor sich der sich nicht entscheiden kann, kein Risiko eingehen will oder so – total unsympathisch. Ist aber in diesem Fall die einzige praktikable Lösung der der Ritchey Vorbau auch der einzige, der einigermassen passabel ausieht. Das Teil ist übrigens noch ein Drama für sich: Das ist keineswegs so, dass man die Schraube locker macht und dann den Vorbau verstellen kann. Nein, innendrin ist eine Verzahnung, man muss das Lenkerteil komplett rausnehmen aus dem Gabelschaftteil und dann in der hoffentlich richtigen Position wieder reinsetzen. Passt das nicht, dann eben noch mal. Das passt übrigens auch deswegen oft nicht, weil die Form von dem Vorbau so ist, dass man das Teil zwar in die Verzahnung bekommt, wenn der Winkel aber zu steil ist, dann lässt es sich aber trotzdem nicht montieren. Dazu gibt es auch keine Anleitung, weder beim Vorbau selber, noch auf der Ritchey Website – was haben die sich dabei gedacht? Oder war das eine kooperative Entwicklung mit Campa – das würde einiges erklären.

3ttt Lenker mit Veloce Ergopower und als Ritchey getarntem Campa Vorbau. BBB Lenkerband, das sich auch von mir wickeln lässt.

Dann die Sattelstütze. Hat von allen Durchmessern dieser Welt 31,8 mm. Nein, kann nicht 31,6 mm sein und so gibt es wenig Auswahl. Die Orginal Moultonstütze ist schwer, silber und mit 400 mm für mich auch zu kurz, ich brauche mindestens 410 mm. also eine Thomson Elite. Gekauft, montiert, Sattel drauf – aber der lässt sich nicht horizontal einstellen, da der Einstellbereich der Fixierschrauben nicht ausreicht – so ein Mist. Ich fummele Tage daran rum, bis ich feststelle, es ist nicht meine eigene Doofheit, es geht einfach nicht. Zum Glück tauscht der Online Händerl die Stütze um und schickt mir eine. .. Campa, nein Ritchey! Und die passt ohne Probleme (ach so, ist natürlich 31,6 mm).

Über das Einspeichen der Laufräder hatte ich ja auch bereits geschrieben, insbesondere im Hinblick auf besondere Schwierigkeiten und Erleichterungen. Die Kojak Reifen (20 x 1,5) wirken unglaublich klobig auf den Aerofelgen und Aero macht so wenig Sinn – wahrscheinlich muss ich doch noch einmal in schlankere Reifen investieren.

Ansonsten hat es noch die billigere Kopie eines Nitto Bottle Cage R Flaschenhalters montiert bekommen.

Die Frage ist, wie fährt sich so ein Moulton. Ehrlich gesagt, ich habe noch nicht allzu viel Ahnung. Ich werde jetzt erst einmal ein paar Kilometer damit schrubben und dann berichten.

MOULTON GALLERIE

MOULTON FRIEDHOF RIENSBERG

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von bikesnob28hb | 24. März 2015 · 23:33

Moulton TSR9 T61 Teil I

Moulton Räder haben einen ganz eigenen Kultstatus bei Rennradfahrer. Bromptons, Rise&Müller und andere Klappräder sind irgendwie uncool – es sei denn man fährt bei der World Klapp mit und hat etwas ganz primitiv-cooles, aber Moultons sind irgendwie OK. Ich denke das liegt daran, das sie sehr teuer und sehr selten sind und der Gitterrohrrahmen eine seltsame Faszination auf Menschen ausübt, die sich mit Mechanik und insbesondere Statik in ihrem Leben auseinandersetzen mussten; oftmals weil sie Ingenieur wurden.

Die vermutliche Inspiration für ein Moulton TSR Bike.

Die Geschichte der Moulton Bikes geht zurück in die Fünfziger Jahre, Alex Moulton, ein Ingenieur, der in die Entwicklung des BMC Minis (heute BMW Mini) involviert war, machte sich Gedanken über die Neukonstruktion eines Fahrrades und konstruierte das erste Moulton bike, das Standard M1.

Moulton_Bicycle_Diagram

Revolutionär dabei waren vor allem zwei Aspekte, einmal die Vorder- und Hinterrad-federung bzw. -dämpfung, die recht kompakt in das Rad integriert war und dann die sehr kleinen Laufräder, damals noch mit 16 Zoll. Das Rad wurde ein Erfolg und zu einer Ikone der Sechziger Jahre; Moulton wurde kurzfristig zum größten Radhersteller in Großbritannien.

Das Unternehmen machte dann eine Unternehmensübliche wechselhafte Geschichte durch, 1967 wurde Moulton von Raleigh übernommen, 1980 kaufte Alex Moulton die Rechte zurück und tat sich 1992 mit Pashley Cycles zusammen; zusammen mit Moulton wurde das TSR entwickelt und verkauft, eine moderne Variation mit 20“ Reifen. Seit 2008 werden die Räder wieder von Moulton gefertigt. Hier einpaar interessante Links für diejenigen, die sich damit mehr auseinandersetzen wollen:

Moulton auf Wiki in Englisch
Pashley Cycles auf Wiki
Moulton Standard auf Old Bike
Moulton TSR auf Moulton bicycle club
Deutscher Moulton Importeur, TSR

Moultons sind übrigens keine Klappräder. Das TSR kann allerdings in zwei Teile geteilt werden, es ist sozusagen nicht untrennbar.

Ich sah zum ersten Mal ein echtes Moulton in Tokyo auf der Nakahara Kaido in Tokyo. Dort gibt es einen Radladen, Koohoo, der sich zum Teil auf Moultons spezialisiert hat. Die Moultons dort sind extrem aufwändig, teuer und schick. Hier mal ein Beispiel von einem TSR Aufbau:

Und zwei weitere Beispiele von noch teurerem und AM und Double Pylon Aufbauten.

Für mich kam nur ein TSR in Frage, der einzige Moultonrahmen der noch einigermaßen in finanzieller Reichweite war. Neu wollte ich mir den nicht kaufen und der Gebrauchtmarkt in Deutschland ist fast nicht existent. Obwohl, wo ich gerade so schaue ist was ganz schickes auf ebay dabei:

Es hatte dann auch lange gedauert aber wie das so ist, unverhofft kommt oft und schnell und auf einmal hatte ich ein komplettes TSR9 auf ebay erstanden. Es war nicht billig, es war nicht ganz das was ich wollte, aber es war OK und es hatte genug Potential, um neu aufgebaut zu werden. Schön.

Danach wurde es leider sehr unangenehm. Der Verkäufer überzeugte mich, dass es schon OK ist, das Rad mit Hermes und Komplettkondom zu verschicken. Das Rad kam an, ich baute es zusammen und musste erst einmal den Schaltwerkadaptor gerade biegen, der war wohl beim Transport beschädigt worden. Dann die erste Probefahrt – das Rad zog extrem nach links, es war völlig unmöglich auch nur eine Hand vom Lenker zu nehmen.

Ich brachte es zu dem Radhändler meines Vertrauens und der stellte fest, dass der Rahmen verzogen war. Richten konnte er ihn nicht. Also schickte ich das Teil zu dem Moulton Importeur, der zu dem gleichen Ergebnis kam und ihn auch nicht richten konnte. Hermes zahlte dann die maximale Deckung der Transportversicherung aus, die aber auf € 1.000 beschränkt war. Das reichte nicht für einen neuen Rahmen. Nach Diskussionen etc. mit dem Verkäufer und dem Importeur übernahmen beide einen Teil der Kosten beziehungsweise gaben mir Discount auf einen neuen Rahmen, so dass der Schaden nicht ganz so groß wurde. Trotzdem wurde es klar, dass dies kein billiger Aufbau wird.

Die Anbauteile an dem Moulton waren wirklich alles andere als prickelnd. Hinten eine SRAM 9-Gang Schaltung, ein paar billige Avid Single Digit V- Bremsen, eine Sturmey Archer Kurbel, also für ein Rad was neu deutlich mehr als €2.000 kostet darf man schon ein wenig mehr verlangen. Vor allem an besseren Laufrädern. Das waren so Quando Dinger, kenne ich nur von ganz billigen Fixie/Singlespeed Rädern – völlig indiskutabel. Schän war eigentlich nur der Rahmen und der Brooks Sattel.

Durch den neuen Ersatzrahmen hatte ich nun die Möglichkeit einen mit Aufnahmen für Felgenbremsen zu bekommen (also nicht Cantileveraufnahmen für V-Bremsen). Das war Glück, denn die Kombination von Ergopower Hebeln mit V-Bremsen wäre vermutlich etwas komplizierter geworden. Die ganzen Teile habe ich verkauft, bzw. bin noch dabei diese loszuwerden in der kleinen Moulton Welt. Der Rahmen kam.

Zeitsprung, ein paar Monate später.

Details zum Aufbau und zu den ganzen speziellen Dingen die man dabei bedenken muss im nächsten Teil.

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von bikesnob28hb | 21. März 2015 · 23:49

Heute um Eins.

Beginn des erstmaligen Einspeichens von 20 Zoll Laufrädern für das Moulton TSR61.

20 Zoll Aeroflegen von Radsport Erdmann (Aero muss sein bei dieser Laufradgröße, dass gibt die entscheidenden tausendstel Sekunden auf der Landstrasse) gepaart mit DT Swiss Champion Speichen in Minilängen (175 mm etwa) und Novatec 32L Naben vorne und hinten (für Campa Rotor). Das ganze ummantelt mit Schwalbe Kojaks zum Schluss.

Wie immer tauchen da unerwartet Schwierigkeiten (und Leichtigkeiten) auf, wo man diese nicht vermutet. Das Einspeichen ging relativ flott von statten, auch wenn das Biegen der Speichen wegen der kleinen Zwischenräume etwas umständlich ist. Umdrücken geht gar nicht, da ist einfach kein Hebel, um den man die Felge drücken könnte. Speichenspannung messen geht auch nicht, das Parktool Gerät ist etwas zu lang bei 175 mm Speichenlänge und kann nicht an der Speiche fixiert werden. Die Mittenlehre funktioniert auch nicht, die ist nur für 26“ und 28“ Räder gemacht. Aber irgendwie klappt es ja immer. Einerseits.

Andererseits geht das Zentrieren von Höhe und Seite recht fix von sich.

Fünf Stunden, zwei Glas Rotwein, ein Baguette und zwei Zigaretten (keine Gitane) später sind die Teile fertig, montiert, Bremsen und Schaltung neu eingestellt. Das Moulton sieht jetzt perfekt aus. Jetzt muss nur noch die Federung und Dämpfung besser eingestellt werden (zur Zeit werde ich seekrank wenn ich auf dem Ding sitze) und dann ist die (ungekürzte) Kette zu kurz, so dass ich nur 7 der 10 Gänge fahren kann. Schuld ist das 61er Kettenblatt vorne und das 25er Abschlussritzel hinten.

Bilder folgen morgen.

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von bikesnob28hb | 15. März 2015 · 19:36

Moulton TSR9 T61

Ende November hatte ich nach langen suchen ein Moulton über ebay gekauft. Die ganze Geschichte will ich hier noch nicht erzählen.

Seit gestern ist das Teil aber erst einmal fertig, nachdem ich den Aufbau komplett auf Campagnolo Veloce umgerüstet hatte. Leider war die Kombination 54er Kettenblatt vorne mit 11/25 Kassette hinten so, dass man nur die beiden höchsten Gänge fahren konnte, der Rest war quasi nutzlos. Am Samstag kam das 61er Kettenblatt zum aufrüsten. Heute dann kurz mit dem Teil unterwegs, um zu checken ob alles läuft. Auf der Heimatstrecke das Teil bis auf 41 kmh gegen den Wind hochbekommen. Das ist immer noch nicht toll aber viel besser als vorher, das hätte ich 130 rpm treten müssen. Powert man richtig rein fängt das Moulton an zu schwingen wegen der Vorder- und Hinterradfederung, das ist sehr gewöhnungsbedürftig. Lenken ist auch sehr gewöhnungsbedürftig. Eigentlich muss man komplett wieder lernen radzufahren.

Trotzdem, das Teil läuft OK und muss jetzt fertig gebaut werden. Ein echter Dorn im Auge ist der Laufradsatz. Es ist mir völlig unverständlich warum so ein teurer Rahmen (1000€+) mit solch‘ bescheidenen Laufrädern ausgeliefert wird: Quando Naben aus China , wie bei den billigsten Fixies! No Name Felgen! Das muss noch mal investiert werden und zwar leider kräftig.

Überhaupt, das Teil ist ein schlimmes Geldgrab. Ehrlich.

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von bikesnob28hb | 15. März 2015 · 19:02

+ / – : FRM vs. Rotor Kurbel

Ein Canyon Carbon Positivo, das meist gefahrene Rad im Stall, fährt weiterhin problemlos mit allen Originalkomponenten bis auf die Laufräder seit 2011. Doch seit einigen Monaten knackt es im Tretlager. Matthias von Wiegetritt baute neue Lager ein, die Originalkeramiklager hatte es zwischenzeitlich zerrieben. Das half temporär. Kurbel ausgebaut, gereinigt, gefettet, wieder eingebaut. Half auch nichts.

Manchmal sind die Ursachen nicht ganz so offensichtlich. Alle fluchen auf Preßfit und BB30 etc. Lager und tatsächlich habe ich das Vorurteil, dass ein Vierkantpatronenlager keine schlechte Lösung ist. Also muss das Lager schuld sein. War es aber nicht. Beim Ausbauen der Kurbel hielt ich diese Rotor Agilis in der Hand und betrachtete sie liebevoll. Wenn ich diese Kurbel sehr, dann denke ich immer an den Moment in meinem Leben als ich bei der Transalp den Stelviopass hochfuhr und mich ein Australier überholte und gerade nach dieser Kurbel fragte: „It’s very stiff, isn’t it.“ „No idea, but it is very good looking, isn’t it?“.

Da bemerkte ich, dass man Kurbel und Spider leicht gegeneinander verdrehen kann. Nicht viel, aber wen man die rechte Kurbel und die Achse fixiert, ist es möglich den Spider leicht um die Achse rotieren zu lassen. Das war vermutlich die Quelle allen Übels und Knarzens. Also, eine neue Kurbel, am besten kompakt musste her. Vor 6 Jahren hatte ich mal den Markt nach Kurbeln durchsucht und darüber auf dem Positivo Espresso Blog gepostet. Da ist es interessant jetzt einmal zu schauen, wie sich die Situation geändert hat.

Fazit
Von Shimano gibt es jetzt im Rennradbereich nur noch häßliche Kurbeln im alten Dura Ace Fünfarm oder Vierarm Design. Ok, technisch ist das bestimmt super, und dass man jetzt Standard und Kompaktblätter auf einer Kurbel montieren kann – toll. Aber mein Ding ist es halt nach wie vor nicht. Punkt. FSA führt nach wie vor ein sehr breites Angebot. Ebenso Campagnolo, die Kurbeln die meiner Meinung nach am besten aussehen. Aber nachdem ich nun einmal eine Powertorque Kurbel montieren durfte – vielleicht doch bitte nie wieder. Ich würde auch liebend gerne meinen 14mm Sechskantschlüssel dazu verkaufen. Und Für Ultratorque bräuchte ich dann eh noch einen Spezialschlüssel …. und das bei den Preisen, geht gar nicht. Der vierte große Anbieter neben Shimano, Campagnolo und FSA ist SRAM. Die Force Kurbel finde ich vom Design her gut und auch erschwinglich,und auch die APEX ist gar nicht übel. Der Rest ist häßlich.

Man schaue auf Bike24 im Rennrad Kurbelangebot: Von insgesamt 242 Kurbel bieten diese vier Hersteller 175 Typen an. Was bleibt sind Nischenprodukte, z.B. THM mit Leistungsmesser und extrem teuer, Single Speed Kurbeln und extreme teure Produkte wie Tune oder Cannondale und Schrott wie Truvativ. Fazit: Es gibt fast kein Angebot mehr in einer vernünftigen Preisklasse (bis €300) außerhalb dieser großen vier.

Was ist aus den Anbietern von vor sechs Jahren geworden? Fulcrum ist nach wie vor noch da mit exakt demselben Angebot – im Prinzip sind das ja Campa Kurbeln mit all ihren oben beschriebenen Vor- und Nachteilen. Look stellt immer noch die sehr teure ZED2 her, gibt es die Zipp Vuma noch? Oder die Kurbeln von Easton, Controltec, Time oder Kuota Kurbel? Nein, ist alles vom Markt verschwunden.

Es gibt nur noch Masse konzentriert bei vier Herstellern und einige Nischenprodukte. Also, was mache ich mir nun an das Canyon? Eine gute Wahl währe sicher eine alte Campakurbel mit Vierkantpatronenlager, aber das wollte ich dem Karbonrahmen doch nicht antun. Dann fiel mir ein, dass mir einmal ein italienischer Hersteller namens FRM über den Weg gelaufen war; das Teil war zwar aus Alu aber recht leicht und zufälligerweise bei ebay erhältlich. Zugeschlagen, dazu ein paar neue Kettenblätter von TA Specialities und am Samstag war dann schliesslich alles zur Montage bereit.

Es wurde eine sehr interessante Montage. Die Rotorkurbel und die Lagerschalen gingen einfach raus. Die FRM Lagerschalen gingen absolut gar nicht rein. Liessen sich einfach nicht reindrehen. Größe stimmte, mussten BSA Maße standen auch drauf, warum nur, warum? Dummerweise ist die FRM Achse leicht dicker als normal, da passen auch nur die zugehörigen FRM Lagerschalen drauf. Dann rief auch noch meine Schwiegermutter aus Japan an und hielt mich von der Arbeit ab. Waren die Dinger vielleicht falsch beschriftet? Ich versuchte spaßeshalber die linke Lagerschale auf der rechten Seite und die rechte Lagerschale auf der linken Seite zu montieren. Es passte auf Anhieb.

Linke Seite mit vermeintlich rechter Lageschale.

Nach einigem nachdenken ist mir auch die Italo-Logik aufgegangen: „right“ heisst nicht rechts, sondern Rechtsgewinde, daher auch right mit einem Pfeil nach rechts. Und die Lagerschale mit dem Rechtsgewinde kommt auf die linke Seite. Left heisst dann Linksgewinde und gehört nach rechts. Tolle Idee, FRM Italiener! Ansonsten wieder typisch italienische Handwerkskunst: Kurbel sieht toll aus, fährt gut und ist leicht. Und für die Montage braucht man einen Torxschlüssel und einen 10 mm Sechskant (den ich zufällig besitze). Vierte Kurbel, vierter Typ: 14mm (Campa), 10mm (FRM), 8mm (Rotor) und irgendsoeinkomische Stern (Shimano).

Ach so ja: Knacken ist komplett verschwunden. Schöner Tag.

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Getaggt mit FRM, Kurbel

von bikesnob28hb | 8. Februar 2015 · 00:15

Giant Cadex revealed: Teil 2

Erst war’s das Wetter, dann ein Workshop am Wochenende und danach die Grippe. Ich komm‘ zu nix, weder zum Radfahren nach zum bloggen. Stattdessen eine Woche im Bett mit drei Staffeln „Breaking Bad“ als gefühltem Höhepunkt. Und „Breaking Bad“ zu schauen, wenn man krank ist, ist keine gute Idee. Oder etwa so gut wie eine Frau zum Rendezvous in den Film „Der Pianist“ einzuladen, oder gleich mit ihr einen Besuch im Parasitenmuseum in Tokyo zu machen. Heute kam die Projektarbeit meines Sohnes dazwischen, eine wissenschaftliche Arbeit im Stil von Konrad Kujau. Und danach blieb doch tatsächlich noch ein wenig Zeit an der Geschichte des Giant Cadx zu feilen:

VORNE

Vorne bliebt an sich alles beim alten. Oh, hatte ich bereits erwähnt, dass an dieses Fixie Bremsen angebaut wurden? Das beste Preis-Leistungsverhältnis besteht meiner Ansicht nach hier bei den Campagnolo Super Veloce Bremsen, die sowohl in schwarz, als auch in silber erhältlich sind und somit quasi überall angebaut werden können, wo Reifendicke, Schutzbleche, Gabelkronenabstand oder Gabelbohrung nicht im Weg sind. Warum hat die Super Veloce das beste Preis-Leistungsverhältnis? Nun, sie kostet als Satz so um die 35€, ist also genauso teuer wie ein Satz Veloce Bremsen, hat aber ein Super Image. Das Super Image kommt im wesentlichen daher, dass man vor der Montage den Schriftzug „Veloce“ mittels eines Felgenradierers entfernt. Im Nu hat man eine Campagnolo Bremse, die selbst der Kenner jetzt erst einmal nicht einordnen kann. Bei Shimano würde jeder sofort rufen: „Hey, warum hast Du da das „Ultegra“ wegradiert?“, aber bei einer Campabremse sollte man das möglichst nicht sagen. Weil die Campa Modellpolitik halt dermaßen konfus und zufällig ist, dass man Gefahr läuft, dass die Bremse die man gerade betrachtet eben doch eine spezielle Sonderserie zum 64. Geburtstag von Valentino Campagnolo oder einen der begehrten Veloce Prototypen aus der Vorserie von 2009 vor sich hat und man sich nun als Nicht-Campa Kenner entlarvt hat. Peinlich. Deshalb schweigt man besser und nickt anerkennend. Daneben bremsen die Dinger gut, persönlich würde ich mir die überall dran schrauben.

Letztens ging das aber mal nicht, da ich ein Schenkelmaß von 57 mm brauchte und so kaufe ich mir eine schwarze Shimano BR-451 Bremse. Wie gewohnt fing ich an, das häßliche Shimano Logo wegzuradieren. Da fiel mir auf, dass auch die schwarze Farbe darunter wegging – das ganze Dinge war lackiert. Und deswegen kann so etwas nie eine Shimano Dura Sora werden.

HINTEN

… ist genau so eine Super Veloce Bermse angebaut wie vorne. Die Kabelführung ist übrigens offen, drei Ösen sind halblinksunten angebracht um das Bremskabel von vorne nach hinten zu führen.

Weiter drunter bewegt sich wie vorne ein Spinergy Laufradsatz für Drahtreifen. Damit das Ding überhaupt zum Fixie werden konnte, hat der Besitzer einen Surly Fixxer eingebaut. Das Teil ersetzt quasi die Achse und den Freilaufkörper einer herkömmlichen Shimanonabe mit eben einer fixierte Surlyachse. Kann man sich zum Beispiel hier ansehen, wenn auch nicht unbedingt nachlesen. Sehr cool und passt auch von der Ästhetik her zu dem etwas rohen, metallischen Design der Spinergy Nabe. Ist übrigens mein zweiter Spinergy Laufsatz, der erste hält bereits seit Jahren auch wenn die Gerüchte da immer etwas anderes behaupten, von wegen „Suicide Wheels“. Ich fahr den allerdings auch ganz selten…äh..eigentlich nie, na gut, also wenn ich mal die Absicht haben sollte Selbstmord zu begehen, dann fahre ich mit den Spinergy Rädern raus.

MITTE

Die ursprünglich montierte Campa Gran Sport Kurbel gefiel mir gar nicht. Eine Super Gran Sport wäre ja OK gewesen, aber da hier? Nein. Da ist jetzt erst einmal eine teure Sugino 75 dran, aber die Toplösung ist das auch noch nicht. Es zeigt sich hier auch noch ein anderes Problemchen: Die ursprüngliche Kurbel hatte 51 Zähne vorne plus 16 hinten und da ganze wurde von einer Half-Link Kette zusammengehalten. Ich hatte dann einmal versuchsweise 18 Zähne hinten montiert, da 51/16 ein wenig sportlich für die Stadt ist. Aber selbst 2 Zähne mehr passt schon überhaupt nicht, da die Ausfallenden nicht horizontal sind und selbst mit der Halflink Kette da null Toleranz ist. So ist es jetzt erst einmal 52/16 geworden, wobei ich eine normale Kett verwendet habe, die dann auch etwas durchhängt. Das sieht auf den Photos dramatisch mies aus, fährt sich aber trotzdem noch akzeptabel gut. Trotzdem muss hier noch mal nachgebessert werden.

Um die Kurbel herum schwirren alte Kyokuto Rennpedale. Und ganz oben thront sonnengleich ein extrem leichter Carbon Sattel. Den habe ich schon ewig und noch gekauft, als selbst diese NoName Dinger aus China nach irrsinnig teuer waren. Mittlerweile sind sie es nicht mehr, da jeder Chinese direkt nach Deutschland sendet oder das Ali Baba erledigen lässt. Es muss ber auch genau dieser Sattel sein, denn das ist der einzige der zu der Gesamtfunktion passt.

Was soll ich sagen: Fährt sich zackig und zickig, ist einfach auch der beste Bullhornlenker den ich je hatte. War ein teurer Kauf und der noch mal richtig Geld verschlugen hat. Ich habe allerdings auch noch drei andere Fixies (Basso, Union, Nagasawa) in der Garage stehen bzw. im Wohnzimmer an der Wand hängen. Deswegen muss ich mich doch mal ernsthaft mit dem Gedanken beschäftigen, das Giant Cadex wieder zu verkaufen. Das Basso und das Union sind einfach zu speziell und zu mein, die müssen bleiben; das Nagasawa ist viel zu teuer. Also, wenn einem das Giant hier richtig gut gefällt, dann würde ich mich davon trennen, ein paar Kinokarten von dem Erlös kaufen und meiner Familie in „Der Pianist“ gehen.

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von bikesnob28hb | 4. Januar 2015 · 22:20

THE RADAVIST’S TOP BEAUTIFUL BICYCLES OF 2014

via the Radavist

Robin’s Santa Cruz Digi Camo Highball Dirt Dropper

Mit „Die besten xy aus 20wz“ ist das so eine Sache. Ich bin neugierig zu sehen, was andere als das beste empfinden udn am Ende immer ein wenig enttäuscht, dass das eine oder das andere fehlt. Bei dieser Aufzählung gefällt mir der Mix aus allen Sorten, Typen und Materialien und der fehlende Fokus auf Rennräder.

Spricht mich vom Design immer mehr an.

„hat was“ Nagasawa. Alltagstauglich – OK Bremsne wären nicht schlecht.

Plus zehn weitere auf Radavist.

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Getaggt mit Nagasawa

von bikesnob28hb | 29. November 2014 · 18:06

Bye, bye bad boy.

Heute morgen war Ski- und Rennradflohfarkt in den Hallen bei 1860 Bremen. Ich wollte mein Dancelli Rennrad verkaufen (ist noch da) und ein wenig Kleinkram. Ich war überrascht, dass um 9;30 Uhr, als die Türen aufmachten, bereits 20 – 30 Menschen vor den Türen warteten, um die Schnäppchen des Tages zu machen. Bilanz für mich: Ein verkaufter Schraubkranz für 10€, macht genau 5€ pro Stunde – ich wünschte es gäbe einen Mindestlohn.

Dafür gab es ein paar nette Gespräche und Treffen. Andreas war da, Jessica und Harald, Jan und seine Freundin und gegenüber von mir standen Lars und Martina und verkauften ein Zehntel ihrer Rennradschuhsammlung (ca. 20 Paare). Lars, mit dem ich seit drei Tagen „fb-befreundet“ bin hatte mich nicht erkannt, ich ihn nicht ebenfalls nicht, denn ohne Helm und Sonnenbrille hatten wir uns noch nie gesehen. Lustigerweise gab es noch ein paar andere fb-Freunde die mich nicht erkannten. Muss am neuen Bart liegen.

Da es ohnehin nächste Woche nach Mallorca geht hatte ich heute nicht das immense Verlangen in der Kälte zu fahren.

Stattdessen schraubte ich hier und da und brachte mein Cannondale Bad Boy zu seinem neuen Besitzer. Damit ist die Anzahl der Räder in der Garage (Area 51) wieder fast auf Normalpegel. Also ich weiß nicht, was andere Menschen als normal empfinden, aber drei Rennräder (Carbon, Moderner Stahl und alter Stahl), zwei Fixies (eins für die Stadt und eins für das Land) und ein Schlechtwetterrad sind ja wirklich nicht zu viel an Besitz. Ach ja, und dann noch ein Rad zum Pendeln, dass an der Uni steht und ein Bahnrad, dass im Wohnzimmer hängt. Ach ja, und die beiden Rädern, die bei meinen Eltern stehen, hatte ich noch vergessen. Und natürlich die drei Räder von Frau, Tochter und Sohn. Also normal. wenn ich mich hier jetzt nicht noch ein Klapprad gekauft hätte. Und wie gesagt, das Dancelli muss noch weg. Also, eigentlich normal.

Das Bad Boy bin ich in den letzten fünf Jahren vielleicht zehn Mal gefahren, aber trotzdem tut es mir leid, dass es geht. Ich hatte es vor fast zehn Jahren in Deutschland gekauft und nach Japan mitgenommen. Dort bin ich auch nicht viel damit gefahren, denn meinen Domäne ist doch das Rennrad. Trotzdem gab es einige legendäre Touren mit dem Bad Boy. Einmal habe ich mich damit auf der Abfahrt vom Yabitsu Pass richtig auf die Fresse gelegt. Und ganz legendär ist eine Tour mit Ludwig über Schotterstrassen von Road 76 zur Doshi Michi bei der ich dummerweise auf dem Bad Boy in einen Steinschlag geriet und nur knapp überlebte.

Das Bad Boy war das älteste Rad in meinem Besitz und das letzte aus Japan. Viel Glück, böser Junge.

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von bikesnob28hb | 27. November 2014 · 20:46

Herbst. Fixie. See.

Herbst und Winter ist Fixie Zeit.

Diesen Sommer bin ich kaum Fixie gefahren, für den Weg zur Arbeit hatte ich mein Umberto Dei, für größere Touren gab es eine Anzahl schöner, schneller und passabler Rennräder in der Garage und für das schlechte Wetter habe ich nun ein Panasonic. Wenn der Winter kommt fahren ich dann gerne wieder Fixie. Das ist technisch anspruchsvoller, man kann sich einbilden, dass es ein gutes Training ist und auch kürzere Touren werden anstrengender, man kann also kürzer draußen in der der Kälte bleiben. Bei Schnee macht ein Fixie wahnsinnig viel Spaß, es ist einfach das Hinterrad zu blockieren und durch die Gegend zu schliddern und wenn man hinfällt, nun dann fällt man in den Schnee und nicht auf den dreckigen Asphalt.

Heute, zwischen zwei Termine gerade einmal Zeit um 30 km auf dem Deich zu fahren. Dann zurück an der Blocklanddeponie und zum Unisee.